Tvärbanan till Slussen - beslut på tisdag.

[Björn Ehnberg]

Men Bjørn, om det nå er det som er løsningen?
Du kan sikkert angi 20 m som minsteradius som ønskelig, men skal man la være å bygge sporvei fordi vi må ned i f.eks. 16 - 18 meter som i Oslo?
Javel, ikke ideelt, men når det å rive hus er uaktuelt?

Mvh Bjørn (også)

Eller också väljer man en annan sträckning!

Men om det ikke går? Trikken din skal jo betjene et område som kanskje er bebygd av hus man på ingen måte ønsker å rive. I "kvadraturen" i Oslo er 18 m kurver et must, helst burde vi kunne brukt 16 m (det finns, men ikke der), men det klarer ikke SL95. Det er jo nettopp det som er trikken fordel, den kan sno seg gjennom snevre kurver hvis det er ønskelig (at man så ikke klarer å anskaffe en trikk som kan får så være). Toronto insisterte jo på at de nye vognene der må kalre 16 m kurver eller hva de nå har, ikke fordi det ikke var plass, men fordi de ikke var interessert i å legge om en haug med kurver.

Hva er i veien med snere kurver?

Mvh Bjørn

Käre vän och namne!

Helt kort anser jag att det finns två rätt stora problem med snäva kurvor:

1. Gnissel och buller
2. Kurvor sänker hastigheten

Allt detta kan man har olika åsikter om. Kamrat Widén ovan är övertygad om att 1. går att lösa med fordonsburen smörjutrustning, något som jag är mera skeptiskt till.

(Medel)hastigheten är viktig. Om inte medelhastighet och därmed restider förbättras avsevärt, jämfört med t.ex. dagens stombussar, är det ytterst tveksamt om det är någon idé att göra några större investeringar i spårvägstrafik i Stockholms innerstad. Tunnelbanan uträttar dessutom merparten av trafikarbetet i Stockholm (ungefär 63 % om man inte räknar in "ytterorts"bussarna) och blir därför alltings mått (hävdar jag, även om andra säkert har en annan mening). Spårväg som trafikslag måste därför närma sig tunnelbanan kapacitets- och tidsmässigt, och inte bara vara obetydligt bättre än bussarna. För det krävs framkomlighet i form av absolut signalprioritering och egna körfält (stombussarna har t.ex. misslyckats för att man inte satsat helhjärtat på detta), samt att man, när man bygger, anlägger så lite snäva kurvor som möjligt. Vad som är "så lite som möjligt" kan man förstås ha olika mening om.

[Per Lind]

Skall Du ha tunnelbaneradier på spårvägarna så kan vi säkert lägga ned all planering.
Om en tvär radie är tvär eller lite tvärare har ingen större betydelse. Betydelsen är när man kan köra 50 genom kurvan och sådana radier går not inte att få i yttrafik inne i centrum.
-Per

[Björn Ehnberg]

Mej veteligen är det 50 kmh både på Folkungagatan och Katarinavägen. Alltså kan vagnarna gå i den hastigheten beroende på hållplatsintervallerna.

Jovisst - men SL har ju fått någon svårbegriplig fix idé om att spårväg i gatuspår absolut inte får framföras fortare än 30 km/h! Ingen blir gladare än jag om det visar sig att man frångår detta, varken Göteborg eller Norrköping har dylik begränsning. I övrigt håller jag helt med Hans att körvägen är synnerligen trevligare än tunnel. Men en spårvagn får inte masa sig fram hur långsamt som helst, de har redan dåligt rykte på den fronten.

Ja, det kan man ju diskutera, men den enda Tvärbanesträcka som SL på eget bevåg skyltat ned är faktiskt Trekanten - Liljeholmen (PCC och jag berörde detta redan för fem år sedan). I övrigt är det Stockholms stad som satt hastighetsgränsen (Stockholms stads ovilja att urforma vettiga trafikmiljöer i gatuspåren är ju ett helt kapitel för sig, och som också gör mig fundersam när det gäller innerstadsspårväg överhuvud taget - just nu tycks staden och SL, eller åtminstone Nordin & Wennerholm, vara de såtaste bröder, men hur länge?). Sedan kan man ju tycka att det faktiskt, åtminstone tidigare, då det smällde mer i Hammarby Sjöstad, är en fördel att inte köra fortare än 30 km/tim. Rörelseenergin i ett hundratonståg ökar rätt mycket från 30 till 50 km/tim.

Intressant! Däremot gäller väl 30 km/h för all trafik mellan Trekanten och bron mot Stora Essingen? Någonstans måste ju siffran 30 km/h ha kommit ifrån?

Mvh.

Björn Ehnberg

Ja, på Gröndalsvägen där spårvagnen rullar gäller 30 för all trafik mellan hpl Trekanten och Gröndalsrampen (påfarten Essingeleden). Från början när vi började köra spårvagn på linje 22 till Alvik var det 30 km/h för all trafik på hela gatuspårsträckan mellan Liljeholmen och Gröndal. I ett senare satte Vägverket upp 50 skyltar vid hpl Trekanten, men då satte SL upp 30 skyltar för spårvagnen (Om jag inte minns helt galet, någon har säkert foton på detta).

mvh PCC

[Björn Ehnberg]

Skall Du ha tunnelbaneradier på spårvägarna så kan vi säkert lägga ned all planering.
Om en tvär radie är tvär eller lite tvärare har ingen större betydelse. Betydelsen är när man kan köra 50 genom kurvan och sådana radier går not inte att få i yttrafik inne i centrum.
-Per

Det är inte så lätt att veta vad du pratar om! Tunnelbaneradier är i alla fall inget jag har fört på tal. Lösliga påståenden av typen "Om en tvär radie är tvär eller lite tvärare har ingen större betydelse" är ju rätt svåra att bemöta.

Hans Wibacke är iofs. inne på likande resonemang i detta inlägg:

/.../ Antingen får man en snäv kurvpassage (Folkungagatan/Renstiernas gata), eller också förstör man en lugn lokalgata (Tjärhovsgatans östligaste del).

Man kan dra spåret från Slussen genom korsningen Folkungagatan/Renstiernas gata och spåret mot Slussen på Tjärhovsgatan fram till Tjärhovsplan. Då borde man kunna få till kurvor som även Björn kan acceptera (förmodligen inte ). Men vad boende på Tjärhovsgatan tycker kan man ju gissa.

Jag har ingen åsikt när det gäller spårdragningen på den aktuella platsen, men tycker bestämt följande: om det anses att platsen är olämplig att passera med spårvagn på grund av de kurvradier det kan bli tal om, ja då kan vi lika gärna glömma spårvägsutbyggnaden i Stockholms innerstad! Det verkar vara ett rent under att det överhuvudtaget går att köra buss i den här stan.

Egentligen handlar detta om vad man har för målbild. Min övergripande målbild är att Stockholm kommer att få ett relativt glest spårvägsnät, som i första hand kompletterar och sluter till de radiella t-bane- och pendeltågslinjerna och erbjuder tvärförbindelser dem emellan. Det innebär i innerstaden troligen inte mer än cityspårvägen, som får realisera den aldrig förverkligade stomlinje 5, samt stomlinje 4 (jag räknar med att man på sikt lägger samman stomlinje 4 med delar av nuvarande stombusslinje 2:s och 3:s sträckning, samt 5:an/cityspårvägen för att få en komplett ringlinje - den inre spårvägsringen). Allt annat är under överskådlig framtid fria fantasier. När jag i tanken kör igenom ett möjligt stråk för stomlinje 4 så får jag inga större problem med kurvradierna, annan än möjligen vid avgreningen Kungsträdgårdsgatan och på Rosenlundsgatan. Här kanske man måste tänka om.

Vad gäller den nu föreslagna historien på Folkungagatan osv. så anser jag att den inte behövs. Men det är klart att vill man lägga ut spår på snart sagt varenda gatstump, då får man problem.

[Björn Ehnberg]

Jag ska chocka läsekretsen med att kungöra att jag tycker det är ett vettig idé att låta Sjöstaden försörjas av en spårvägslinje av "innerstadstyp". Och då ser jag inga större problem att dra denna i gatuläge från Danvikstull till Slussen. Går det inte att bygga spårväg på denna sträcka så lär det inte gå på något annat ställe i Stockholm heller. När detta är byggt är det bara att fortsätta med spårläggningen i Renstiernasgatan, vidare i Ringvägen och sen mot Gullmarsplan. Så kan vi ge nästa närförort en bra spårtrafikförbindelse med innerstan!

Däremot är jag tveksam till "upprustningen" av Saltsjöbanan. Är det inte lika bra att fortsätta trafiken med nuvarnade vagnar, i avvaktan på att tunnelbanan till Nacka-Värmdö byggs ut?

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

Problemet är bara det, Thomas, att det här inte är något smörgåsbord, där man kan plocka det som smakar och välja bort det man inte vill ha. Man måste köpa hela paketet. Vad som nästan kommer bort i spårvägsyran i denna tråd är att Saltsjöbanan förstörs! Kostnaden uppges, som jag gissade i tidigare inlägg, till 5 miljarder kr. Vad som inte sägs är förstås att efter en sådan beta lär varken du eller jag, eller i förekommande fall, våra barn, få uppleva någon TUB3-gren till Nacka.

Idag hade skräptidningen Metro en blänkare om detta, och enligt denna uttalar landstingsrådet Wennerholm (m) följande: "Genom att rusta upp och utöka trafiken på Saltsjöbanan ökar vi kapaciteten med 60 procent".

Jag har svårt för politiker överhuvudtaget, och särskilt svårt för politiker som ljuger mig rätt upp i ansiktet och kräver att bli trodda.

[spårlasse]

Problemet är bara det, Thomas, att det här inte är något smörgåsbord, där man kan plocka det som smakar och välja bort det man inte vill ha. Man måste köpa hela paketet. Vad som nästan kommer bort i spårvägsyran i denna tråd är att Saltsjöbanan förstörs! Kostnaden uppges, som jag gissade i tidigare inlägg, till 5 miljarder kr. Vad som inte sägs är förstås att efter en sådan beta lär varken du eller jag, eller i förekommande fall, våra barn, få uppleva någon TUB3-gren till Nacka.

Idag hade skräptidningen Metro en blänkare om detta, och enligt denna uttalar landstingsrådet Wennerholm (m) följande: "Genom att rusta upp och utöka trafiken på Saltsjöbanan ökar vi kapaciteten med 60 procent".

Jag har svårt för politiker överhuvudtaget, och särskilt svårt för politiker som ljuger mig rätt upp i ansiktet och kräver att bli trodda.

Hur menar du att han ljuger? För att någon ska ljuga krävs det att man medvetet försöker vilseleda någon. Tror knappast att Wennerholm är insatt i hur många passagerare som får plats i en Saltsjöbanevagn kontra tvärbanevagn. Maxkapaciteten idag på Saltjöbanan är 18-minuterstrafik, alltså 3,3 tåg i timme, med tiominuterstrafik blir det mer än en 60% ökning! Visst, det är sant att 6 Saltsjöbanevagnarna tar fler sittande, än tre tvärbanevagnar. men det beror väl ändå lite på hur man planerar vagnarna med dörrar etcetera och om det går att få i en annan längd etc. Det stora problemet är ju att man inte med 3 vagnar idag utnyttjar hela plattformskapaciteten. Nåväl, när man talar om kapacitet på en bana, brukar man i regel tala om antalet tåg som får plats - vagnutformning är ju en annan fråga. Antalet sittplatser blir ju med dagens utformning nästan exakt det samma som det är nu - men med färrre dörrar eller fällstolar som på Saltsjöbanan idag går det ju utan problem att skapa en 30% ökning av antalet sittplatser i maxtimmen.

[Björn Ehnberg]

Problemet är bara det, Thomas, att det här inte är något smörgåsbord, där man kan plocka det som smakar och välja bort det man inte vill ha. Man måste köpa hela paketet. Vad som nästan kommer bort i spårvägsyran i denna tråd är att Saltsjöbanan förstörs! Kostnaden uppges, som jag gissade i tidigare inlägg, till 5 miljarder kr. Vad som inte sägs är förstås att efter en sådan beta lär varken du eller jag, eller i förekommande fall, våra barn, få uppleva någon TUB3-gren till Nacka.

Idag hade skräptidningen Metro en blänkare om detta, och enligt denna uttalar landstingsrådet Wennerholm (m) följande: "Genom att rusta upp och utöka trafiken på Saltsjöbanan ökar vi kapaciteten med 60 procent".

Jag har svårt för politiker överhuvudtaget, och särskilt svårt för politiker som ljuger mig rätt upp i ansiktet och kräver att bli trodda.

Hur menar du att han ljuger? För att någon ska ljuga krävs det att man medvetet försöker vilseleda någon. Tror knappast att Wennerholm är insatt i hur många passagerare som får plats i en Saltsjöbanevagn kontra tvärbanevagn. Maxkapaciteten idag på Saltjöbanan är 18-minuterstrafik, alltså 3,3 tåg i timme, med tiominuterstrafik blir det mer än en 60% ökning! Visst, det är sant att 6 Saltsjöbanevagnarna tar fler sittande, än tre tvärbanevagnar. men det beror väl ändå lite på hur man planerar vagnarna med dörrar etcetera och om det går att få i en annan längd etc. Det stora problemet är ju att man inte med 3 vagnar idag utnyttjar hela plattformskapaciteten. Nåväl, när man talar om kapacitet på en bana, brukar man i regel tala om antalet tåg som får plats - vagnutformning är ju en annan fråga. Antalet sittplatser blir ju med dagens utformning nästan exakt det samma som det är nu - men med färrre dörrar eller fällstolar som på Saltsjöbanan idag går det ju utan problem att skapa en 30% ökning av antalet sittplatser i maxtimmen.

Ja Du, vad som är medvetet och omedvetet i politiken har jag ofta undrat över. Vad som är sant eller ej beror väl i viss mån också på de egna värderingarna. Beskyllningar om lögn är ganska vanliga i politiken. Fast jag vet förstås inte om Du har något särskilt behov av att försvara just Wennerholm?

Nåväl, Du är ganska ny här på Forum, va? Vi har diskuterat detta med Saltsjöbanans framtid otaliga gånger - man kan ju börja med att följa någon av de trådar jag tidigare anvisat. Därför ser jag ingen anledning att här gå in i någon detaljdiskussion. Utgångspunkten är dock att de befintliga C10/C11-vagnarna i så fall ska ersättas med A32-tåg (det kan man läsa om i den här tråden). Tidigare var det fråga om att köra 3-vagnståg, men nu tror SL tydligen att det ska vara praktiskt och tekniskt möjligt att köra 4-vagns A32-tåg.

Skulle man däremot välja en större vagntyp, ex. Alstom Regio Citadis eller någon av Bombardiers motsvarigheter kommer saken (kanske) i ett annat läge. Men det är det såvitt jag förstår inte fråga om.

[Björn Ehnberg]

/.../ Antingen får man en snäv kurvpassage (Folkungagatan/Renstiernas gata), eller också förstör man en lugn lokalgata (Tjärhovsgatans östligaste del).

Man kan dra spåret från Slussen genom korsningen Folkungagatan/Renstiernas gata och spåret mot Slussen på Tjärhovsgatan fram till Tjärhovsplan. Då borde man kunna få till kurvor som även Björn kan acceptera (förmodligen inte ). Men vad boende på Tjärhovsgatan tycker kan man ju gissa.

Jag har ingen åsikt när det gäller spårdragningen på den aktuella platsen, men tycker bestämt följande: om det anses att platsen är olämplig att passera med spårvagn på grund av de kurvradier det kan bli tal om, ja då kan vi lika gärna glömma spårvägsutbyggnaden i Stockholms innerstad! Det verkar vara ett rent under att det överhuvudtaget går att köra buss i den här stan.

Neej! Låt bli Tjärhovsgatans östliga del. Det är en lugn lokalgata, utan genomgående trafik (enda infarten fn. från Renstiernas gata)



Dessutom innehåller den min favoritrestaurang på södermalm. Där ska vi inte ha någon spårvägstrafik!

[spårlasse]

Ja Du, vad som är medvetet och omedvetet i politiken har jag ofta undrat över. Vad som är sant eller ej beror väl i viss mån också på de egna värderingarna. Beskyllningar om lögn är ganska vanliga i politiken. Fast jag vet förstås inte om Du har något särskilt behov av att försvara just Wennerholm?

Nåväl, Du är ganska ny här på Forum, va? Vi har diskuterat detta med Saltsjöbanans framtid otaliga gånger - man kan ju börja med att följa någon av de trådar jag tidigare anvisat. Därför ser jag ingen anledning att här gå in i någon detaljdiskussion. Utgångspunkten är dock att de befintliga C10/C11-vagnarna i så fall ska ersättas med A32-tåg (det kan man läsa om i den här tråden). Tidigare var det fråga om att köra 3-vagnståg, men nu tror SL tydligen att det ska vara praktiskt och tekniskt möjligt att köra 4-vagns A32-tåg.

Skulle man däremot välja en större vagntyp, ex. Alstom Regio Citadis eller någon av Bombardiers motsvarigheter kommer saken (kanske) i ett annat läge. Men det är det såvitt jag förstår inte fråga om.

Nej, jag har inget behov av att försvara Wennerholm, och i den poltiska debatten blir saker naturligtvis vinklade. Däremot är jag inte så kritisk som en del andra till en konvertering av Saltsjöbanan. Som du vet är det ju olika spänningar på banorna och om det ska gå att köra spårvagnar - om man inte gör om saltjöbanan till spårvagnstandard, innebär det att man måste ha duospårvagnar på Tvärbanan, om man ska koppla ihop banorna. Detta är kanske en onödig kostnad. Jodå, jag vet att det är A32 som man har tänkt köra där - men det hindrar ju inte att man inte bygger om vagnarna. De C10/C11 som går där har ju byggts om utan något större problem. Men visst, du har helt rätt i att maxkapaciten inte riktigt blir 60% högre med 10-minuterstrafik sett till antalet sittplatser. Men det är ju jättebra att du säger att de har tänkt om till fyra A32:or. Stänger man igen ett dörrpar på varje sida, skulle man få plats med 86 sittande per vagn. Då blir kapaciteten med nuvarande system (räknat på 3,3 tåg som max), 2851 passagerare för nuvarande tåg, och 5064 passagerare för 4 A32 i tio-minuterstrafik. Alltså bra över 60%. Antalet sittplatser, om man bygger igen ett dörrpar på vardera sida i Tvärbanevagnen, så får man 86 platser per vagn, och kommer upp i en maxkapacitet på 2064 sittande, kontra 1425 idag. Visst inte 60% ökning, men väl 44% - och väljer man fällstolar vid de kvarvarande dörrarna (visst kräver lite större ombyggnad ), får det plats med ytterligare 16 sittplatser per vagn, alltså totalt 2448 i timmen, 71%, så Wennerholm underskattar egentligen kapacitetsökningen i sådana fall. Att jag pratade om en längre vagnmodell, var snarare sett som någon form av tillbyggnadsvariant på A32, men det är ju jättebra om man tror att det går att få plats med 4 A32 på plattformarna.

[Per Lind]

Skall Du ha tunnelbaneradier på spårvägarna så kan vi säkert lägga ned all planering.
Om en tvär radie är tvär eller lite tvärare har ingen större betydelse. Betydelsen är när man kan köra 50 genom kurvan och sådana radier går not inte att få i yttrafik inne i centrum.
-Per

Det är inte så lätt att veta vad du pratar om! Tunnelbaneradier är i alla fall inget jag har fört på tal. Lösliga påståenden av typen "Om en tvär radie är tvär eller lite tvärare har ingen större betydelse" är ju rätt svåra att bemöta.

Du skriver att tvära radier drar ned medelhastigheten och att kurvradierna måste vara stora för att spårvägen skall kunna konkurrera med tunnelbanan. Radierna måste vara så stora att man får hög medelhastighet.
Skall Du få en radie som går att köra konkurrensmässig hastighet måste Du ha en mycket stor radie vilken knappast är möjlig att bygga i stadstrafik. Vitsen med spårväg är inte att ersätta tunnelbanan utan att komplettera den med högklassig trafik som ersätter bussar.
-Per

[Björn Ehnberg]

Nej, jag har inget behov av att försvara Wennerholm, och i den poltiska debatten blir saker naturligtvis vinklade. Däremot är jag inte så kritisk som en del andra till en konvertering av Saltsjöbanan. Som du vet är det ju olika spänningar på banorna och om det ska gå att köra spårvagnar - om man inte gör om saltjöbanan till spårvagnstandard, innebär det att man måste ha duospårvagnar på Tvärbanan, om man ska koppla ihop banorna. Detta är kanske en onödig kostnad. Jodå, jag vet att det är A32 som man har tänkt köra där - men det hindrar ju inte att man inte bygger om vagnarna. De C10/C11 som går där har ju byggts om utan något större problem. Men visst, du har helt rätt i att maxkapaciten inte riktigt blir 60% högre med 10-minuterstrafik sett till antalet sittplatser. Men det är ju jättebra att du säger att de har tänkt om till fyra A32:or. Stänger man igen ett dörrpar på varje sida, skulle man få plats med 86 sittande per vagn. Då blir kapaciteten med nuvarande system (räknat på 3,3 tåg som max), 2851 passagerare för nuvarande tåg, och 5064 passagerare för 4 A32 i tio-minuterstrafik. Alltså bra över 60%. Antalet sittplatser, om man bygger igen ett dörrpar på vardera sida i Tvärbanevagnen, så får man 86 platser per vagn, och kommer upp i en maxkapacitet på 2064 sittande, kontra 1425 idag. Visst inte 60% ökning, men väl 44% - och väljer man fällstolar vid de kvarvarande dörrarna (visst kräver lite större ombyggnad ), får det plats med ytterligare 16 sittplatser per vagn, alltså totalt 2448 i timmen, 71%, så Wennerholm underskattar egentligen kapacitetsökningen i sådana fall. Att jag pratade om en längre vagnmodell, var snarare sett som någon form av tillbyggnadsvariant på A32, men det är ju jättebra om man tror att det går att få plats med 4 A32 på plattformarna.

Saltsjöbanan och Tvärbanan har samma kontaktledningsspänning.De ombyggnader man har gjort på C10/C11 är i stort sett - förutom strömavtagarna - dörrarna och de där "kjolarna" på sidorna. Det är väl ungefär så mycket som är realistiskt att tro att man tekniskt sett skulle kunna göra med en A32-vagn - dvs. sätta till eller ta bort dörrpar. Men att ta bort ett av de tre nu befintliga dörrparen bedömer jag som ogörligt. Då skulle man bara få två dörrpar på nästan 30 m. vagnslängd.

PS. Den som är registrerad medlem i Spårvägssällskapet kan ju följa en av de många tidigare trådarna om detta. Inte minst med tanke på vilka åsikter jag då företrädde. Själv har jag genom åren intagit alla möjliga ståndpunkter i olika frågor, inte minst beroende på mina husfilosofer
- Julius "Groucho" Marx (1890–1977): "Those are my principles. If you don't like them I have others!"
- Tage Danielsson (1928-1985): "Utan tvivel är man inte klok".

[Björn Ehnberg]

Skall Du ha tunnelbaneradier på spårvägarna så kan vi säkert lägga ned all planering.
Om en tvär radie är tvär eller lite tvärare har ingen större betydelse. Betydelsen är när man kan köra 50 genom kurvan och sådana radier går not inte att få i yttrafik inne i centrum.
-Per

Det är inte så lätt att veta vad du pratar om! Tunnelbaneradier är i alla fall inget jag har fört på tal. Lösliga påståenden av typen "Om en tvär radie är tvär eller lite tvärare har ingen större betydelse" är ju rätt svåra att bemöta.

Du skriver att tvära radier drar ned medelhastigheten och att kurvradierna måste vara stora för att spårvägen skall kunna konkurrera med tunnelbanan. Radierna måste vara så stora att man får hög medelhastighet.
Skall Du få en radie som går att köra konkurrensmässig hastighet måste Du ha en mycket stor radie vilken knappast är möjlig att bygga i stadstrafik. Vitsen med spårväg är inte att ersätta tunnelbanan utan att komplettera den med högklassig trafik som ersätter bussar.
-Per

Du citerar som det passar dig. Såhär skrev jag ursprungligen

Spårväg som trafikslag måste därför närma sig tunnelbanan kapacitets- och tidsmässigt, och inte bara vara obetydligt bättre än bussarna. För det krävs framkomlighet i form av absolut signalprioritering och egna körfält (stombussarna har t.ex. misslyckats för att man inte satsat helhjärtat på detta), samt att man, när man bygger, anlägger så lite snäva kurvor som möjligt. Vad som är "så lite som möjligt" kan man förstås ha olika mening om.

I övrigt är det dina egna tolkningar. Därför ser jag ingen anledning att fortsätta just den här diskussionen.

[Hans Wibacke]

Neej! Låt bli Tjärhovsgatans östliga del. Det är en lugn lokalgata, utan genomgående trafik (enda infarten fn. från Renstiernas gata) /.../ Dessutom innehåller den min favoritrestaurang på södermalm. Där ska vi inte ha någon spårvägstrafik!

Va? Här har du chansen att skapa ett eget middags- och spårvagnsdiggarställe av ditt favvopang och så tar du den inte.

[Hans Wibacke]

/.../ Men det är ju jättebra att du säger att de har tänkt om till fyra A32:or. Stänger man igen ett dörrpar på varje sida, skulle man få plats med 86 sittande per vagn. Då blir kapaciteten med nuvarande system (räknat på 3,3 tåg som max), 2851 passagerare för nuvarande tåg, och 5064 passagerare för 4 A32 i tio-minuterstrafik. Alltså bra över 60%. Antalet sittplatser, om man bygger igen ett dörrpar på vardera sida i Tvärbanevagnen, så får man 86 platser per vagn, och kommer upp i en maxkapacitet på 2064 sittande, kontra 1425 idag. Visst inte 60% ökning, men väl 44% - och väljer man fällstolar vid de kvarvarande dörrarna (visst kräver lite större ombyggnad ), får det plats med ytterligare 16 sittplatser per vagn, alltså totalt 2448 i timmen, 71%, så Wennerholm underskattar egentligen kapacitetsökningen i sådana fall. /.../

För att inte tala om hur många fler sittplatser du få om du tar bort alla dörrar!

Skämt åsido. Jag blev precis som Björn lite tveksam till det långa avståndet mellan dörrparen som blir kvar. Jag tog förstås för givet att du tänkte ta bort det där stackars dörrparet som saknar ett dörrpar på motsatt sida. Men om du ändå är i byggartagen...ta i stället bort dörrarna närmast vagnens ändar (total fyra stycken dörrpar) och komplettera de nämnda, ensamma dörrparen. Då blir avståndet mellan vagnens dörrpar i alla fall mindre (och dörrparen mer jämt fördelade över tåget som helhet). Fast om det är en bra idé eller inte låter jag vara osagt. Så länge A32:orna går på Tvärbanan är det snarare fler dörrpar än fler sittplatser jag önskar mig i alla fall.

Tips: Ta bort det överflödiga koppeladapterskåpet också så har du plats för ytterligare två sittplatser per vagn.

[Per Lind]

Du citerar som det passar dig. Såhär skrev jag ursprungligen

Spårväg som trafikslag måste därför närma sig tunnelbanan kapacitets- och tidsmässigt, och inte bara vara obetydligt bättre än bussarna. För det krävs framkomlighet i form av absolut signalprioritering och egna körfält (stombussarna har t.ex. misslyckats för att man inte satsat helhjärtat på detta), samt att man, när man bygger, anlägger så lite snäva kurvor som möjligt. Vad som är "så lite som möjligt" kan man förstås ha olika mening om.

I övrigt är det dina egna tolkningar. Därför ser jag ingen anledning att fortsätta just den här diskussionen.

Jatg citierade inte - det finns inga citattecken.
Jag tolkade det Du skrev.
-Per

[spårlasse]

/.../ Men det är ju jättebra att du säger att de har tänkt om till fyra A32:or. Stänger man igen ett dörrpar på varje sida, skulle man få plats med 86 sittande per vagn. Då blir kapaciteten med nuvarande system (räknat på 3,3 tåg som max), 2851 passagerare för nuvarande tåg, och 5064 passagerare för 4 A32 i tio-minuterstrafik. Alltså bra över 60%. Antalet sittplatser, om man bygger igen ett dörrpar på vardera sida i Tvärbanevagnen, så får man 86 platser per vagn, och kommer upp i en maxkapacitet på 2064 sittande, kontra 1425 idag. Visst inte 60% ökning, men väl 44% - och väljer man fällstolar vid de kvarvarande dörrarna (visst kräver lite större ombyggnad ), får det plats med ytterligare 16 sittplatser per vagn, alltså totalt 2448 i timmen, 71%, så Wennerholm underskattar egentligen kapacitetsökningen i sådana fall. /.../

För att inte tala om hur många fler sittplatser du få om du tar bort alla dörrar!

Skämt åsido. Jag blev precis som Björn lite tveksam till det långa avståndet mellan dörrparen som blir kvar. Jag tog förstås för givet att du tänkte ta bort det där stackars dörrparet som saknar ett dörrpar på motsatt sida. Men om du ändå är i byggartagen...ta i stället bort dörrarna närmast vagnens ändar (total fyra stycken dörrpar) och komplettera de nämnda, ensamma dörrparen. Då blir avståndet mellan vagnens dörrpar i alla fall mindre (och dörrparen mer jämt fördelade över tåget som helhet). Fast om det är en bra idé eller inte låter jag vara osagt. Så länge A32:orna går på Tvärbanan är det snarare fler dörrpar än fler sittplatser jag önskar mig i alla fall.

Tips: Ta bort det överflödiga koppeladapterskåpet också så har du plats för ytterligare två sittplatser per vagn.

Jo, det är nog bättre i sådana fall. Tycker dock inte att man ska ta bort några dörrar- men vänder mig mot diskussionen ibland när man räknar med fällstolarna i Saltsjöbanans vagnar (som jag inte ser som annat än en nödlösning för att klara kapaciteten -de är vare sig bekväma eller praktiska när barnvagnar och annat ska försöka tränga sig in i vagnen) och egentligen en standard som inte skulle vara acceptabel även om man köpte in andra vagnar till Saltsjöbanan. Eftersom C10/C11-orna inte har så många år kvar på nacken, så är det rimligaste egentligen att jämföra med en annan vagntyp med plats för barnvagnar, cyklar, rullstol etc. I en sådan jämförelse framstår nog A32:orna som rätt bra - om än det säkert går att hitta bättre alternativ på marknaden. Har man bara möjlighet att bygga ut plattformarna eller om man får plats för 4 A32:or kommer kapaciteten säkert att räcka gott i många år framöver....2 C20 skulle ju exempelvis endast ha 252 sittande,

[spårlasse]

Nej, jag har inget behov av att försvara Wennerholm, och i den poltiska debatten blir saker naturligtvis vinklade. Däremot är jag inte så kritisk som en del andra till en konvertering av Saltsjöbanan. Som du vet är det ju olika spänningar på banorna och om det ska gå att köra spårvagnar - om man inte gör om saltjöbanan till spårvagnstandard, innebär det att man måste ha duospårvagnar på Tvärbanan, om man ska koppla ihop banorna. Detta är kanske en onödig kostnad. Jodå, jag vet att det är A32 som man har tänkt köra där - men det hindrar ju inte att man inte bygger om vagnarna. De C10/C11 som går där har ju byggts om utan något större problem. Men visst, du har helt rätt i att maxkapaciten inte riktigt blir 60% högre med 10-minuterstrafik sett till antalet sittplatser. Men det är ju jättebra att du säger att de har tänkt om till fyra A32:or. Stänger man igen ett dörrpar på varje sida, skulle man få plats med 86 sittande per vagn. Då blir kapaciteten med nuvarande system (räknat på 3,3 tåg som max), 2851 passagerare för nuvarande tåg, och 5064 passagerare för 4 A32 i tio-minuterstrafik. Alltså bra över 60%. Antalet sittplatser, om man bygger igen ett dörrpar på vardera sida i Tvärbanevagnen, så får man 86 platser per vagn, och kommer upp i en maxkapacitet på 2064 sittande, kontra 1425 idag. Visst inte 60% ökning, men väl 44% - och väljer man fällstolar vid de kvarvarande dörrarna (visst kräver lite större ombyggnad ), får det plats med ytterligare 16 sittplatser per vagn, alltså totalt 2448 i timmen, 71%, så Wennerholm underskattar egentligen kapacitetsökningen i sådana fall. Att jag pratade om en längre vagnmodell, var snarare sett som någon form av tillbyggnadsvariant på A32, men det är ju jättebra om man tror att det går att få plats med 4 A32 på plattformarna.

Saltsjöbanan och Tvärbanan har samma kontaktledningsspänning.De ombyggnader man har gjort på C10/C11 är i stort sett - förutom strömavtagarna - dörrarna och de där "kjolarna" på sidorna. Det är väl ungefär så mycket som är realistiskt att tro att man tekniskt sett skulle kunna göra med en A32-vagn - dvs. sätta till eller ta bort dörrpar. Men att ta bort ett av de tre nu befintliga dörrparen bedömer jag som ogörligt. Då skulle man bara få två dörrpar på nästan 30 m. vagnslängd.

Okej, samma spänning där ser man, alltid lär man sig något nytt...tog dumt nog för givet att det var olika. Nej jag föreslår nog inte att man skall slå igen dörrpar, men visar på vad man kan göra om antal sittplatser är där skon klämmer. Tycker nämligen inte att det är en bra lösning för Saltsjöbanan att bara ha två dörrpar - även om det bara är drygt 17 meter. Men det problemet finns ju vad vi än ersätter C10/C11-orna med. Vad jag menar är att jag tycker kritiken ofta blir felaktig i debatten till nackdel för A32. Särskilt populärt är att omformulera Saltsjöbanans turtäthet till 4 turer i timmen, när man mäter dagens kapacitet. Vilket är direkt felaktigt. 18 minuter är ändå att vara snäll, med den nya tidtabellen (när man satt in 20-minuterståg från klockan 6.00), handlar det snarare om 3 tåg i timmen. Så egentligen ökar den praktiska kapaciteten på banan med 100% och även utan dörrbyggnationer ökar ju sittplatsantalet med 44%! Däremot finns det andra nackdelar som att man antagligen väljer att sluta med de populära snabbtågen - men det är ju ytterligare en annan fråga.

[Hans Wibacke]

Spårlasse, glöm det där jag skrev om dörrarna. Min avståndsbedömning fritt ut minnet var helt felaktig. Mitt ogenomtänkta förslag till val av dörrpar ger en helkass lösning ser jag nu när jag tittar på ritningen. Inte alls den jämna fördelning av dörrparen längs tåget som jag trodde.

[CS]

Skall Du ha tunnelbaneradier på spårvägarna så kan vi säkert lägga ned all planering.
Om en tvär radie är tvär eller lite tvärare har ingen större betydelse. Betydelsen är när man kan köra 50 genom kurvan och sådana radier går not inte att få i yttrafik inne i centrum.
-Per

Hej

Spårvägens attraktivitet beror till största delen på restiden som den kan erbjuda som i sin tur beror på hastigheten.
För att vara konkurrenskraftig mot konkurrerande biltrafik måste spårvagnen gå fort i förhållande till konkurrenten. I annat fall är det ingen idé att bygga spårväg och lägga ned all planering. Du som resenär väljer det färdmedel som är effektivast för din resa, vilket huvudsakligen betyder snabbast.

Spårvagnens hastighet bestäms av spårgeometrin och trafikmiljön.
På en helt egen banvall kan spårvagnen köra obehindrat av annan trafik = snabb spårväg, men avstånd till målpunkter kan bli längre.
Ju mer integrerad spårvägen är med omgivningen desto mer måste spårvagnen ta hänsyn till övrig trafik = långsammare spårväg, men spårvägshållplatsen kan kanske läggas närmre målpunkterna.

Där konkurrensen är hård är det viktigt att spårvägen går fort. Egen banvall, "tunnelbaneradier".
Där konkurrensen är svag är det inte lika viktigt att spårvägen går fort, blandtrafik "spårvägsradier"

Av detta följer att bygga en spårväg till Nacka är en annan sak än att bygga en innerstadsspårväg. En bana till Nacka behöver ha egen banvall och god spårgeometri för att vara konkurrenskraftig gentemot biltrafiken på Värmdöleden. En innerstadsspårväg har att konkurrera med en relativt långsam biltrafik på huvudgatorna i stan och kan således vara lite långsammare.

Ett exempel på en dåligt genomförd spårgeometri är spårvägen ML1 i Madrid. Där har man kostat på tunnlar, och andra dyra konstbyggnader, d.v.s. egen banvall. Men man har byggt sin spårväg i tunnel med spårvägsradier så att spårvägen masar sig runt i 30 km/h i tunnlarna. Den framkomlighetsvinst som den egna banvallen har gett äts upp av den spårvägsmässiga spårgeometrin. Kollektivtrafiken har betalat en massa miljoner för tunnlarna men har ändå fått en låg medelhastighet eftersom man har byggt så små radier. Ett sådant spårvägsbygge har jag svårt att se vinsterna med.
Antingen bygger man en gatuspårväg med "spårvägsradier" i innerstadsmiljö där biltrafiken är långsam
Eller så bygger man en lättbana på egen banvall med "tunnelbaneradier" i förortsmiljö där biltrafiken är snabb.
Om denna lättbana sedan är utformad och ihopkopplad med Tunnelbanan, Innerstadsspårvägen, Roslagsbanan, Pendeltåget, ett Automatbanesystem, är sekundärt. Det primära i vilken slags karaktär banan har. I princip kan du koppla ihop en gatuspårväg i 30Km/h (läs väl intregrerat bansystem i låg hastighet) med samtliga ovan nämnda trafikslag. På samma sätt som din personbil kan både köra på din garageuppfart som på motorvägen.

Sedan finns det en del komplikationer med dylika ihopkopplingar, som vi får ta en annan gång.
Men som det stod i dagens (15/4) DN-motorbilagan kanske vi även får eldrivna lokalbilar och förbränningsmotordrivna fjärrbilar inom några år. Så bilens universalitet är kanske heller inte allomfattande.

[hgsldf]

passagen över Folkungagatan grenar TvB av sig på en ramp ned emot Folkungagatan.

Jag skulle gärna se det lite utbroderat. Är det trivialt att få in den kurvan som rampen måste ha? Eller kommer man på väg mot Slussen måsta vika av åt höger (Ifall bron ligger där den gör idag), för att sedan svänga runt och korsa saltsjöspåret (i plan antar jag).

Jag tycker det är en ganska dålig idé alltihop, skulle föredragit tvåspårstunneln eller ett andraspår längs bergsidan. Man ska man nödvändigtvis gå via Katarinavägen, så ser jag helst att man drar spåren på den lilla gatstumpen bakom macken / i bakkant av parken / längs Tjärhovsgatan. Det där med att det skulle vara synd på den lugna gatan köper jag inte, det är inget speciellt med den stumpen, och om man nu söker lugnet mitt i stan så finns ju resten av Tjärhovsgatan kvar.

Tjärhovsgatan (inkl den historiska stumpen bakom macken) är en utmärkt idé av flera orsaker, den glest trafikerade Erstagatan kan passeras med signalprioritering, Stigbergsparken är ett klockrent ställe att förlägga en Hpl på, kurvradien är fördelaktigare där Tjärhovsgatan möter Renstiernas och använder man en del av Tjärhovsplatsen nedanför Norska Kyrkan, kan det bli riktigt bra!

/Göran