SL offrar AGA station och (kanske) Lidingöbanan

[Björn Ehnberg]

I dagsläget är enbart två hållplatser (eller heter det stationer längs med SSLidJ?) anpassade för spårvagnar med 2,65 m bred vagnskorg: Skärsätra och Gåshaga brygga.

Det där är ett ickeproblem. Bestämmer man sig för att skaffa nya vagnar till Lidingöbanan kommer den totala kostnaden för hållplatsombyggnader att understiga kostnaden för första vagnen* - det är inte särskilt dyrt att anpassa en hållplats. Dessutom är det inte helt otroligt att man ändå måste anpassa hållplatserna för att få riktigt bra anslutningar mellan vagn och plattform.

*) Med kostnaden för första vagnen avses även den kostnad som ingår även kostnaderna för upphandling m.m. dessa är rimligen lika stora oavsett hur många vagnar som beställs.

//Tony

Det är förstås sant, men Richard skrev ju detta mer som en kommentar till Mats propå

Ett steg för att öka på opinionen för Lidingöbanan vore kanske att till att börja med överföra en A32 och låta den rulla i de ordinarie omloppen så att merparten av resenärerna förr eller senare får "känna på" en modern vagn på Lidingöbanan.

En sådan sak låter sig alltså inte göras på ett någorlunda enkelt sätt. Dessutom finns det andra begränsningar också, eftersom LB är ett isolerat spårsystem måste det finnas möjlighet att utföra underhåll på vagnarna i Aga, vilket kräver ytterligare investeringar.

Nu kommer inte SL att göra någonting sådant på egen hand - möjligen hade detta kunnat tänkas fungera om min kontrafaktiska historieskrivning ovan hade blivit verklighet.

Mvh.

Björn

[M_M]

I dagsläget är enbart två hållplatser (eller heter det stationer längs med SSLidJ?) anpassade för spårvagnar med 2,65 m bred vagnskorg: Skärsätra och Gåshaga brygga.

Det där är ett ickeproblem. Bestämmer man sig för att skaffa nya vagnar till Lidingöbanan kommer den totala kostnaden för hållplatsombyggnader att understiga kostnaden för första vagnen* - det är inte särskilt dyrt att anpassa en hållplats. Dessutom är det inte helt otroligt att man ändå måste anpassa hållplatserna för att få riktigt bra anslutningar mellan vagn och plattform.

*) Med kostnaden för första vagnen avses även den kostnad som ingår även kostnaderna för upphandling m.m. dessa är rimligen lika stora oavsett hur många vagnar som beställs.

Det är dock ett problem stort nog att sätta stopp för min tanke att köra *en* A32 på lidingö bland de ordinarie omloppen för att riktigt många resenärer ska få uppleva en modern vagn. Fast det känns väl som att förra årets gästvagn räckte till för att göra ett rätt gott jobb på den fronten.

[2763]

I dagsläget är enbart två hållplatser (eller heter det stationer längs med SSLidJ?) anpassade för spårvagnar med 2,65 m bred vagnskorg: Skärsätra och Gåshaga brygga.

Det där är ett ickeproblem. Bestämmer man sig för att skaffa nya vagnar till Lidingöbanan kommer den totala kostnaden för hållplatsombyggnader att understiga kostnaden för första vagnen* - det är inte särskilt dyrt att anpassa en hållplats. Dessutom är det inte helt otroligt att man ändå måste anpassa hållplatserna för att få riktigt bra anslutningar mellan vagn och plattform.

*) Med kostnaden för första vagnen avses även den kostnad som ingår även kostnaderna för upphandling m.m. dessa är rimligen lika stora oavsett hur många vagnar som beställs.

Det är dock ett problem stort nog att sätta stopp för min tanke att köra *en* A32 på lidingö bland de ordinarie omloppen för att riktigt många resenärer ska få uppleva en modern vagn. Fast det känns väl som att förra årets gästvagn räckte till för att göra ett rätt gott jobb på den fronten.

Det problemet kommer aldrig till diskussion och med att du måste lösa underhållsfrågor först. Så varför tjafsa om hållplatser när det är dömt i förväg?

//Tony

[Stefan N]

Med risk då för att bli offentligt lynchad och allmänt uthängd för spott och spe... men....
Varför då inte köpa in Citadis istället som både fungerar utan alltför mycket ombyggnad,
sväljer många resande och är väldigt smäcker i sin utformning (dessutom av en stabil
leverantör) istället för att köra med A32 som jag tycker är för 'klumpig' och som inte ens
går att transportera via T-banan pga kompatibilitetsproblem med strömskenor osv...

Visst, det är dumt att satsa på flera vagntyper, ja, det kräver kunskap, reservmtrl
osv i någon lämplig vagnhall. Frågan är dock om pris och leveranstid är så pass
mycket mer attraktivt än att få fram 7 enheter (var det väl) för att klara LBs behov....

Så, nu lägger jag huvudet på schavotten....

[RVR]

Med risk då för att bli offentligt lynchad och allmänt uthängd för spott och spe... men....
Varför då inte köpa in Citadis istället som både fungerar utan alltför mycket ombyggnad,
sväljer många resande och är väldigt smäcker i sin utformning (dessutom av en stabil
leverantör) istället för att köra med A32 som jag tycker är för 'klumpig' och som inte ens
går att transportera via T-banan pga kompatibilitetsproblem med strömskenor osv...

Visst, det är dumt att satsa på flera vagntyper, ja, det kräver kunskap, reservmtrl
osv i någon lämplig vagnhall. Frågan är dock om pris och leveranstid är så pass
mycket mer attraktivt än att få fram 7 enheter (var det väl) för att klara LBs behov....

Så, nu lägger jag huvudet på schavotten....

Stockholms läns landsting och Lidingö kommun måste dock först nå en uppgörelse om den gamla Lidingöbrons underhåll (och därmed Lidingöbanans framtid) innan framåtriktade investeringar som vagnsköp, ev. depåombyggnad samt ombyggnad av hållplatser (såvida inte andra omständigheter betingar det) kan komma till stånd. Sen vill jag som en kort kommentar påminna om att [landstings-]kommunala förvaltningar och bolag inte kan köpa såpass sammantaget kostsamma saker som flera nya spårvagnar direkt från tillverkaren utan att ha genomfört ett öppet anbudsförfarande...

Vi får hoppas att herrarna landstingsråd Wennerholm och kommunalråd Lindquist når en uppgörelse under den här mandatperioden.

[Björn Ehnberg]

Med risk då för att bli offentligt lynchad och allmänt uthängd för spott och spe... men....
Varför då inte köpa in Citadis istället som både fungerar utan alltför mycket ombyggnad,
sväljer många resande och är väldigt smäcker i sin utformning (dessutom av en stabil
leverantör) istället för att köra med A32 som jag tycker är för 'klumpig' och som inte ens
går att transportera via T-banan pga kompatibilitetsproblem med strömskenor osv...

Visst, det är dumt att satsa på flera vagntyper, ja, det kräver kunskap, reservmtrl
osv i någon lämplig vagnhall. Frågan är dock om pris och leveranstid är så pass
mycket mer attraktivt än att få fram 7 enheter (var det väl) för att klara LBs behov....

Så, nu lägger jag huvudet på schavotten....

Käre vän, jag ska försöka utforma detta så att det inte verkar få formen av någon avrättning. Vi är ju båda Lidingöbanans vänner (och dessutom också infödda Lidingöbor - även om jag för tillfället inte har förmånen att få bo på den gröna ön).

Jag vet att detta är Din åsikt, Du förespråkar också den på Din utmärkta site om LB. Min egen åsikt är att den vagn som förevisades på LB förra året är ett dåligt alternativ, och jag ska försöka visa på varför (flera av dessa argument har jag framfört, helt eller delvis, också i tidigare inlägg). Om vagntypernas yttre utformning kan man ha olika åsikter - striden har böljat fram och tillbaka på detta Forum mellan estetister och funktionalister. Särskilt har detta gällt vagnbredden, där det förstnämnda lägret ofta förespråkat en vagnbredd på 2,40 m. Ditt uttryck "väldigt smäcker i sin utformning" tyder på att Du ansluter Dig till de förstnämnda. Själv är jag en utpräglad funktionalist och tror inte ett ögonblick att en så smal vagn är något att satsa på för framtiden på Lidingö. När det gäller vagnens inre utformning kan man ha många åsikter, men en hel del av utformningen är naturligtvis betingad av beställarens specifikationer. Rent alltmänt tycker jag utformningen gav ett ganska enkelt, för att inte säga billigt intryck, även jämfört med en budgetvagn som A32. Förarhytten var, genom vagnbredden (alldeles oavsett den dåliga utformningen av förarplatsmiljön) klaustrofobiskt trång, de första Mercury-astronauterna hade det spatiöst i jämförelse . Hyttens utforning medgav dessutom ingen separat dörr från hytten, utan behövde föraren gå ut från tåget ute på linje måste det ske via en nödöppnad trafikantdörr. Dåligt!

Ytterligare ett problem är relaterat till otyget 100 % låggolv. Föraren sitter nere på golvet och har dålig överblick över området framför. Är man van att sitta så högt som man sitter när man kör A30 eller A32 är detta en klar begränsning. 100% låggolv leder också till en komplicerad hjulupphängning som får en mycket stötigare gång i spåret, jämfört med en konventionell boggi. Det visades på LB genom att Citadisvagnen inte kunde gå genom Torsvikskurvan från Brogrenen mot Torsvik fortare än 15 km/tim. om inte sidokrafterna skulle bli obehagligt stora. Normalt med A30 är annars 30 km/tim. Citadisvagnens hjulupphängning kräver dessutom att en del av drivutrustningen förläggs i podestrar - de där stora upprättstående lådorna som stjäl så mycket utrymme i mittgången över de drivna hjulparen (även om vagnen vore 2,65 m. bred - hjulavståndet är ju betingat av spårvidden, som bekant). Den utrustningen ligger i boggin vid en konventionell kontruktion. De här synpunkterna kan f.ö. gott gälla för en vagntyp på den kommande innerstadsspårvägen också.

Att satsa på en 2,4 m. bred vagn på Lidingö, bara för att slippa bygga om plattformarna är alltså att bita sig själv i tummen, eftersom en plattformsanpassning är det mindre arbetet (som borde ha gjorts ändå som normalt underhåll - många plattformskanter är redan nu dåliga och borde åtgärdas). Om man verkligen ändå tror på det argumentet kan man lika gärna satsa på min käpphäst - Alstom Regio Citadis som har en största bredd på 2,65 m., men bara 2,4 m i plattformshöjd. De stora investeringarna, vagnlyft mm. måste ändå göras i depån.

Men som jag sagt tidigare - någon särskild vagnanskaffning för LB kommer med all sannorlikhet inte att göras, utan de alternativ som står till buds är antingen A32 eller den vagn som anskaffas till innerstadsspårvägen, och då hoppas jag innerligt( ) att man inte satsar på Alstom Citadis i det utförande som trafikerade LB förra året. För övrigt betraktar jag alla i "de fyras gäng" - Alstom, Bombardier, Siemens och AnsaldoBreda som stabila leverantörer, möjligen med undantag för den sistanämnda efter vad jag hört från Göteborg om M32.

Så till sist några ord om utsagan "som inte ens går att transportera via T-banan pga kompatibilitetsproblem med strömskenor osv...".

Det har att göra med att vagnen är en låggolvsvagn, även om jag inte riktigt förstår vad detta har med LB att göra. A32 är alltså så låg att den tar i den planka som normalt skyddar t-banans kontaktskena. I Bromma, har man på de spår som samtrafikeras, sökt lösa detta genom att aptera ett tunnare skydd i något plastmaterial; plexiglas eller lexan e.dyl. Det är möjligt att en 2,4 m. bred låggolvsvagn skulle fixa detta ändå, men jag tvivlar. Problemet är i alla fall av underordnad natur.



Mvh.

Björn

[Björn Ehnberg]

Vi får hoppas att herrarna landstingsråd Wennerholm och kommunalråd Lindquist når en uppgörelse under den här mandatperioden.

Visst.

Så här såg det ut förra året (kommunalrådet Lindquist (m) t.v., landstingsrådet Wennerholm (m) t.h. i bilden):



Mvh.

Björn

[Stefan N]

Hmm, ett kort svar bara i all hast...
Jag tycker för min del att Madridvagnen som förevisades fungerade alldeles utmärkt som resenär. Dock kan man ha synpunkter på både inredning, stolssitsar osv osv... Vad gäller förarplatsutformning, synfält och gångegenskaper, där får ni som har kunskap tycka och tänka. Det ni säger om t.ex kurvan vid Brogrenen stämmer säkert och förarplatsens brister låter rimligt. Jag har ingen särskild preferens för vagnbredd (2,40 eller 2,65). Det jag är ute efter är en bra resandekomfort och att det ska vara lätt att ta med t.ex barnvagnar osv. Min högst subjektiva uppfattning är att dagens A32:or 'känns tung' i sitt utförande och att t.ex Alstoms Citadis känns mer smäcker. Dock är A32 riktigt bra utrymmesmässigt inuti. Alltså, A32 eller ny innerstadsvagn på LB är för mig egalt. Det viktiga är att det handlas, att det ageras så att det blir nya vagnar till LB istället för den skyttegravspolitik som bedrivs på många håll, både politiskt och på tjänstemannasidan.

Det vore även önskvärt att det togs beslut om t.ex depån i Frihamnen så att man vet att det blir samtrafik mellan LB och innerstadsspårvägen och då behövs inte heller de depåinvesteringar som behövs i AGA. Jag skriver med en viss försiktighet här eftersom det kanske vore klokt att ha t.ex vagnlyft, hjulsvarv mm i Frihamnen medan AGA enbart blir en skyddad uppställning. Vad vet jag.

När det gäller strömskeneproblematiken så baserar jag min uppfattning på att det är/har varit problem med att föra över enheter mellan depåerna via tunnelbanan. Något som i mina ögon vore naturligt istället för omlastning via trailer dvs att transporterna sköts internt istället för via externa leverantörer. Självfallet går ju inte det till LB pga en viss spåranslutning saknas men för framtiden.... Eller är det helt enkelt så att det är både enklare och billigare att sköta transporterna via trailer, ja då blir ju frågeställningen om t.ex strömskenorna av underordnad natur.... Å andra sidan, är internpengar lika mycket värda som externa kostnader...???

[daniel_s]

När det gäller strömskeneproblematiken så baserar jag min uppfattning på att det är/har varit problem med att föra över enheter mellan depåerna via tunnelbanan. Något som i mina ögon vore naturligt istället för omlastning via trailer dvs att transporterna sköts internt istället för via externa leverantörer. Självfallet går ju inte det till LB pga en viss spåranslutning saknas men för framtiden.... Eller är det helt enkelt så att det är både enklare och billigare att sköta transporterna via trailer, ja då blir ju frågeställningen om t.ex strömskenorna av underordnad natur.... Å andra sidan, är internpengar lika mycket värda som externa kostnader...???

Vore det inte också en lösning att bygga spårvägsspår till de depåer där man vill kunna köra in spårvagnar? jag bara undrar...

[Björn Ehnberg]

Visst är det som Daniel säger, det där med tunnelbanetransport är ointressant i sammanhanget.

Du gillar Alstoms design på sina Citadis-vagnar, Stefan? Ja de är i alla fall tjusigt målade. 2,65 m. vagnbredd är enligt min mening ett måste, vagnarna blir inte rymliga nog annars. Att det blir en (70%) låggolvsvagn tar jag för givet. En variant av Citadis som skulle fungera bättre på LB är den med konventionella boggier som trafikerar spårvägarna i Montpellier, Frankrike. Se vidare Alstoms produktbroschyr.

Nvh.

Björn

[Stefan N]

Nå, vi ska kanske lämna det estetiska och vi är nog alla överens om att det bästa vore att man kom till beslut om vad som ska göras... och att det blir fortsatt drift med moderna vagnar på LB. Som glad resenär upplevde jag dock att Citadis-vagnen var ett under av komfort jämfört med dagens vagnpark, därmed inte sagt att den på något sätt är optimal ur alla aspekter. Överens nu?

Däremot får ni gärna upplysa mig och kanske andra om varför inte transport av spårvagnar med hjälp av tunnelbanan är ointressant. Självfallet är LB en solitär i sammanhanget och så länge vi inte har ett innerstadsnät som kopplar samman dagens depåer på samma sätt som innan 1967 så måste man ju ibland flytta fordon mellan depåerna för att lösa problem, låt vara nattetid men i alla fall. Jag tänker t.ex på sprickbildningen i bron mellan Essingen och Alvik för några år sedan när man körde med A30/B30 för att A32:orna var instängda på Alviks-sidan. Jag minns kanske fel men A30/B30 gick att transportera via tunnelbanan medan A32 inte gjorde det, vilket gjorde att trafiken på tvärbanan kunde upprätthållas.
Var det inte enklare att utföra de transporterna med lok via tunnelbanan istället för trailertransport ?

[Björn Ehnberg]

Helt hastig

Nå, vi ska kanske lämna det estetiska och vi är nog alla överens om att det bästa vore att man kom till beslut om vad som ska göras... och att det blir fortsatt drift med moderna vagnar på LB. Som glad resenär upplevde jag dock att Citadis-vagnen var ett under av komfort jämfört med dagens vagnpark, därmed inte sagt att den på något sätt är optimal ur alla aspekter. Överens nu?

Däremot får ni gärna upplysa mig och kanske andra om varför inte transport av spårvagnar med hjälp av tunnelbanan är ointressant. Självfallet är LB en solitär i sammanhanget och så länge vi inte har ett innerstadsnät som kopplar samman dagens depåer på samma sätt som innan 1967 så måste man ju ibland flytta fordon mellan depåerna för att lösa problem, låt vara nattetid men i alla fall. Jag tänker t.ex på sprickbildningen i bron mellan Essingen och Alvik för några år sedan när man körde med A30/B30 för att A32:orna var instängda på Alviks-sidan. Jag minns kanske fel men A30/B30 gick att transportera via tunnelbanan medan A32 inte gjorde det, vilket gjorde att trafiken på tvärbanan kunde upprätthållas.
Var det inte enklare att utföra de transporterna med lok via tunnelbanan istället för trailertransport ?

Helt hastigt svar då, eftersom jag håller på att förbereda kvällens kräftskiva!

Ärligt talat, hur skulle en övergång mellan LB och TUB2 konstrueras? Och var skulle den förläggas? Och vad skulle den få kosta? Problemet är dessutom relaterat till konstruktionsprincipen låggolv och inte speciellt till A32. Det är möjligt att Madridvagnen (eller någon annan vagn med bredd 2,4 m.) skulle klara detta men jag tvivlar (jag ska vid tillfälle försöka bedöma hur mycket A32 "täcker över" tunnelbanans kontaktskeneskydd).

Enklare och billigare är i så fall att använda statens spåranläggningar. Jag skulle t.o.m. vilja påstå att det är billigare att - i avvaktan på en definitiv spårdragning genom värtaområdet - bygga upp hamnspåret Ropsten - Värtabanan igen.

Mvh.

Björn

[Stefan N]

Fasen, jag är tydligen otydlig....
Nej, det ska inte vara någon övergång mellan TUB2 och LB, jag menar att min förhoppning är att för LBs del så är det anslutning via spårvägsnätet mot Frihamnen och Strandvägen på sikt (och även via Gasverket om nu Tvärbanan förlängs för att betjäna Norra Djurgårdsstaden). LB ska anslutas till ett kommande spårvägsnät med ex.vis depå i Frihamnen.

Det jag är ute efter är att på sikt, när det finns fler depåer för t.ex Tvärbanan och vid större störning (liknande den som var för bron vid Stora Essingen) så undrar jag om det är vettigt att se till att det finns en alternativ transportväg via TUB om det ordinarie spåret är blockerat av någon anledning och att man då ska ta hänsyn till det vid utformning/krav/inköp av ny vagntyp eller om den tanken på redundans är så helt utopisk att den aldrig kommer att inträffa?

Spåren ligger ju där, vi talar korta kommunikationsvägar över enhetsgränserna och duktiga tekniker och tjänstemän som efter bästa förmåga försöker lösa de trafikproblem som tyvärr uppstår. Eller är det stängda skott mellan enheterna pga organisatorisk härdsmälta?

Och du Björn, ha en trevlig kräftskiva!

[daniel_s]

Det jag är ute efter är att på sikt, när det finns fler depåer för t.ex Tvärbanan och vid större störning (liknande den som var för bron vid Stora Essingen) så undrar jag om det är vettigt att se till att det finns en alternativ transportväg via TUB om det ordinarie spåret är blockerat av någon anledning och att man då ska ta hänsyn till det vid utformning/krav/inköp av ny vagntyp eller om den tanken på redundans är så helt utopisk att den aldrig kommer att inträffa?

Jag testar att göra som andra brukar göra när det börjar spreta:

Om redundanta förbindelser mellan spårvagnsdepåer
Detta kan bli en angelägen fråga på ett utbyggt spårvägsnät. Här anser jag att det är ganska uppenbart att man i första hand, om behovet finns, bör eftersträva att depåerna placeras så att de kan nås på åtminstone två olika sätt via det normala spårvägssystemet. Om detta är besvärligt av någon anledning, eller om man av någon anledning bestämmer sig för att bygga upp separata system utan fysisk förbindelse med varandra (men med organisatorisk sådan) så kan det vara en idé att bygga upp en intern organisation för transporter på vägfordon via gatunätet (förutsatt att detta klarar belastningen).

Om förbindelser mellan T-banenätet och spårvägsnätet
Det är en mycket bra idé att bygga förbindelsespår på platser där förutsättningarna för detta är gynnsamma. Detta kan spara mycket tid vid exempelvis spårarbeten, där man får en möjlighet att köra kortaste vägen och kanske kan använda arbetsfordon som inte kommer fram överallt osv. Självklart är förbindelsespåren också väldigt användbara för förflyttningar av trafikvagnar under extraordinära omständigheter, om annan lämplig transportväg saknas.

Om att konstruera spårvagnar för att kunna framföras överallt på T-banan
Detta är en mer knepig fråga. Är det verkligen värt de begränsningar i golvbredd m m, som det skulle innebära att obehindrat kunna dra runt spårvagnarna i T-banan? Troligen inte. I städer som konverterat befintliga "premetrospårvägar" till T-bana, varvid kortare spårvägslinjer blivit kvar i förorterna (dvs exakt Nockebybanesituationen), kan det uppstå ett behov av att transportera vagnarna till anläggningar som de genom konverteringen till T-bana blivit avskurna från, och då ligger det ju nära till hands att använda just T-banan till detta om det fungerar med befintliga profiler. Det är väl dock inte särskilt vanligt att man installerar detta problem vid nybyggnad!

Om att konstruera T-banespår så att det även går att framföra spårvagnar på det
Detta tror jag i så fall betydligt mer på, på de platser där det skulle kunna vara aktuellt. Exempelvis skulle man kanske ha nytta av att kunna köra spårvagnar mellan Tvärbanan (vid Globen) och Hammarbyanläggningen, om man nu ska ha den kvar.

[Björn Ehnberg]

Det jag är ute efter är att på sikt, när det finns fler depåer för t.ex Tvärbanan och vid större störning (liknande den som var för bron vid Stora Essingen) så undrar jag om det är vettigt att se till att det finns en alternativ transportväg via TUB om det ordinarie spåret är blockerat av någon anledning och att man då ska ta hänsyn till det vid utformning/krav/inköp av ny vagntyp eller om den tanken på redundans är så helt utopisk att den aldrig kommer att inträffa?

Jag testar att göra som andra brukar göra när det börjar spreta:

Om att konstruera T-banespår så att det även går att framföra spårvagnar på det
Detta tror jag i så fall betydligt mer på, på de platser där det skulle kunna vara aktuellt. Exempelvis skulle man kanske ha nytta av att kunna köra spårvagnar mellan Tvärbanan (vid Globen) och Hammarbyanläggningen, om man nu ska ha den kvar.

Tack, Daniel, för ovanstående kommenterarer, av vilka jag saxat en. Att ersätta standardplankan över kontaktskenan med det skydd som används i Bromma (se bild ovan) på den omnämnda sträckan är nog också en förhållandevis billig åtgärd.

Mvh.

Björn

[Björn Ehnberg]

By the way har det nu kommit några smaskiga bilder på Montpelliers 2,65 m. breda Citadisvagnar i denna tråd. Den blå vagnen är väl den med konventionella boggier, medan den spräckliga har 100% låggolv (hu!).

Mvh.

Björn

[M_M]

Det jag är ute efter är att på sikt, när det finns fler depåer för t.ex Tvärbanan och vid större störning (liknande den som var för bron vid Stora Essingen) så undrar jag om det är vettigt att se till att det finns en alternativ transportväg via TUB om det ordinarie spåret är blockerat av någon anledning och att man då ska ta hänsyn till det vid utformning/krav/inköp av ny vagntyp eller om den tanken på redundans är så helt utopisk att den aldrig kommer att inträffa?

Jag testar att göra som andra brukar göra när det börjar spreta:

Om redundanta förbindelser mellan spårvagnsdepåer
Detta kan bli en angelägen fråga på ett utbyggt spårvägsnät. Här anser jag att det är ganska uppenbart att man i första hand, om behovet finns, bör eftersträva att depåerna placeras så att de kan nås på åtminstone två olika sätt via det normala spårvägssystemet. Om detta är besvärligt av någon anledning, eller om man av någon anledning bestämmer sig för att bygga upp separata system utan fysisk förbindelse med varandra (men med organisatorisk sådan) så kan det vara en idé att bygga upp en intern organisation för transporter på vägfordon via gatunätet (förutsatt att detta klarar belastningen).

Man kan ju tänka sig en framtida spårvägifiering av L4 att utgöra alternativa vägar för att få fram vagnar. Om L4 spårvägifieras så vore det väl dessutom ganska dumt om man inte åtminstone bygger ett förbindelsespår - lämpligtvis fullt trafikspår - vidare från nuvarande ändhållplatsen och fram till spårvägen som är pågång via värtan. ("förbindelsespår" = kan vara enkelspår, låg STH, kan vara krångligt att använda. "trafikspår" = spår som det funkar smidigt att köra vagnar på stup i ett...).

Om förbindelser mellan T-banenätet och spårvägsnätet
Det är en mycket bra idé att bygga förbindelsespår på platser där förutsättningarna för detta är gynnsamma. Detta kan spara mycket tid vid exempelvis spårarbeten, där man får en möjlighet att köra kortaste vägen och kanske kan använda arbetsfordon som inte kommer fram överallt osv. Självklart är förbindelsespåren också väldigt användbara för förflyttningar av trafikvagnar under extraordinära omständigheter, om annan lämplig transportväg saknas.

Liknande förbindelsespår är ju också bra att bygga till banverkets nät.

Frågan är var det kan vara aktuellt med förbindelssspår? Det känns som att det är givet med ett förbindelsespår mellan framtida spårväg och tunnelbanan strax väster om fridhemsplan där tunnelbanan kommer upp ur marken. I centrala stockholm är det väl annars rätt dåligt med lämpliga platser? OM det nån gång i framtiden blir spårväg via gamla stan så kanske man kan ansluta just vid gamla stan?


Appropå transporter - jag har antagligen frågat det förut men gör det igen - går det ens teoretiskt att överföra tunnelbanevagnar via tvärbanan? (hypotetiskt scenario: knas nånstans mellan Alvik och Gullmarsplan)

Allmänt när det gäller transporter och anslutningar så är det kanske läge att tänka långsiktigt och fundera på eventuellt framtida spårvägsbyggande längre ut i "förorterna".

Om att konstruera spårvagnar för att kunna framföras överallt på T-banan
Detta är en mer knepig fråga. Är det verkligen värt de begränsningar i golvbredd m m, som det skulle innebära att obehindrat kunna dra runt spårvagnarna i T-banan? Troligen inte. I städer som konverterat befintliga "premetrospårvägar" till T-bana, varvid kortare spårvägslinjer blivit kvar i förorterna (dvs exakt Nockebybanesituationen), kan det uppstå ett behov av att transportera vagnarna till anläggningar som de genom konverteringen till T-bana blivit avskurna från, och då ligger det ju nära till hands att använda just T-banan till detta om det fungerar med befintliga profiler. Det är väl dock inte särskilt vanligt att man installerar detta problem vid nybyggnad!

Frågan är hur mycket man förlorar i bredd om man "gör en regina", d.v.s. bygger vagnar som är en bit bredare längre upp än längst ner på golvet? I princip kan man ju till och med ha högre golv vid de yttre sittplatserna än vid de sittplatser närmast gången, eller nåt annat fiffigt.

Om att konstruera T-banespår så att det även går att framföra spårvagnar på det
Detta tror jag i så fall betydligt mer på, på de platser där det skulle kunna vara aktuellt. Exempelvis skulle man kanske ha nytta av att kunna köra spårvagnar mellan Tvärbanan (vid Globen) och Hammarbyanläggningen, om man nu ska ha den kvar.

Hur är det med höjden? Går det att ställa upp en A32 på låga trallor så att den lagom går fri för plankan, och man ändå har marginal för vagnhöjd v.s. tunneltakhöjd?

[Anders S]

Den här tråden har mer och mer handlat om, i och för sig viktiga, teknikaliteter.
Det primära är väl, om jag tolkat Björn E rätt, att finna motiv för att Lidingöbanan ska kunna bevaras:
- Parkeringsmöjligheter i Ropsten. Nuvarande antal P-platser, drygt 900, får inte plats i den utbyggnad som planeras. Förslag finns att spränga in ett P-hus i berget. Dyrt och Stockholm eller SL betalar med all säkerhet inte för Lidingöbornas parkering.
Finns alternativa parkeringsmöjligheter i närheten av Lidingö Centrum? Nej, inte i den omfattningen!
- Vägbron är oerhört överdimensionerad. Inte ens i dagsläget med halva bron under reparation uppstår köer utom någon timme på morgonen. Som jag hävdat tidigare, med den blygsamma innevånarutveckling som politikerna planerar, kommer köerna att försvinna när Norra Länken är klar och samtidigt stängs förmodligen smitvägen till Frescati.

Om banan ska kunna bevaras i största möjliga utsträckning måste banan dras om via centrum. Alternativet är bussar och enbart bussar.

[TKO]

Den här tråden har mer och mer handlat om, i och för sig viktiga, teknikaliteter.
Det primära är väl, om jag tolkat Björn E rätt, att finna motiv för att Lidingöbanan ska kunna bevaras:
- Parkeringsmöjligheter i Ropsten. Nuvarande antal P-platser, drygt 900, får inte plats i den utbyggnad som planeras. Förslag finns att spränga in ett P-hus i berget. Dyrt och Stockholm eller SL betalar med all säkerhet inte för Lidingöbornas parkering.
Finns alternativa parkeringsmöjligheter i närheten av Lidingö Centrum? Nej, inte i den omfattningen!
- Vägbron är oerhört överdimensionerad. Inte ens i dagsläget med halva bron under reparation uppstår köer utom någon timme på morgonen. Som jag hävdat tidigare, med den blygsamma innevånarutveckling som politikerna planerar, kommer köerna att försvinna när Norra Länken är klar och samtidigt stängs förmodligen smitvägen till Frescati.

Om banan ska kunna bevaras i största möjliga utsträckning måste banan dras om via centrum. Alternativet är bussar och enbart bussar.

För att ge lite perspektiv på tillvaron:
Lidingöbanan har idag cirka 3.700 påstigande vid Ropsten. Detta kan jämföras med linje 160 (ni visste att det skulle komma va? ) som har 4.100 påstigande vid Gullmarsplan.
/TKO

[Anders S]

TKO/Vad är din point?