x

[leifd]

Det finns väl inga bevis för att trafikutbytet skulle gå fortare om man tillät påstigning genom alla dörrar?

Nej, men tester och erfarenhet. Det är därför som Västtrafik har det på stombussarna och spårvagnarna.

Detsamma gäller ju f.ö. även i Norrköping, även om man inte har stomlinjer... Här finns spårvagnslinjer och busslinjer.

[Calipo]

Ja, man måsts stävja fusket. Hur skall de göra tycker ni?

Men ifall man ska ha två apparater längst fram och föraren ska stämpla biljetter samtidigt som massor av människor tränger sig på, då är det ju ändå väldigt lätt att fuskåka. När man är framme vid föraren kan man låtsas att man stämplade på den första maskinen medan föraren var upptagen med annat.

Att kunna använda åtminstone två dörrar skulle verkligen öka bekvämligheten.

I Jönköping hade man förut (vet ej om det är kvar) påstigning vid dörr 1 och 3, samt avstigning vid dörr 2 och 4. Då fick man en bra genomströmning i bussen och slapp undvek "krock" mellan av- och påstigande.

[daniel_s]

Det finns väl inga bevis för att trafikutbytet skulle gå fortare om man tillät påstigning genom alla dörrar?

Nej, men tester och erfarenhet. Det är därför som Västtrafik har det på stombussarna och spårvagnarna.

Det finns väl inga bevis för att trafikutbytet skulle gå fortare om man tillät påstigning genom alla dörrar? På spårvägen införde man ju en gång i tiden fast konduktör och trafikantcirkulation för att ÖKA kapaciteten, för ni tror väl inte att det var för konduktörernas skull? De var utbytbara redan då...

Poängen med att kliva på genom bakdörrarna på enmansbetjänade spårvagnar eller bussar är ju att man kan kliva på medan föraren säljer biljetter, varvid trafikutbytet går snabbare. Men när föraren inte längre säljer biljetter så spelar detta ingen roll, förutsatt att apparaterna inte är så långsamma att det blir kö utanför fordonet förstås!

Det snabbaste trafikutbytet skulle man nog få om mittdörrarna användes endast för påstigning och dörrarna längst fram och bak endast för avstigning, eller omvänt. Att ha dubbelriktad trafikantgenomströmning i varje dörr kan knappast underlätta eftersom avstigningen då måste ske före påstigningen (jfr tunnelbana och järnväg) så där får du ge dig...

[Ekonomisk]

Det snabbaste trafikutbytet skulle man nog få om mittdörrarna användes endast för påstigning och dörrarna längst fram och bak endast för avstigning, eller omvänt. Att ha dubbelriktad trafikantgenomströmning i varje dörr kan knappast underlätta eftersom avstigningen då måste ske före påstigningen (jfr tunnelbana och järnväg) så där får du ge dig...

Förutom på de hållplatser då fler stiger av än på, eller vice versa. Vilket torde vara de flesta.

Ta det tydliga exemplet stombuss 16, på Lindholmen fylls bussen med ca 80 resenärer, och kanske 2 stiger av. På hpl Nordstaden stiger så 60 pers av, och kanske 15 pers stiger på.

Tror du fortfarande det går fortare om påstigande resp avstigande inte kan gå igenom alla dörrar?

[2763]

Såsom besittare av erfarenhet av effektivitet ombord på spårvagn med springkonduktör kontra fast konduktör med passagerarcirkulation har jag gjort följande reflektion:

Med springkondis tar biljetteringen längre tid, men hållplatsuppehållen kan bli något kortare. Med fast konduktör klarar samma konduktör av att biljettera fler människor på kortare tid. Märk väl att konduktören biljetterar under färd, vilket förare av en icke outgrundlig anledning bör låta bli.

Alltså: kapacitetsökningen med passagerarcirkulation är inte endast beroende på själva passagerarutbytet.

Fordon som är byggda för passagerarcirkulation är dessutom ofta konstruerade så att det finns lika många på som avstigningsdörrar men att avstigningsdörrarna är placerade i vagnens mitt och front medan påstigningsdörrarna är samlade till specifik del av vagnen.

//Tony

//Tony

[daniel_s]

Att ha dubbelriktad trafikantgenomströmning i varje dörr kan knappast underlätta eftersom avstigningen då måste ske före påstigningen (jfr tunnelbana och järnväg) så där får du ge dig...

Förutom på de hållplatser då fler stiger av än på, eller vice versa. Vilket torde vara de flesta.

Knappast på de belastade hållplatserna i innerstan. Hållplatser där det kliver på eller av fem trafikanter är inte så intressanta i sammanhanget. Jag tror definitivt inte att exempelvis linje 4 skulle få kortare körtid om man tillät fri av- och påstigning vid mer än ett fåtal hållplatser. På vissa hållplatser borde man kanske fundera över att inrätta spärrlinjer á la T-banan där påstigande kan få sina färdbevis viserade i förväg, varefter på- och avstigning kan ske genom alla dörrar.

Eller så tänker jag fel. Hursomhelst blir det en jävla massa onödiga förseningar i spårtrafiken för att folk ska vara hjälpsamma och vänta på avstigande i stället för att gå till en annan dörr och kliva på så att man kommer iväg nån gång. Eller ja, förseningen har väl uppstått nån annanstans men skulle gå lättare att köra in om inte folk vore så himla artiga...

(Det måste ju finnas något sätt att få den här tråden att handla om T-banan! )

[Svend Christensen]

Man får absolut ingen kapacitetsøgning ved at indføre trafikantcirkulation. Når man indførte dette omkring 1950 var årsagen en anden. En springkonduktør nåede i mange tilfælde ikke at billettere alle passagererne inden de skulle af igen. Var konduktøren på den bagerste platform, og en passager stod op foran, var det ikke sikkert, at konduktøren nåede frem, før passageren steg af igen. Det var altså ikke for at øge kapaciteten men derimod indtægterne. Netop i årene efter 2. verdenskrig faldt passagertallet samtidig med at udgifterne steg, og mange trafikselskaber begyndte at give underskud. En del af oplysningerne har jeg bl.a. fra Svenska Lokaltrafikföreningen tidning fra 1940tallet og 1050tallet.

Desuden:
Kapacitet og ophold ved holdepladser - Er der nogen der bare et sted i Verden kender en tunnelbane eller et S-tog (pendeltåg) med trafikantcirkulation

Med venlig hilsen
Svend Christensen
København

[daniel_s]

Kapacitet og ophold ved holdepladser - Er der nogen der bare et sted i Verden kender en tunnelbane eller et S-tog (pendeltåg) med trafikantcirkulation

Räknas berg-och-dalbanan på Gröna Lund? Där kliver man på till vänster och av till höger.

Skämt åsido, det skulle vara väldigt bra med trafikantcirkulation på T-banan. Påstigning i gröna dörrar och avstigning i röda dörrar, eller något sådant. När det gäller att uppfostra T-banepassagerare har jag absolut inga dubier!

[Byggare Bob]

--

[daniel_s]

Vad menar du? Alla vagnar är redan för kvinnor, män åker med i mån av trasig bil...

[Ekonomisk]

Att ha dubbelriktad trafikantgenomströmning i varje dörr kan knappast underlätta eftersom avstigningen då måste ske före påstigningen (jfr tunnelbana och järnväg) så där får du ge dig...

Förutom på de hållplatser då fler stiger av än på, eller vice versa. Vilket torde vara de flesta.

Knappast på de belastade hållplatserna i innerstan. Hållplatser där det kliver på eller av fem trafikanter är inte så intressanta i sammanhanget.

Ta det tydliga exemplet stombuss 16, på Lindholmen fylls bussen med ca 80 resenärer, och kanske 2 stiger av. På hpl Nordstaden stiger så 60 pers av, och kanske 15 pers stiger på.

Att en hållplats har mång av- eller påstigande innebär inte att det är lika många av var på samma buss. På morgonen åker många in till staden, då är det fler avstigande än på där. På kvällen, tvärt om.

Du tycker inte att 80 pers som stiger på en buss genom hälften av dörrarna skulle vara ett problem?

[2763]

Knappast på de belastade hållplatserna i innerstan. Hållplatser där det kliver på eller av fem trafikanter är inte så intressanta i sammanhanget. Jag tror definitivt inte att exempelvis linje 4 skulle få kortare körtid om man tillät fri av- och påstigning vid mer än ett fåtal hållplatser. På vissa hållplatser borde man kanske fundera över att inrätta spärrlinjer á la T-banan där påstigande kan få sina färdbevis viserade i förväg, varefter på- och avstigning kan ske genom alla dörrar.

Rent generellt så slår det mig att hållplatsuppehållen för buss tar mycket längre tid i huvudstaden än vad det gör i Göteborg.

Detta beroende på förarens aktiva visering, sådant har vi apparater som sköter här i stan.

//Tony

[daniel_s]

Att en hållplats har mång av- eller påstigande innebär inte att det är lika många av var på samma buss. På morgonen åker många in till staden, då är det fler avstigande än på där. På kvällen, tvärt om.

Ja, och vad ska jag använda den kunskapen till när jag diskuterar innerstadstrafik?

Du tycker inte att 80 pers som stiger på en buss genom hälften av dörrarna skulle vara ett problem?

Nej, inte om det är 80 andra som samtidigt kliver av den.

[daniel_s]

Rent generellt så slår det mig att hållplatsuppehållen för buss tar mycket längre tid i huvudstaden än vad det gör i Göteborg.

Detta beroende på förarens aktiva visering, sådant har vi apparater som sköter här i stan.

Ja, just det! Men nu handlar ju det här om vad som ska hända när vi även i Kgl Hufvudkommunen har apparater som sköter om viseringen, eller är jag i fel tråd?

[NerdBoy]

Skämt åsido, det skulle vara väldigt bra med trafikantcirkulation på T-banan. Påstigning i gröna dörrar och avstigning i röda dörrar, eller något sådant. När det gäller att uppfostra T-banepassagerare har jag absolut inga dubier!

Så det räcker inte med att pressa sig in i vagnen för att komma med, man ska dessutom tränga sig fram i mittgången för att försöka hinna av på rätt station? För att inte tala om resenärer med skrymmande väskor och annat som effektivt blockerar för de som stigit på efteråt...

[gek]

Ja, just det! Men nu handlar ju det här om vad som ska hända när vi även i Kgl Hufvudkommunen har apparater som sköter om viseringen, eller är jag i fel tråd?

Problemet med påstigning endast framtill i de huvudkommunala stombussarna är inte enbart att den manuella viseringen och makuleringen tar tid, utan att passagerarströmmen stoppas upp av individer som lutar sig mot hjulhusen strax bakom förarplatsen. En normaltjock passagerare vid vardera hjulet, och den återstående passagen blir väldigt smal. Nästa hinder brukar vara överdimensionerade barnvagnar placerade mittför första avstigningsdörren. Sedan diverse passagerare som ängsligt klamrar sig fast i stolpar och handtag, istället för att fortsätta bakåt. Allt detta tillsammans gör att påstigningen går trögt, och förstås ganska ofta att bussen lämnar kvar passagerare trots att det finns gott om både stå- och sittplatser baktill.

Möjliga lösningar är att gå över till spårvagn, införa bredare bussar, taggtråd på hjulhusen och förbud mot ej hopfällda barnvagnar inne i bussen. En avsevärt mer realistisk lösning är dock att medge påstigning genom fler dörrar (och trafikantcirkulation), alternativt genom samtliga dörrar. Om det genomsnittliga hållplatsuppehållet då förkortas med 10 - 15 sekunder kan man tjäna in några bussar per linje samt en massa tid för passagerarna - och förhoppningsvis kanske även minska hopklumpningen av bussarna. Stombussarna i innerstaden kör ju nu väldigt ofta i konvojer om två - tre fordon.

[Ekonomisk]

Att en hållplats har mång av- eller påstigande innebär inte att det är lika många av var på samma buss. På morgonen åker många in till staden, då är det fler avstigande än på där. På kvällen, tvärt om.

Ja, och vad ska jag använda den kunskapen till när jag diskuterar innerstadstrafik?

Så du förstår att inte lika många stiger på som av, och att det därmed går fortare om alla får välja dörr fritt.

Du tycker inte att 80 pers som stiger på en buss genom hälften av dörrarna skulle vara ett problem?

Nej, inte om det är 80 andra som samtidigt kliver av den.

Tyvärr inträffar inte det så ofta som du tror.

[daniel_s]

Jag har ingen aning, jag åker aldrig buss och när jag gör det så är det i lågtrafik. Och när det är högtrafik på linje 4, låt oss säga från Odenplan till Skanstull, så är jag så gott som fullständigt övertygad om att bussen normalt innehåller ungefär lika mycket folk hela tiden (utom över Västerbron) och att antalet avstigande vid varje hållplats på ett ungefär motsvarar antalet påstigande. Motsvarande torde gälla för flera andra linjer i stan. Hur många som kliver av respektive på 66:an vid Erstagatan eller 147:an vid Trekanten struntar jag i, fast det är klart att man kan spara nån minut här och var även på de linjerna.

[kildor]

Följande studie av Vägverket/Trivector kan kanske vara intressant för diskussionen:

Effektivare på- och avstigning i stadsbusstrafik
http://publikationswebbutik.vv.se/shopp ... __817.aspx

[Ekonomisk]

Jag har ingen aning, jag åker aldrig buss och när jag gör det så är det i lågtrafik.

Okej, det förklarar en hel del.