"Brister i skötseln av tvärbanan"

[Björn Ehnberg]

Som en pendang (eller vad det heter) till detta har jag hört att SL också börjar svaja i planerna på att byta ut Tvärbanans ATC-system. Nu heter det, enligt uppgift, att man överväger att "uppgradera" systemet istället!?

Björn

Ja, för min del skulle det nog funka lika bra under förutsättning att man faktiskt koncentrerar sig på att uppgradera det så att det blir användbart för vår typ av trafik.

Jag kan tänka mig att med tätare signaler (tex "infartssignaler" till hållplatserna) och intelligentare styrsystem för plankorsningarna med tillhörande förtätning av balisgrupper tillsammans med ett helt nytänk vid programmering av dataställverket (varför inte stv59 på tvärbanan, förresten?) skulle kunna göra systemet användbart. Utrustningen på vagnen måste naturligtvis bytas ut i sin helhet mot ett enklare och smartare system för föraren.

Komplettering på vissa platser med spårledningar som klarar av att bära datasignaler skulle underlätta en hel del.

Betänk att nuvarande system funktionsmässigt nästan helt består av programvara. Alltså kan man göra nästan vad som helst om man bara har insikt om problematiken och kunskaper om systemet.

Helt klart är att nuvarande projektledning inte kan hålla i ett sådant projekt eftersom de är alldeles för färgade av det som har varit.

Äh, vad i helsike.. det blir nog billigare att skaffa ett nytt signalsystem och atc-system iallafall om man skall få något bra. Och jag lovar, om man köper något som man vet har fungerat i 20 år, så kan man vara helt säker på att det kommer att fungera i hundra år om man bara underhåller det. Systemet i sig blir ju inte sämre med tiden...

Ungefär så, ja. Vi har ju berört det här många gånger, under många år. Själv önskar jag mig inte bara ett bättre förargränssnitt än vad dagens ombordutrustning erbjuder, utan även ett stabilare system. Populärt just är felkod "1C04" (hoppas jag inte minns fel nu, jag orkar inte sträcka mig efter ATC-manualen) som är någon form av kommunikationsfel mellan funktionsblocken i ombordutrustningen. Det inträffar nästa dagligen och kräver i regel omaktivering av tåget.

Likaså har vi många gånger gendrivit dem som påstår att varken ATC eller linjeblockering (OBS! begreppsmissbruk) behövs på Tvärbanan. Jag skulle vilja framföra ett önskemål att de som i sammanhanget vill förfäkta den åsikten i så fall startar en egen tråd i ämnet.

Mvh.

Björn

[Harald]

Även i Göteborg har det hänt åtskilliga upphinnandeolyckor samt en kollision mellan mötande vagnar på Slakthusbron som hade kunnat undvikas om man hade haft ett tågskyddssystem.

Fast Slakthusbron har åtminstone ett signalsystem, och det är väl förhoppningsvis ingen som tycker att det är en dålig idé med signalsystem där.

Jag tycker också att nån form av tågskyddsystem vore bra att ha på de sträckor som har någon form av signalsystem.

Däremot är jag ytterst tveksam till om ett mer avancerat signalsystem än vanliga 'trafikljus' (d.v.s. den typ av system som styr vägtrafiken) och om tågskyddsystem är särskilt användbart där spårvagnar går i blandtrafik med vägtrafik och/eller där det förekommer rikligt med fotgängare (d.v.s. ungefär t.ex. i centrala Göteborg).


Varför kan man inte helt fräckt driftsätta ATC i deletapper på tvärbanan? Kör ATC på de sträckor som har hyffsat hög STH och/eller egen banvall i första hand, och få det att funka där? Men det kräver förstås att man lyckas programmera in ATC-besked som säger "ATC upphör", och att få till det beslutet är säkert inte lätt...

Man kan givetvis inte ha ett tågskyddssystem om man inte kan garantera frihet från hinder och det kan man inte i gatumiljö. Särskild banvall är en förutsättning för tågskyddsystem, det är så självklart så det behöver man inte ens nämna. Det beslutet som du tror skulle vara svårt att få till är alltså redan fattat. Det fattades när man skrev kravspecifikationen för Tvärbanans signalsystem och med en oerhörd kraftansträngning lyckades man programmera ATC så att det endast övervakar takhastigheten på gatuspårssträckorna.

[M_M]

Även i Göteborg har det hänt åtskilliga upphinnandeolyckor samt en kollision mellan mötande vagnar på Slakthusbron som hade kunnat undvikas om man hade haft ett tågskyddssystem.

Fast Slakthusbron har åtminstone ett signalsystem, och det är väl förhoppningsvis ingen som tycker att det är en dålig idé med signalsystem där.

Jag tycker också att nån form av tågskyddsystem vore bra att ha på de sträckor som har någon form av signalsystem.

Däremot är jag ytterst tveksam till om ett mer avancerat signalsystem än vanliga 'trafikljus' (d.v.s. den typ av system som styr vägtrafiken) och om tågskyddsystem är särskilt användbart där spårvagnar går i blandtrafik med vägtrafik och/eller där det förekommer rikligt med fotgängare (d.v.s. ungefär t.ex. i centrala Göteborg).


Varför kan man inte helt fräckt driftsätta ATC i deletapper på tvärbanan? Kör ATC på de sträckor som har hyffsat hög STH och/eller egen banvall i första hand, och få det att funka där? Men det kräver förstås att man lyckas programmera in ATC-besked som säger "ATC upphör", och att få till det beslutet är säkert inte lätt...

Man kan givetvis inte ha ett tågskyddssystem om man inte kan garantera frihet från hinder och det kan man inte i gatumiljö. Särskild banvall är en förutsättning för tågskyddsystem, det är så självklart så det behöver man inte ens nämna. Det beslutet som du tror skulle vara svårt att få till är alltså redan fattat. Det fattades när man skrev kravspecifikationen för Tvärbanans signalsystem och med en oerhörd kraftansträngning lyckades man programmera ATC så att det endast övervakar takhastigheten på gatuspårssträckorna.

Intressant. Har man verkligen dragit gränsen mellan gatumiljö och egen banvall på rätt sätt då? Om jag har förstått saken rätt så har det varit problem på sträckor som liknar till exempel Skånegatan eller spåren mot Mölndal här i Göteborg, att ATC övervakar färd över plankorsning och man dessutom har hållplatsläge före (och inte som i Göteborg efter) en plankorsning.

[gek]

Intressant. Har man verkligen dragit gränsen mellan gatumiljö och egen banvall på rätt sätt då? Om jag har förstått saken rätt så har det varit problem på sträckor som liknar till exempel Skånegatan eller spåren mot Mölndal här i Göteborg, att ATC övervakar färd över plankorsning och man dessutom har hållplatsläge före (och inte som i Göteborg efter) en plankorsning.

Som resenär har jag inte märkt några större problem på de sträckor där Tvärbanan går på gatuspår eller kollektivkörfält i gatans mitt. Vid korsningar med övrig trafik finns gula blinkljus (dagtid även ringklockor) som aktiveras när vagnen (eller bussen) är kanske 100 - 150 meter bort, och stoppar när spårvagnen/bussen passerat.

Problemen finns på de sträckor som har egen banvall; där är det röd/grön gubbe (plus ringverk dagtid) vid fotgängarövergångar. Dessa anläggningar är i de flesta fall olämpligt utformade, och ökar inte säkerheten. Några exempel:

* Vid den viktiga omstigningsstationen Årstaberg startar varningssignaleringen för spårvagn mot Alvik redan när tåget lämnar föregående hållplats, och fortgår en bra stund efter att övergången passerats. Inte konstigt att ytterst få trafikanter reagerar på den varningssignalen.

* Vid Årstafältet finns en fotgängarövergång ca tio meter bortom hållplatsen i riktning mot Sickla. Varningssignaleringen startar i god tid innan vagnen kommer in till hållplatsen. Den som projekterat anläggningen har antagligen varit rädd för att spårvagnen vid enstaka tillfällen glider förbi plattformen. Resultatet blir att gångtrafikanter struntar i röda gubben och ljudsignalerna; de ser ju att spårvagnen står still vid hållplatsen eller kanske är på väg in. Förvarningstiden i motsatt riktning är förstås ännu längre, och även här har man efterringning.

Detta har nog inte med ATC att göra; signalerna för korsande trafik övervakas av vanliga kollektivtrafiksignaler vid spåret, och såvitt jag förstått är huvudsignalerna frikopplade från gatu- och fotgängarsignalerna.

[Odd]

...Detta har nog inte med ATC att göra; signalerna för korsande trafik övervakas av vanliga kollektivtrafiksignaler vid spåret, och såvitt jag förstått är huvudsignalerna frikopplade från gatu- och fotgängarsignalerna.

Det påverkar på så sätt att om man inte får klart i kollektivtrafiksignalerna i god tid så kommer man att få krypa i 15 km/h över korsningen. Så de är i högsta grad inkopplade till ATC-systemet.

[Johan A]

Tvärbanan är bra men en del saker dåliga som tex att det alltid är sent på efter middagen när jag ska hem med spårvangen . Dom går fördemesta mellan tiderna då och det är fel . Varför är dom försenade då ? Sen tycker jag det är fel att Veolia inet byger om farliga korsningarna . Så ingen blir påkörd . Av spårvagnen menar jag . En gång var det en tjej som nästan blev påkörd . Hon blev jätte rädd . Hemst att se sånt. Dom borde ringa innan dom kör över gatorna .

[Lars Stegenius]

Tvärbanan är bra men en del saker dåliga som tex att det alltid är sent på efter middagen när jag ska hem med spårvangen . Dom går fördemesta mellan tiderna då och det är fel . Varför är dom försenade då ? Sen tycker jag det är fel att Veolia inet byger om farliga korsningarna . Så ingen blir påkörd . Av spårvagnen menar jag . En gång var det en tjej som nästan blev påkörd . Hon blev jätte rädd . Hemst att se sånt. Dom borde ringa innan dom kör över gatorna .

Att bygga om korsningar är inte något operatören, just nu Veolia, är inblandad i annat än att man kan föra fram synpunkter till trafikbeställaren SL som äger fordonen och infrastrukturen.

Och kanske borde folk lära sig att se upp innan de passerar spår på samma sätt som de bör se sig för när de passerar vilken gata som helst. Även fotgängare ska ge fri väg för spårvagn (och tåg), även om det finns ett övergångsställe på platsen. Blev hon rädd kan man bara hoppas att hon lärde sig något av händelsen. Förarna signalerar givetvis när de anser att det behövs, vid behov inte bara med ringverket utan även med signalhornet som A32 har.

//Lars S

[M_M]

...Detta har nog inte med ATC att göra; signalerna för korsande trafik övervakas av vanliga kollektivtrafiksignaler vid spåret, och såvitt jag förstått är huvudsignalerna frikopplade från gatu- och fotgängarsignalerna.

Det påverkar på så sätt att om man inte får klart i kollektivtrafiksignalerna i god tid så kommer man att få krypa i 15 km/h över korsningen. Så de är i högsta grad inkopplade till ATC-systemet.

Det är sånthär som jag känner är tveksamt. Röd gubbe garanterar definitivt inte att fotgängare inte går över korsningen, det finns dessutom inte ens någon straffsats för fotgängare som går mot röd gubbe. Eftersom föraren ändå måste kolla om någon går mot röd gubbe så är det väl bara onödigt om föraren också samtidigt måste se upp för att få atc-nödbroms?

[daniel_s]

Det är sånthär som jag känner är tveksamt. Röd gubbe garanterar definitivt inte att fotgängare inte går över korsningen, det finns dessutom inte ens någon straffsats för fotgängare som går mot röd gubbe. Eftersom föraren ändå måste kolla om någon går mot röd gubbe så är det väl bara onödigt om föraren också samtidigt måste se upp för att få atc-nödbroms?

Nu ska vi inte blanda ihop begreppen för mycket här! En gående som går över spåret trots röd signal kan straffas för att ha färdats in i korsningen på otillåtet sätt eller för att inte ha lämnat fri väg för spårvagnen. (Ordningsbot 500 kr) En spårvagnsförare är för övrigt inte lagligen skyldig att kolla att ingen går mot röd gubbe (vilket inte innebär att det är lämpligt att inte göra det).

I övrigt håller jag med: Det är konstigt gjort på Tvärbanan, tågen får bromsa en massa i onödan och signalerna spärrar vägkorsningarna för länge. Men felet är enligt min mening inte att signalerna och ATC-övervakningen finns, utan att de är inkopplade på ett ganska opraktiskt sätt många gånger.

[BaardB]

...Detta har nog inte med ATC att göra; signalerna för korsande trafik övervakas av vanliga kollektivtrafiksignaler vid spåret, och såvitt jag förstått är huvudsignalerna frikopplade från gatu- och fotgängarsignalerna.

Det påverkar på så sätt att om man inte får klart i kollektivtrafiksignalerna i god tid så kommer man att få krypa i 15 km/h över korsningen. Så de är i högsta grad inkopplade till ATC-systemet.

På Holmenkollbanen i Oslo er planovergangssignalene ikke koblet inn i ATP-systemet.

[2763]

Det är sånthär som jag känner är tveksamt. Röd gubbe garanterar definitivt inte att fotgängare inte går över korsningen, det finns dessutom inte ens någon straffsats för fotgängare som går mot röd gubbe. Eftersom föraren ändå måste kolla om någon går mot röd gubbe så är det väl bara onödigt om föraren också samtidigt måste se upp för att få atc-nödbroms?

Mats, innan du skriver sånt här - ta reda på fakta.

1. Det är otillåtet att gå mot röd gubbe
2. Du kan bli fälld, men ärendet måste via domstol eftersom det inte finns fastställt belopp.

Detta gäller oavsett om det finns spår eller inte.

/Tony

[gek]

Det påverkar på så sätt att om man inte får klart i kollektivtrafiksignalerna i god tid så kommer man att få krypa i 15 km/h över korsningen. Så de är i högsta grad inkopplade till ATC-systemet

Man lär sig ständigt något nytt! Jag hade i och för sig läst någonstans att Tvärbanans signalanläggningar för korsande bil- och gångtrafik (där spårvägen går på egen banvall) skulle vara ATC-övervakade, men detta verkar så dumt att jag trodde det handlade om ett missförstånd. Det borde dock inte vara omöjligt att frigöra kollektivtrafiksignalerna från ATC, så att förvarningstiderna för väg- och gångtrafik kan bli mer rimliga och skyddet för framför allt gångtrafikanter därmed bli mer effektivt

[daniel_s]

Det borde dock inte vara omöjligt att frigöra kollektivtrafiksignalerna från ATC, så att förvarningstiderna för väg- och gångtrafik kan bli mer rimliga och skyddet för framför allt gångtrafikanter därmed bli mer effektivt

Det här är liksom inte något man kommer överens om i fikarummet. För att någon med gott samvete skall kunna besluta om en sådan ändring måste det föreligga en riskanalys som visar att det sannolikt åtminstone inte är farligare att göra på det nya sättet. Om en sådan inte kan åstadkommas, så krävs det mycket starka skäl för att göra ändringen ändå, exempelvis att det överhuvudtaget inte fungerar annars. Tvärbanans problem idag är i detta sammanhang, i mångt och mycket, just att det faktiskt fungerar hjälpligt som det är. Därmed inte sagt att de problem som finns är acceptabla, men för att en förändring skall komma till stånd krävs alltså både att dagens situation betraktas som oacceptabel och att en eventuell ändring kan betraktas som acceptabel.

[bruse]

Det borde dock inte vara omöjligt att frigöra kollektivtrafiksignalerna från ATC, så att förvarningstiderna för väg- och gångtrafik kan bli mer rimliga och skyddet för framför allt gångtrafikanter därmed bli mer effektivt

Det här är liksom inte något man kommer överens om i fikarummet. För att någon med gott samvete skall kunna besluta om en sådan ändring måste det föreligga en riskanalys som visar att det sannolikt åtminstone inte är farligare att göra på det nya sättet. Om en sådan inte kan åstadkommas, så krävs det mycket starka skäl för att göra ändringen ändå, exempelvis att det överhuvudtaget inte fungerar annars. Tvärbanans problem idag är i detta sammanhang, i mångt och mycket, just att det faktiskt fungerar hjälpligt som det är. Därmed inte sagt att de problem som finns är acceptabla, men för att en förändring skall komma till stånd krävs alltså både att dagens situation betraktas som oacceptabel och att en eventuell ändring kan betraktas som acceptabel.

Skulle alla resonera så, vore vi kvar på stenåldern. "Varför göra något, när man kan låta bli..."

[BaardB]

Det borde dock inte vara omöjligt att frigöra kollektivtrafiksignalerna från ATC, så att förvarningstiderna för väg- och gångtrafik kan bli mer rimliga och skyddet för framför allt gångtrafikanter därmed bli mer effektivt

Det här är liksom inte något man kommer överens om i fikarummet. För att någon med gott samvete skall kunna besluta om en sådan ändring måste det föreligga en riskanalys som visar att det sannolikt åtminstone inte är farligare att göra på det nya sättet. Om en sådan inte kan åstadkommas, så krävs det mycket starka skäl för att göra ändringen ändå, exempelvis att det överhuvudtaget inte fungerar annars. Tvärbanans problem idag är i detta sammanhang, i mångt och mycket, just att det faktiskt fungerar hjälpligt som det är. Därmed inte sagt att de problem som finns är acceptabla, men för att en förändring skall komma till stånd krävs alltså både att dagens situation betraktas som oacceptabel och att en eventuell ändring kan betraktas som acceptabel.

Skulle alla resonera så, vore vi kvar på stenåldern. "Varför göra något, när man kan låta bli..."

Men dessverre så er det slik i alle sikkerhetssaker på jernbane nå. Det skal tungtveiende grunner til å endre! Nå skulle det ikke være umulig å komme godt ut av en risikoanalyse med denne saken, men spørsmålet er om den er prioritert blant mange andre saker?

[2763]

Skulle alla resonera så, vore vi kvar på stenåldern. "Varför göra något, när man kan låta bli..."

Du går flera steg för långt här Bruse. Det här handlar om kontrollerad förändring, dvs innan man gör förändringen så ser man till att genom teoretisk analys och ofta även praktiska prov kontrollera att förändringen inte leder till försämrad säkerhet.

Det görs flera förändringar tekniskt på järnväg årligen och jag är glad för att man har säkerhetstänkandet i ryggen!

//Tony

[bruse]

Skulle alla resonera så, vore vi kvar på stenåldern. "Varför göra något, när man kan låta bli..."

Du går flera steg för långt här Bruse. Det här handlar om kontrollerad förändring, dvs innan man gör förändringen så ser man till att genom teoretisk analys och ofta även praktiska prov kontrollera att förändringen inte leder till försämrad säkerhet.

Det görs flera förändringar tekniskt på järnväg årligen och jag är glad för att man har säkerhetstänkandet i ryggen!

//Tony

Självklart ska man beakta säkerheten och analysera läget, innan man gör en kontrollerad förändring. Något annat har jag inte påstått. Men Daniels resonemang gick ut på att det är bättre att inte göra någonting alls! En enorm skillnad!

Så jag tror herr Tony gick för långt i sin iver att både övertolka och bryskt tillrättavisa mig.

[2763]

Självklart ska man beakta säkerheten och analysera läget, innan man gör en kontrollerad förändring. Något annat har jag inte påstått. Men Daniels resonemang gick ut på att det är bättre att inte göra någonting alls! En enorm skillnad!

Så jag tror herr Tony gick för långt i sin iver att både övertolka och bryskt tillrättavisa mig.

Bruse, snälla, berätta för mig vilken del av Daniels resonemang som säger att han inte vill förändra. Visst - det blir ibland lite onödigt krångligt, men behöver man säga så värst mycket mer än "Lerum" för att få förståelse för detta?

//Tony

[TKO]

Självklart ska man beakta säkerheten och analysera läget, innan man gör en kontrollerad förändring. Något annat har jag inte påstått. Men Daniels resonemang gick ut på att det är bättre att inte göra någonting alls! En enorm skillnad!

Så jag tror herr Tony gick för långt i sin iver att både övertolka och bryskt tillrättavisa mig.

Bruse, snälla, berätta för mig vilken del av Daniels resonemang som säger att han inte vill förändra. Visst - det blir ibland lite onödigt krångligt, men behöver man säga så värst mycket mer än "Lerum" för att få förståelse för detta?

//Tony

Behöver man säga mer än "Årstaberg" för att förstå att det krävs omedelbar förändring på Tvärbanan?

[daniel_s]

Ja, tyvärr behöver man nog det.