Kapaciteten på spåren är inte det som orsakar kollektivtrafikens överbelastning i centrum utan det är alla dessa bussar som ska in och trängas.
Nja, jag är inte övertygad. Bygg en planskild bana genom city så vore jag mer nöjd. Planskild = ej nödvändigtvis tunnel.
Det är glest bebyggt ut till Torslanda pga hamnen och alla industrier men med den utbyggnadstakt som det är idag så är själva Torslanda inte glest bebyygt. Kållered har drygt 7 000 invånare och Lindome har 13 000 medan Torslanda har 23 000 invånare och kommer om något år ökat till över 25 000. En spårväg ut till Torslanda skulle nog få tätare stopp längs sin färdväg än vad Angeredsbanan har idag och dessutom skulle kunna grena sig i Amhult till en sträck mot Nolered och Lilleby och en mot Hjuvik. Torslanda håller på att allt mer bli en stadsdel med en hel del flerfamiljs hus.
Allaredan idag så är det flera linjer som trafikerar Torslandakrysset, om vi tar mellan kl 7.00 och kl 7.59 så är det följande
21 mot Centralstationen 2 turer
24 mot NE Terminalen 4 turer
121 mot Centralstationen 5 turer
126 mot Hjalmar Brantingsplatsen via Norra Älvstranden 4 turer.
Lila mot NE Terminalen 4 turer
Det innebär att det går en buss in mot olika delar av centrala Göteborg ungefär var 3e minut, vilket får väl räknas som tät trafik
Jag tycker detta talar mer för att fortsätta med busstrafiken o bygga ut fler busskörf'ält (finns planerade på stora delar av sträckan). Spårväg skulle inte kunna täcka in alla dessa linjer på ett vettigt sett, men framförallt; inte heller pendeltåg skulle det. Byten skulle bli nödvändiga. Den strukturen man har idag, flera smålinjer ut i områdena som grenar ut och tillsammans bildar ett kapacitetsstarkt stråk (från Torslandakrysset och in mot stan förbi hamnen) tycker jag fungerar bäst.
Harald skrev:De enda spår som har S-kurvor där är spåren från Linnéplatsen mot Sahlgrenska. Det ser som det gör p.g.a. att man använde den existerande biluppfarten. Bilarna flyttades bort från den genom att man byggde en signalreglerad korsning söder om viadukterna. Man kunde förstås ha byggt en ny rakare viadukt för spårvagnarna, men c. Några otaliga dåligt inställda "rödljus" finns inte där. Det finns trafiksignaler dels på några ställen där spårvagnarna har konflikt med bussar, dels i övre änden där det är konflikt med bilar. Spårvagnarna har vanligen prioritet i trafiksignaler, men det är ingen "idiotprioritering", d.v.s. bilarna ska inte kunna bli stående i evighet för att det kommer en massa spårvagnar. Efter en viss tid bryts prioriteten och bilarna släpps fram. Övriga signaler i området är huvudsignaler i signalsäkerhetsanläggningen för spårvägen. De går alltid till "kör" om växlarna kan läggas i rätt läge och det inte är konflikt med någon annan vagn.
då hade det varit en helt annan kostnad
Detta är precis vad jag ogillar. Man bör väl faktiskt satsa på spårvagnarna, och göra saker riktigt, sådan här idioti har ju gett oss flera andra idiotlösningar för spårvägen runt om i staden. När jag säger rödljus menar jag även dessa huvudsignaler som du nämner, även fast de oftast fungerar okej. Varför var man tvungen att bygga ett busskörfält Sahlgrenska - Linneplatsen som zick-zackar mellan spårvägsspåren, var det verkligen så genomtänkt? Och det jag verkligen ville komma till svarade du inte på. Hastigheten!
Spårvagnarna kan knappast köra snabbt genom Änggårdskomplexet och måste bromsa inför alla spårsammanflätningar. Dessa tillåter inga högre hastigheter, både vad gäller spårens geometri och hastighetsnedsättningar. För att inte nämna hur vagnarna bullrar och skakar. Detta gäller ju inte nödvändigtvis just Änggårdskomplexet. Kolla bara på snabbspåret för att nämna ett exempel. Inte går det väl såhär löjligt segt i Stockholms tunnelbanas otaliga grenpunkter?
