Strulens dag

[Björn Ehnberg]

Du är säkert välkommen att åka med i förarhytten någon gång om Du frågar om lov - sedan får vi se om Du är lika övertygad. Faktum är att jag sticker ut hakan och påstår att det hade varit bättre att linjeblockera hela Nockebybanan när man nu ändå rustade upp den för 100 Mkr. Som det nu blev är den linjeblockering som finns ofullständigt och inkonsekvent genomförd. Kröken från Klövervägen mot Smedslätten är linjeblockerad mot Nockeby, men inte tvärt om. Därefter följer en 200 lång siktsträcka innan linjeblockeringen till Smedslättens hållplats tar vid.

Utan att förringa dina insatser i övrigt för debattens fortlevnad, så måste jag invända mot vad jag ser som missbruk av begreppet linjeblockering. Det finns ingen linjeblockering överhuvudtaget på Nockebybanan, däremot enstaka automatiska huvudsignaler till skydd av särskilda punkter (växlar och skymda kurvor). Det signalsystem som finns mellan Alvik och Alléparken är ingen linjeblockering, utan består av ställverksreglerade signaler som kan manövreras var för sig på samma sätt som på Tvärbanan, som inte heller har någon linjeblockering. (För tydlighetens skull är begreppet linjeblockering i kommande ändringstryck till Tri Spv markerat "Gäller LB".)

Daniel, vi behöver inte strida om begrepp eftersom jag med ordet inte avser den exakta tekniska utformningen. I dagens utgåva av Tri Spv definierar begreppet som "signalsäkerhetsanordning som förhindrar att huvudsignal visar "kör" till sträcka där tåg finns", och det gäller ju den nyss nämnda kröken efter Klövervägen - så länge något tåg kortsluter spårledningarna mellan signal 162 och efterföljande signalgränsmärke kommer signal 162 att visa stopp. Detsamma gäller väl f.ö. en signalsträcka på TvB också, säkerhetvillkoren i ställverket är väl så uppbyggda att att en trafikledare inte kan ställa en signal i kör om något tåg finns på efterföljande signalsträcka hur gärna han än vill. Om detta uppfyller den exakta definitionen av begreppet "linjeblockering" eller ej, liksom den tekniska uppbyggnaden, ger jag fullkomligt faderullan i, blint förälskad i min okunnighet som jag är . För att vi inte ska hamna i clinch kanske Harald eller Gunnar Ekeving vill gripa in och klara ut detta "missbruk". Jaja, så mycket fattar t.o.m. jag att ett riktigt linjeblock ska ha motriktade signaler som visar stopp och flankskydd som kontrollerar växellägena och förhindrar andra tåg från att komma in i tågvägen från sidan. Men är det växlar inblandade så är det ju ställverk också... Ackackack! Fast egentligen ville jag ju bara veta vad som hände på TvB den aktuella dagen, inte disputera om järnvägsteknik.

Mvh.

Björn

PS. javisst, ställverksgränsen går strax efter signal 861, innan hpl. Alléparken - det finns ett signalgränsmärke där.

[daniel_s]

Jaja, så mycket fattar t.o.m. jag att ett riktigt linjeblock ska ha motriktade signaler som visar stopp och flankskydd som kontrollerar växellägena och förhindrar andra tåg från att komma in i tågvägen från sidan.

Nej, linjeblockering behöver inte vara dubbelriktad, det är vanligt utomlands (och har varit vanligt i Sverige) med enkelriktad linjeblockering på dubbelspår. Sidoskyddet (eller flankskydd som det ibland kallas) är en fråga för signalställverken på stationerna, inte för linjeblockeringen som ju bara omfattar sträckorna mellan stationerna, så det tycker jag att vi utelämnar ur diskussionen.

I dagens utgåva av Tri Spv definierar begreppet som "signalsäkerhetsanordning som förhindrar att huvudsignal visar "kör" till sträcka där tåg finns"

Ja, i den hittillsvarande Tri Spv är inte alldeles lätt att förstå vad som gäller på vilken bana, så för att förstå den till fullo bör man jämföra den med andra trafiksäkerhetsinstruktioner för järnvägar. (Detta leder normalt till ett antal aha-upplevelser!) Om man bara tillämpar alla bestämmelser rakt upp och ned utan hänsyn till vilken bana man är på så blir det fel, och det här är ett exempel. Som tur är, så är detta på väg att åtminstone till större delen avhjälpas.

[Sparkfot]

Återigen stopp på Nockeby banan pga vagnfel trafiken ersätts med buss tillsvidare.

[Björn Ehnberg]

Jaja, så mycket fattar t.o.m. jag att ett riktigt linjeblock ska ha motriktade signaler som visar stopp och flankskydd som kontrollerar växellägena och förhindrar andra tåg från att komma in i tågvägen från sidan.

Nej, linjeblockering behöver inte vara dubbelriktad, det är vanligt utomlands (och har varit vanligt i Sverige) med enkelriktad linjeblockering på dubbelspår. Sidoskyddet (eller flankskydd som det ibland kallas) är en fråga för signalställverken på stationerna, inte för linjeblockeringen som ju bara omfattar sträckorna mellan stationerna, så det tycker jag att vi utelämnar ur diskussionen.

I dagens utgåva av Tri Spv definierar begreppet som "signalsäkerhetsanordning som förhindrar att huvudsignal visar "kör" till sträcka där tåg finns"

Ja, i den hittillsvarande Tri Spv är inte alldeles lätt att förstå vad som gäller på vilken bana, så för att förstå den till fullo bör man jämföra den med andra trafiksäkerhetsinstruktioner för järnvägar. (Detta leder normalt till ett antal aha-upplevelser!) Om man bara tillämpar alla bestämmelser rakt upp och ned utan hänsyn till vilken bana man är på så blir det fel, och det här är ett exempel. Som tur är, så är detta på väg att åtminstone till större delen avhjälpas.

Javisst ja, utan stationer inga linjer, och utan linjer ingen linjeblockering. Det var vi ju överens om! Och på NB och TvB finns inga stationer. Kan vi också bli överens om att grundläggande för säkerheten inom spårtrafik är att signalsystemet ser till att huvudsignal visar stopp när det finns tåg på bakomvarande signalsträcka så är jag nöjd, både teoretiskt och praktiskt!

Men är det ingen som vet vad som hände på TvB den där dagen?

Mvh.

Björn

[M_M]

Oavsett hur det är med hinna-ikapp-köra-på-olyckor annorstäders så är det väl fullt möjligt och relativt enkelt att för varje delsträcka komma fram till vad som är en säker siktkörningshastighet, och köra med denna hastighet när/om signalsystemet havererat? Rent praktiskt så är det väl läge att förbjuda motspårskörning i det läget...

Tja, om man sätter sig ned och skriver en ny trafiksäkerhetsinstruktion varje gång något går sönder så kan man arbeta som du föreslår. I verkligheten kan man dock inte göra det, utan reglerna måste finnas färdiga att tillämpas när felet inträffar.

Javisst, därför tar man fram en regel som är tillämbar om signalsystemet havererar men banan i övrigt är intakt, inklusive att hela banan är farbar i dubbelspårigt skick.

Som du kanske vet så har man kommit fram till att 40 km/h är en lämplig siktkörningshastighet (men förstås lägre om siktsträckan är kort, vilket så att säga är inbyggt i själva siktfartsbegreppet). Man kan inte plötsligt förbjuda motspårskörning, dels eftersom en sådan kanske redan pågår när felet inträffar, dels eftersom man kanske måste köra enkelspårsdrift någonstans på grund av själva felet.

Jo, trafikledningen kan anropa samtliga fordon som är ute på banan och begära bekräftelse från vart och ett att man uppfattat att signalsystemet är ur funktion och motspårkörning är förbjuden. De som redan av nån anledning kör motspår (provkörning, arbetsfordon e.t.c.) trots att banan är farbar i båda riktningarna får antingen lotsas vidare av TLC eller helt enkelt vända. Sedan när alla har bekräftat så anropar TLC alla igen och meddelar att man "släpper på" denna fördefinerade form av undantagstrafikering.

Hur är det med växlarnas placering, hur stor andel av växlarna måste man vid siktkörning hålla ett öga på just ur krocksäkerhetssynpunt?

Alla! Tillståndet att passera en signal i stopp gäller i princip för en viss körväg genom växlarna fram till nästa signal. Om en växel passeras i fel läge kan man komma i konflikt med med- eller motriktade rörelser på det spår man inte skulle köra på. (Normalt säkras i och för sig körvägen genom växlarna av trafikledaren innan tillståndet lämnas, men det finns situationer där detta inte kan göras, varför växlarna även skall kontrolleras av föraren.)

Nu verkar du ha tänkt för hårt på nuvarande TRI och inte en hypotetisk framtida ändrad TRI...

[M_M]

Faktum är att jag sticker ut hakan och påstår att det hade varit bättre att linjeblockera hela Nockebybanan när man nu ändå rustade upp den för 100 Mkr. Som det nu blev är den linjeblockering som finns ofullständigt och inkonsekvent genomförd. Kröken från Klövervägen mot Smedslätten är linjeblockerad mot Nockeby, men inte tvärt om. Därefter följer en 200 lång siktsträcka innan linjeblockeringen till Smedslättens hållplats tar vid.

Det kan väl å andra sidan förklaras med att sikten antagligen är bättre i vänsterkurva (mot Alvik) än högerkurva (mot Nockeby)?

Visst kan man önska att man genomför t.ex. signalsäkring av banan fullständigt, men frågan är om just det är den bästa användningen av de pengar en sådan investering hade kostat?

(lägg till att för varje sträcka som man konverterar från siktsträcka till signalsäkrat sträcka så tillkommer spårledningar som kräver underhåll o.s.v... Jag vet inte vilken typ av spårledningar som används på nockebybanan, men isolerskarvar är ju vanliga och sådana kräver underhåll).

[M_M]

Du är säkert välkommen att åka med i förarhytten någon gång om Du frågar om lov - sedan får vi se om Du är lika övertygad. Faktum är att jag sticker ut hakan och påstår att det hade varit bättre att linjeblockera hela Nockebybanan när man nu ändå rustade upp den för 100 Mkr. Som det nu blev är den linjeblockering som finns ofullständigt och inkonsekvent genomförd. Kröken från Klövervägen mot Smedslätten är linjeblockerad mot Nockeby, men inte tvärt om. Därefter följer en 200 lång siktsträcka innan linjeblockeringen till Smedslättens hållplats tar vid.

Utan att förringa dina insatser i övrigt för debattens fortlevnad, så måste jag invända mot vad jag ser som missbruk av begreppet linjeblockering. Det finns ingen linjeblockering överhuvudtaget på Nockebybanan, däremot enstaka automatiska huvudsignaler till skydd av särskilda punkter (växlar och skymda kurvor). Det signalsystem som finns mellan Alvik och Alléparken är ingen linjeblockering, utan består av ställverksreglerade signaler som kan manövreras var för sig på samma sätt som på Tvärbanan, som inte heller har någon linjeblockering. (För tydlighetens skull är begreppet linjeblockering i kommande ändringstryck till Tri Spv markerat "Gäller LB".)

"Gällger LinjeBlockering"

[daniel_s]

Nu verkar du ha tänkt för hårt på nuvarande TRI och inte en hypotetisk framtida ändrad TRI...

Jag resonerar inte utifrån nuvarande regelverk, utan utifrån det förhållningssätt till risker, som utgör grunden för det nuvarande regelverket, och för framtida arbete med regelverket. Naturligtvis kommer en utveckling att ske, men man kommer inte medvetet att acceptera risker som är väsentligt större än de som finns idag, åtminstone inte utan mycket goda skäl.

[M_M]

Nu verkar du ha tänkt för hårt på nuvarande TRI och inte en hypotetisk framtida ändrad TRI...

Jag resonerar inte utifrån nuvarande regelverk, utan utifrån det förhållningssätt till risker, som utgör grunden för det nuvarande regelverket, och för framtida arbete med regelverket. Naturligtvis kommer en utveckling att ske, men man kommer inte medvetet att acceptera risker som är väsentligt större än de som finns idag, åtminstone inte utan mycket goda skäl.

Denna grund baserar i sin tur sig på tanken att båda spåren alltid är att betrakta som tvåriktningsspår. Det är dumt att basera något på en sån tanke i en situation där denna tanke är felaktig.

[daniel_s]

Denna grund baserar i sin tur sig på tanken att båda spåren alltid är att betrakta som tvåriktningsspår. Det är dumt att basera något på en sån tanke i en situation där denna tanke är felaktig.

Nej, det är inte dumt. Säg till när du är i Stockholm nästa gång så ska jag bjuda dig på en öl och förklara hur allting ligger till!

[M_M]

Denna grund baserar i sin tur sig på tanken att båda spåren alltid är att betrakta som tvåriktningsspår. Det är dumt att basera något på en sån tanke i en situation där denna tanke är felaktig.

Nej, det är inte dumt. Säg till när du är i Stockholm nästa gång så ska jag bjuda dig på en öl och förklara hur allting ligger till!

Farligt

[Björn Ehnberg]

Faktum är att jag sticker ut hakan och påstår att det hade varit bättre att linjeblockera hela Nockebybanan när man nu ändå rustade upp den för 100 Mkr. Som det nu blev är den linjeblockering som finns ofullständigt och inkonsekvent genomförd. Kröken från Klövervägen mot Smedslätten är linjeblockerad mot Nockeby, men inte tvärt om. Därefter följer en 200 lång siktsträcka innan linjeblockeringen till Smedslättens hållplats tar vid.

Det kan väl å andra sidan förklaras med att sikten antagligen är bättre i vänsterkurva (mot Alvik) än högerkurva (mot Nockeby)?

Visst kan man önska att man genomför t.ex. signalsäkring av banan fullständigt, men frågan är om just det är den bästa användningen av de pengar en sådan investering hade kostat?

(lägg till att för varje sträcka som man konverterar från siktsträcka till signalsäkrat sträcka så tillkommer spårledningar som kräver underhåll o.s.v... Jag vet inte vilken typ av spårledningar som används på nockebybanan, men isolerskarvar är ju vanliga och sådana kräver underhåll).

Vad bra, Mats, att Du har koll på vad som gäller på spårvägarna i Stockholm. Du kanske skulle söka jobb som förare eller trafikledare här

Mvh.

Björn

[gek]

Som det nu blev fick tågen utrymmas ute på linjen och trafikanterna, under ansvarig ledning, pulsa i (den inte alltför djupa) snön fram till närmaste ställe där man kunde kliva bort från spårområdet.

Visst borde det gå att utforma säkerhetsbestämmelser som gör att spårvagnstågen även vid generalfel på signalanläggningarna kan ta sig fram till närmaste hållplats? T ex att konduktören skall gå 100 meter före och visa stoppsignal mot ev mötande tåg. När de "riktiga" järnvägarna kan ha regler för försiktig passage av stoppsignal (inkl släckt signal) borde detta även vara möjligt på en förortsspårväg. Att släppa av passagerare ute på linjen är ju inte helt riskfritt när det gäller egen banvall, även om snön inte är djup.

[gek]

I dagens utgåva av Tri Spv definierar begreppet som "signalsäkerhetsanordning som förhindrar att huvudsignal visar "kör" till sträcka där tåg finns", och det gäller ju den nyss nämnda kröken efter Klövervägen - så länge något tåg kortsluter spårledningarna mellan signal 162 och efterföljande signalgränsmärke kommer signal 162 att visa stopp. Detsamma gäller väl f.ö. en signalsträcka på TvB också, säkerhetvillkoren i ställverket är väl så uppbyggda att att en trafikledare inte kan ställa en signal i kör om något tåg finns på efterföljande signalsträcka hur gärna han än vill. Om detta uppfyller den exakta definitionen av begreppet "linjeblockering" eller ej, liksom den tekniska uppbyggnaden, ger jag fullkomligt faderullan i, blint förälskad i min okunnighet som jag är . För att vi inte ska hamna i clinch kanske Harald eller Gunnar Ekeving vill gripa in och klara ut detta "missbruk".

Linjeblockering är väl en ganska bra benämning på alla sådana tekniska system som försöker hindra att tåg kör på varandra på linjen, oavsett det gäller ett sammanhängande system av blocksträckor mellan stationer, enstaka sträcka med "hinderkontrollsignal" på en förortsspårväg eller "blocksträckor" som råkar ingå i ett signalställverk som omfattar flera stationer. I den svenska järnvägsvärlden är vi sedan slutet av 1800-talet fångade i det tyska språkbruket och tekniken, där man talar om "Streckenblockung" för blocksträckorna mellan stationerna, och "Bahnhofsblockung" för beroendena mellan olika ställverk på en bangård. I t ex Storbritannien talar man om "Block" även mellan ställverk i vardera änden på en station.

[Björn Ehnberg]

I dagens utgåva av Tri Spv definierar begreppet som "signalsäkerhetsanordning som förhindrar att huvudsignal visar "kör" till sträcka där tåg finns", och det gäller ju den nyss nämnda kröken efter Klövervägen - så länge något tåg kortsluter spårledningarna mellan signal 162 och efterföljande signalgränsmärke kommer signal 162 att visa stopp. Detsamma gäller väl f.ö. en signalsträcka på TvB också, säkerhetvillkoren i ställverket är väl så uppbyggda att att en trafikledare inte kan ställa en signal i kör om något tåg finns på efterföljande signalsträcka hur gärna han än vill. Om detta uppfyller den exakta definitionen av begreppet "linjeblockering" eller ej, liksom den tekniska uppbyggnaden, ger jag fullkomligt faderullan i, blint förälskad i min okunnighet som jag är . För att vi inte ska hamna i clinch kanske Harald eller Gunnar Ekeving vill gripa in och klara ut detta "missbruk".

Linjeblockering är väl en ganska bra benämning på alla sådana tekniska system som försöker hindra att tåg kör på varandra på linjen, oavsett det gäller ett sammanhängande system av blocksträckor mellan stationer, enstaka sträcka med "hinderkontrollsignal" på en förortsspårväg eller "blocksträckor" som råkar ingå i ett signalställverk som omfattar flera stationer. I den svenska järnvägsvärlden är vi sedan slutet av 1800-talet fångade i det tyska språkbruket och tekniken, där man talar om "Streckenblockung" för blocksträckorna mellan stationerna, och "Bahnhofsblockung" för beroendena mellan olika ställverk på en bangård. I t ex Storbritannien talar man om "Block" även mellan ställverk i vardera änden på en station.

Tack, Gunnar. Det var ungefär det som jag i min okunnighet ville ha sagt.

Mvh.

Björn

[daniel_s]

Tack, Gunnar. Det var ungefär det som jag i min okunnighet ville ha sagt.

Det förstod jag, men ibland måste man i regeltydlighetens namn tillåta sig att göra övergrepp på vetenskapen och låta rätt gå före nåd (sic)!

[CS]

Jo, trafikledningen kan anropa samtliga fordon som är ute på banan och begära bekräftelse från vart och ett att man uppfattat att signalsystemet är ur funktion och motspårkörning är förbjuden. De som redan av nån anledning kör motspår (provkörning, arbetsfordon e.t.c.) trots att banan är farbar i båda riktningarna får antingen lotsas vidare av TLC eller helt enkelt vända. Sedan när alla har bekräftat så anropar TLC alla igen och meddelar att man "släpper på" denna fördefinerade form av undantagstrafikering.

Ett sådant förfarande borde vara en framkomlig väg men kräver att tågledaren för banan har rikskoll på antalet trafiksäkerhetsanordningar (=tåg/arbeten) han/hon har ute. Eftersom man inte bokför rörelserna särskilt noga. (exvis rita in extratåg, inställda tåg i grafer) kan det bli lite knivigt med ett sådant förfarande under en stresssituation. Det skulle kunna sägas vara en del av det spårvägsmässiga på Tvärbanan/TLC BM. Man släpper ut lite vagnar från vagnhallen som kör omkring lite som de vill och trafiksäkerhetsansvaret ligger främst på föraren av det enskilda fordonet.
Den lite mer järnvägsmässiga metoden skulle vara att tåg annordnas och ställs in av Tågledaren med en viss ordergivningsapparat och bokföring till sin hjälp. På järnvägen ligger trafiksäkerhetsansvaret i större grad hos trafikledningen jämfört med spårvägen.

Då trafikledningen inte för sådana anteckningar är det vara svårt att på ett säkert sätt genomföra lite mer improviserade trafiklösningar på TLC BM under störning. Vilket jag tycker mig skönja i de gångna dagarnas trafikinställelser.

Men någon annan med bättre insikt i verksamheten har kanske en bättre bild av läget. Sedan är det ju också en fråga om hur TRI är skriven och tolkas.

[M_M]

Faktum är att jag sticker ut hakan och påstår att det hade varit bättre att linjeblockera hela Nockebybanan när man nu ändå rustade upp den för 100 Mkr. Som det nu blev är den linjeblockering som finns ofullständigt och inkonsekvent genomförd. Kröken från Klövervägen mot Smedslätten är linjeblockerad mot Nockeby, men inte tvärt om. Därefter följer en 200 lång siktsträcka innan linjeblockeringen till Smedslättens hållplats tar vid.

Det kan väl å andra sidan förklaras med att sikten antagligen är bättre i vänsterkurva (mot Alvik) än högerkurva (mot Nockeby)?

Visst kan man önska att man genomför t.ex. signalsäkring av banan fullständigt, men frågan är om just det är den bästa användningen av de pengar en sådan investering hade kostat?

(lägg till att för varje sträcka som man konverterar från siktsträcka till signalsäkrat sträcka så tillkommer spårledningar som kräver underhåll o.s.v... Jag vet inte vilken typ av spårledningar som används på nockebybanan, men isolerskarvar är ju vanliga och sådana kräver underhåll).

Vad bra, Mats, att Du har koll på vad som gäller på spårvägarna i Stockholm. Du kanske skulle söka jobb som förare eller trafikledare här

Är man särskilt lämpad som förare eller trafikledare om man tillhör den stora majoritet som har koll på en sån simpel sak som att det är bättre sikt i vänsterkurvor än i högerkurvor? Jag trodde snarast att man då kvalificerade sig till ledare till de där lågstadielektionerna när barnen lär sig att cykla i trafiken? Lågstadiet, ja, det är väl dessutom den nivå du placerade detbattklimatet på...

[Lars Stegenius]

/.../

Du är säkert välkommen att åka med i förarhytten någon gång om Du frågar om lov - sedan får vi se om Du är lika övertygad. Faktum är att jag sticker ut hakan och påstår att det hade varit bättre att linjeblockera hela Nockebybanan när man nu ändå rustade upp den för 100 Mkr. Som det nu blev är den linjeblockering som finns ofullständigt och inkonsekvent genomförd. Kröken från Klövervägen mot Smedslätten är linjeblockerad mot Nockeby, men inte tvärt om. Därefter följer en 200 lång siktsträcka innan linjeblockeringen till Smedslättens hållplats tar vid.

Mvh.

Björn

PS. 70 km/tim vid Jarlaplan? Allt var tydligen inte bättre förr.

Att få ett hyttillstånd lär inte vara något större problem, det går säkert att ordna.

Men faktum är att jag både åkt i förarhytt och själv kört Nockebybanan - men det var före ombyggnaden. Typisk siktkörningsbana, skulle jag vilja säga, där det egentligen inte finns någon anledning till 50 km/h på rakorna med bra sikt (där körde jag f.ö. inte 50 själv heller, jag körde så som kändes bra..... men sedan surnade min instruktör till över hur fort det gick och gav nödsignal, vi körde med A12 342).

Jag tycker faktiskt att man på något sätt undervärderar förarnas förmåga att visa omdöme. Om en förare är olämplig bör visa sig under utbildningen (och uppföljningen, om man nu gör någon sådan). Vill man på vissa platser speciellt påpeka att det är läge att ta det lugnt sätter man upp hastighetstavlor.

Att lita på tekniska system är inte heller något jag gillar efter att ha arbetat med datorer sedan andra halvan av 60-talet. Är det något som gör mig kissnödig så är det att vara i händerna på ett IT-system jag inte känner till "bakom kulisserna" - jag vill ha kontrollen själv, datorn ska bara hjälpa mig, jag vill själv fatta det slutliga beslutet.

Och visst gick det fort på Stockholms gator när det begav sig, tro inte annat! Vagnarna hade ju ingen hastighetsmätare.....

//Lars S

[Björn Ehnberg]

Tack, Gunnar. Det var ungefär det som jag i min okunnighet ville ha sagt.

Det förstod jag, men ibland måste man i regeltydlighetens namn tillåta sig att göra övergrepp på vetenskapen och låta rätt gå före nåd (sic)!

Javisst, men tyvärr måste jag meddela allmänheten att jag nog avser att fortsätta med mitt missbruk . Och jag är rädd för att vederbörande tillsynsmyndigheter inte kommer att ingripa. Vart är världen på väg.......

Mvh.

Björn