Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Otidsenliga: Förklara, tack...Daniel L skrev:De är otidsenliga, fula, kantiga, klumpiga, långssamma och mest av allt, de är inte "Tåg-mässiga".
Otidsenliga: Fordonen har en design som aldrig har varit modernKrille400 skrev:Otidsenliga: Förklara, tack...Daniel L skrev:De är otidsenliga, fula, kantiga, klumpiga, långssamma och mest av allt, de är inte "Tåg-mässiga".
Fula: Visst, de vinner inga skönhetspriser, men det gör inte de flesta andra fordon heller (X40, X60, Rc och många fler).
Kantiga: Det är Rc, X1, X10 med flera också, än se'n?
Klumpiga: Förklara, tack...
Långsamma: 80 km/t räcker gott och väl på Roslagsbanan. Stationer och hållplatser ligger tätt.
"Inte Tåg-mässiga": Förklara, tack...
Just så gör man på snöblåsningstågen i T-banan. Och dom tågen är normalt fast sammansatta och kopplas normalt bara i Hammarby vid behov.Odd skrev:Hej.
/.../
Ang vinterproblemen... Kan man inte ha en påse gjord av presenningsmaterial att trä över kopplet när de inte används? Borde vara en utmärkt K.I.S.S*-lösning...
* K.I.S.S = Keep It Simple, Stupid.
Hej Lasse! Nej, tekniken är allt annat än okänd, den är ökänd!Lars Stegenius skrev:Just så gör man på snöblåsningstågen i T-banan. Och dom tågen är normalt fast sammansatta och kopplas normalt bara i Hammarby vid behov.Odd skrev:Hej.
/.../
Ang vinterproblemen... Kan man inte ha en påse gjord av presenningsmaterial att trä över kopplet när de inte används? Borde vara en utmärkt K.I.S.S*-lösning...
* K.I.S.S = Keep It Simple, Stupid.
Så tekniken är inte okänd.....
Givetvis fungerar saker bäst när dom är hela, annars blir det inte alltid så kul. Eluppvärmda koppel skulle kanske vara en innovation att förselå....daniel_s skrev: Hej Lasse! Nej, tekniken är allt annat än okänd, den är ökänd!
Att ha en påse på kopplet är i många avseenden den sämsta idén som finns! Den fungerar som en utmärkt uppsamlingsbehållare för kondens och invirvlande snö, och förvandlar effektivt kopplet till en fryst kycklingklubba i jätteformat på bara några timmar! Jag har själv stått och hackat is på snöblåsningstågets koppel och jag är säker på att kollegerna i Blöteborg har motsvarande erfarenheter!
(För att inte orsaka förvirring så är det bäst att tillägga att en omsorgsfullt anbringad och inte sönderkörd presenning på snöblåsarens koppel faktiskt är bättre än ingen alls. Problemet är att de brukar vara trasiga...)
Äh, lägg av nu! Du kan lika väl som jag ta fram statistik på hur driftsäkra dessa fordon är jämfört med andra, du har ju tamejf-n jobbat med dem själv. Jag som jobbat på ett antal ställen i SLs spårtrafik kan med säkerhet säga att de är de mest pålitliga fordon som rullar (bortsett från museispårvagnarna i Malmköping). Deras prestanda är bättre än C10-C11, det är de vagnar du har att jämföra med.Daniel L skrev:Otidsenliga: Fordonen har en design som aldrig har varit modernKrille400 skrev:Otidsenliga: Förklara, tack...Daniel L skrev:De är otidsenliga, fula, kantiga, klumpiga, långssamma och mest av allt, de är inte "Tåg-mässiga".
Fula: Visst, de vinner inga skönhetspriser, men det gör inte de flesta andra fordon heller (X40, X60, Rc och många fler).
Kantiga: Det är Rc, X1, X10 med flera också, än se'n?
Klumpiga: Förklara, tack...
Långsamma: 80 km/t räcker gott och väl på Roslagsbanan. Stationer och hållplatser ligger tätt.
"Inte Tåg-mässiga": Förklara, tack...
Fula: Talar för sig självt
Kantiga: De är i total avsaknad av aerodynamiska egenskaper
Klumpiga: De går inte att koppla ihop med varandra på vintern, De ser klumpiga ut, man kan inte sitta bekvämt fyra personer i en fyrsits därför att benutrymmet inte medger det, man kan därmed inte obehindrat gå i mittgången från A-B eftersom att alla har sina ben utstickande där....
Långsamma: Fordonen accelererar och retarderar med som ett loktåg och inte som ett motorvagnståg, de är för långsamma med andra ord, just därför att hållplatser och stationer ligger så tätt, är det viktigt med bra acceleration och retardation.
Inte Tåg-mässiga: Nej, därför att tpg skall inte se ut som sopcontainrar...
Vinterproblemen är inte oerhört stora. Dock förekommer mycket mer koppling på RB än på andra SL-banor, främst pga att banan uttnyttjas till 110%. Om man jämför koppelproblemen med SB eller pendeln inser man att problemen egentligen inte är så stora på RB som den fd. pjatten upplever det.Odd skrev:Hej.
Kjolarna verkar väl en vettig idé. Men när det gäller strålkastarna och slutljusen, varför inte helt enkelt byta ut befintliga insatser istället för att anbringa denna märkliga konstruktion. Det bör ju vara billigare...
Ang vinterproblemen... Kan man inte ha en påse gjord av presenningsmaterial att trä över kopplet när de inte används? Borde vara en utmärkt K.I.S.S*-lösning...
* K.I.S.S = Keep It Simple, Stupid.
C20 knäcker de nog inte. Men ok, de är väl lite utom tävlan...Karsten skrev: Jag som jobbat på ett antal ställen i SLs spårtrafik kan med säkerhet säga att de är de mest pålitliga fordon som rullar (bortsett från museispårvagnarna i Malmköping). Deras prestanda är bättre än C10-C11, det är de vagnar du har att jämföra med.
Nej, de är ju lite för nya. Och kanske lite för bra, helt enkelt.daniel_s skrev:C20 knäcker de nog inte. Men ok, de är väl lite utom tävlan...Karsten skrev: Jag som jobbat på ett antal ställen i SLs spårtrafik kan med säkerhet säga att de är de mest pålitliga fordon som rullar (bortsett från museispårvagnarna i Malmköping). Deras prestanda är bättre än C10-C11, det är de vagnar du har att jämföra med.
Det var som självaKarsten skrev:Väl talat Björn! Jag tror nog inte banans likriktare orkar med fler motorvagnar i drift. Vid t.ex. Rydbo sjunker spänningen rejält när två tåg(varav det ena med 2 X10p) startar efter möte.
. Och ändå har ni 1,5 kV i ledningen väl? Det verkar lite likna Lidingöbanan mellan Brevik och Gåshaga, där man om man inte passar sig kan slå ut LS Brevik II, som ensam matar denna sträcka. På Tvärbanan ska LS-arna klara 2 x 480 = 960 kW per tåg vid 750 V, på SB 3 x 440 = 1320 kW per tåg.Nej, den har även med bl a adhesionsvikten att göra vilken är bättre på SB:s fordon än på RB:s. Nu ska det dock sägas att på RB:s vagnar styrs effektuttaget av hur många vagnar som är kopplade till respektive motorvagn; ett trevagnståg med två motorvagnar accelererar lika bra som ett sexvagnståg med två motorvagnar men drar mindre ström. Självklart kan man koppla om detta så att man alltid kör "för fullt", men det för ju inte enbart goda saker med sig.Björn Ehnberg skrev:Det var som självaKarsten skrev:Väl talat Björn! Jag tror nog inte banans likriktare orkar med fler motorvagnar i drift. Vid t.ex. Rydbo sjunker spänningen rejält när två tåg(varav det ena med 2 X10p) startar efter möte.
SB:s C10-C11-kombination har en specifik effekt på ~10,5 kW/ton. Den specifika effekten säger naturligtvis inte allt om t.ex. accelerationsförmågan.
Nu var ju iofs inte syftet med mitt inlägg att fördjupa mig i begreppet accelerationsförmåga för spårfordon, men visst är den specifika effekten ett relativt grovt mått. Och visst spelar både styrningen av traktionssystemet och friktionsförhållandena roll, och i det sistnämnda fallet är adhesionsvikten som i sin tur beror på axellasten, som i sin tur beror på massfördelningen i fordonet, en viktig fordonsparameter.daniel_s skrev:Nej, den har även med bl a adhesionsvikten att göra vilken är bättre på SB:s fordon än på RB:s. Nu ska det dock sägas att på RB:s vagnar styrs effektuttaget av hur många vagnar som är kopplade till respektive motorvagn; ett trevagnståg med två motorvagnar accelererar lika bra som ett sexvagnståg med två motorvagnar men drar mindre ström. Självklart kan man koppla om detta så att man alltid kör "för fullt", men det för ju inte enbart goda saker med sig.Björn Ehnberg skrev:Det var som självaKarsten skrev:Väl talat Björn! Jag tror nog inte banans likriktare orkar med fler motorvagnar i drift. Vid t.ex. Rydbo sjunker spänningen rejält när två tåg(varav det ena med 2 X10p) startar efter möte.
SB:s C10-C11-kombination har en specifik effekt på ~10,5 kW/ton. Den specifika effekten säger naturligtvis inte allt om t.ex. accelerationsförmågan.
Strömuttaget från ett tåg ser också lite olika ut beroende på om det är äldre vagnar eller moderna vagnar. Fordon i C10-generationen har den egenskapen att uppkopplingen sker mot en fast strömgräns, vilket ibland är väldigt irriterande för föraren men snällt mot likriktarna*. Föraren kan liksom inte försöka krama ut mer ström ur systemet, hur gärna han än vill. Modernare fordon är däremot i regel gjorda så att samma acceleration erhålls med samma läge på körspaken oavsett yttre omständigheter, inom rimliga gränser.
Denna skillnad innebär, att medan en äldre vagn helt enkelt kopplar upp långsammare när matningen är dålig, så gör en modern vagn tvärtom och käkar så att säga upp spänningen. Lustigt nog innebär alltså detta, att föraren på en modern vagn måste anpassa pådraget efter matningsförhållandena, medan han inte behöver det på en gammal vagn. Ganska ironiskt eftersom syftet med en momentreferens är precis det omvända!
*Undantaget övergången från serie till parallell då den totala motorströmmen plötsligt blir dubbelt så stor.
)Ja, X2 borde väl varit första serietillverkade spårfordonet med asynkronmotorer i sverige, ett par år innan?Björn Ehnberg skrev:Nu var ju iofs inte syftet med mitt inlägg att fördjupa mig i begreppet accelerationsförmåga för spårfordon, men visst är den specifika effekten ett relativt grovt mått. Och visst spelar både styrningen av traktionssystemet och friktionsförhållandena roll, och i det sistnämnda fallet är adhesionsvikten som i sin tur beror på axellasten, som i sin tur beror på massfördelningen i fordonet, en viktig fordonsparameter.daniel_s skrev:Nej, den har även med bl a adhesionsvikten att göra vilken är bättre på SB:s fordon än på RB:s. Nu ska det dock sägas att på RB:s vagnar styrs effektuttaget av hur många vagnar som är kopplade till respektive motorvagn; ett trevagnståg med två motorvagnar accelererar lika bra som ett sexvagnståg med två motorvagnar men drar mindre ström. Självklart kan man koppla om detta så att man alltid kör "för fullt", men det för ju inte enbart goda saker med sig.Björn Ehnberg skrev: Det var som själva
SB:s C10-C11-kombination har en specifik effekt på ~10,5 kW/ton. Den specifika effekten säger naturligtvis inte allt om t.ex. accelerationsförmågan.
Strömuttaget från ett tåg ser också lite olika ut beroende på om det är äldre vagnar eller moderna vagnar. Fordon i C10-generationen har den egenskapen att uppkopplingen sker mot en fast strömgräns, vilket ibland är väldigt irriterande för föraren men snällt mot likriktarna*. Föraren kan liksom inte försöka krama ut mer ström ur systemet, hur gärna han än vill. Modernare fordon är däremot i regel gjorda så att samma acceleration erhålls med samma läge på körspaken oavsett yttre omständigheter, inom rimliga gränser.
Denna skillnad innebär, att medan en äldre vagn helt enkelt kopplar upp långsammare när matningen är dålig, så gör en modern vagn tvärtom och käkar så att säga upp spänningen. Lustigt nog innebär alltså detta, att föraren på en modern vagn måste anpassa pådraget efter matningsförhållandena, medan han inte behöver det på en gammal vagn. Ganska ironiskt eftersom syftet med en momentreferens är precis det omvända!
*Undantaget övergången från serie till parallell då den totala motorströmmen plötsligt blir dubbelt så stor.
RB:s X10p var väl bland de första spårfordonen i Sverige att utrustas med asynkronmotorer styrda av elektroniska omriktare? Det är väl i stort sett det som avses med "modernare fordon" i inlägget ovan. I äldre fordon kan man ju studera uppkopplingsförloppet på motorstömmätaren, i moderna fordon har föraren ju i regel ingen mer exakt koll på hur motorstyrningen förlöper (innan matande LS slår ifrån pga. för hög stömförbrukning
Såvitt jag vet är strömreferens det vanliga på nästan alla tyristorfordon i Sverige. (Även hastighetsreferens förekommer.)mats skrev:Nu vet jag inte ens 100% hur det är på Rc-loken, men är det inte så att man får fast moment beroende på pådrag?
Din hypotes må låta rimlig, men den är faktiskt felaktig. Det är ytterst ovanligt, i alla fall i Stockholm, att en "servicebil" måste skickas ut för att avhjälpa ett vagnfel som föraren inte klarar av. Bilarna är snarare behövliga i de fall en "hjälpreda" behövs för att agera signalgivare och liknande. (Sen är det i och för sig lite lustigt att flera trafikföretag envisas med att kalla dessa bilburna specialister för "befäl"!)mats skrev:Sedan är det väl också lite olika policy inom olika spårsystem. På banverkets nät så har föraren större förtroende och ansvar att åtgärda smärre fel själv, helt enkelt därför att det kan ta väldigt lång tid att få ut en servicebil till ett tåg som står still. Att skicka ut en servicebil till en stillastående spårvagn eller ett stillastående tunneltåg i någon stad går ju lite snabbare, och därför behöver de förarna inte ha lika stor felåtgärdskompetens och därför kanske man inte presenterar lika mycket information för föraren i hytten?
