DN: Bygg tredje spåret och Kungsholmenbanan

[Ekonomisk]

"Bland experterna som bidragit med underlag till Ytspårsutredningen finns tvivel om att Citybanan är rätt spår. I ett brev till näringsdepartementet pläderar en av dem, Karl Sicking, just för Kungsholmenbanan. Han ser den som ett möjligt alternativ till både Citybanan och ett tredje spår i ytläge.

Två spår över Kungsholmen skulle, menar Sicking, ha flera fördelar. Dragningen blir rakare, och de tekniska svårigheterna är mindre. Anslutningen till Liljeholmen och Fridhemsplan skulle ge utmärkta möjligheter för pendeltågsresenärerna att byta till någon av de tre tunnelbanelinjerna eller till tvärbanan."

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=573&a=610903

Den där självklarheten som Citybanans vänner har ridit på, att alla experter är för, det verkar få sig en rejäl törn.

Karl Sicking var planeringschef och vice GD på Banverket.

-Vart kopplar man ihop kungsholmsbanan med övriga nätet på nordsidan?
-Finns det nån undersökning om vad Kungsholmsbanan skulle kosta?

Ja, på Banverkets site, projeckt Citybanan, Biblioteket och förstudie 2002.

[Oskar F]

"Bland experterna som bidragit med underlag till Ytspårsutredningen finns tvivel om att Citybanan är rätt spår. I ett brev till näringsdepartementet pläderar en av dem, Karl Sicking, just för Kungsholmenbanan. Han ser den som ett möjligt alternativ till både Citybanan och ett tredje spår i ytläge.

Två spår över Kungsholmen skulle, menar Sicking, ha flera fördelar. Dragningen blir rakare, och de tekniska svårigheterna är mindre. Anslutningen till Liljeholmen och Fridhemsplan skulle ge utmärkta möjligheter för pendeltågsresenärerna att byta till någon av de tre tunnelbanelinjerna eller till tvärbanan."

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=573&a=610903

Den där självklarheten som Citybanans vänner har ridit på, att alla experter är för, det verkar få sig en rejäl törn.

Karl Sicking var planeringschef och vice GD på Banverket.

Du påminde om Banverkets förstudie 2002 i ett annat inlägg, http://www.banverket.se/upload/pdf/jarn ... _feb02.pdf

Det var bra, jag hade glömt att den innehöll en analys av Kungsholmenbanan. Men den analysen är knappast till Kungsholmenbanans fördel - jag undrar om Sicking har den i färskt minne? Eller är det bara en uppdatering av anläggningskostnaderna som behövs?

Citybanan ger definitivt den bästa trafiklösningen för tågtrafiken i regionen (vilket stämmer med Banverkets analys, och nu senast regeringens ytspårsutredning). Men ditt huvudargument mot Citybanan som jag förstått det, att den blir dyr, är ett faktum.

Samhällsekonomin i Citybanan är inte anmärkningsvärd, och inte sämre än för ytspåret. Den större förlusten i kronor kompenseras av större framtida utbyggnadsmöjligheter. Däremot har regeringen så att säga skjutit sig själv i foten om man pekar ut alternativet till Citybanan som ytspåret+del av förbifart Stockholm (totalt samma belopp som Citybanan). Det alternativet ger mycket sämre samhällsekonomiskt utfall än Citybanan. Nu är inte sista ordet sagt ännu och förhandlingar pågår om infrastrukturinvesteringar i regionen.

[Oskar F]

Alltså är politikernas eventuella pengabidrag baserat på den samhällsekonomiska analysens icke-monetära effekter ett bevis på samhällsekonomisk lönsamhet.

Nej, det är ett bevis på att politikerna gör saker som inte är samhällsekonomiskt lönsamma. Demokratiskt tagna beslut innebär inte lönsamhet.

Pratar du endast om samhällsekonomisk kalkyl, dvs värderingsbara effekter? Jag inkluderar icke-monetära effekter i det jag kallar samhällsekonomisk bedömning, dvs alla effekter som påverkar välfärden av en viss åtgärd. Och de kan en politiker mycket väl värdera, givet att han/hon inte är korrupt (men å andra sidan vet ju alla att makt korrumperar )

Ett exempel som kan påverka samhällsekonomin för objekt som Citybanan: En politisk församling i en region bestämmer sig för att subventionera regionaltågstrafik, vilket får till följd att denna etableras och får ett stort resande till följd av den subventionerade taxan. Man använder inte samhällsekonomisk kalkyl till grund för beslutet men tar ett majoritetsbeslut som opinionen är med på. En välfärdsökning. Det i sin tur ökar den samhällsekonomiska lönsamheten för en investering i en ny bandel i regionaltågens trafikområde. En annan välfärdsökning.

Nu har inte jag läst nationalekonomi, så du får gärna förklara vad som inte håller i detta resonemang.

[Ekonomisk]

Du påminde om Banverkets förstudie 2002 i ett annat inlägg, http://www.banverket.se/upload/pdf/jarn ... _feb02.pdf

Det var bra, jag hade glömt att den innehöll en analys av Kungsholmenbanan. Men den analysen är knappast till Kungsholmenbanans fördel - jag undrar om Sicking har den i färskt minne? Eller är det bara en uppdatering av anläggningskostnaderna som behövs?

Jag har ingen aning vad Sicking har i minne.

Förutsättningnarna i analysen inkluderar inte tredje spåret.

Citybanan ger definitivt den bästa trafiklösningen för tågtrafiken i regionen (vilket stämmer med Banverkets analys, och nu senast regeringens ytspårsutredning). Men ditt huvudargument mot Citybanan som jag förstått det, att den blir dyr, är ett faktum.

Jag vet inte vilken ytspårutredninge du menar, den senaste behandlar i stort sett bara tredje spåret, med viss genomgång av Citybanans kostnader. Andra alternativ nämns inte.

Däremot har regeringen så att säga skjutit sig själv i foten om man pekar ut alternativet till Citybanan som ytspåret+del av förbifart Stockholm (totalt samma belopp som Citybanan). Det alternativet ger mycket sämre samhällsekonomiskt utfall än Citybanan.

Javisst är det enklare att hitta på ställningstagande och sedan argumentera mot dem.

[Ekonomisk]

Nu har inte jag läst nationalekonomi, så du får gärna förklara vad som inte håller i detta resonemang.

Att samhällsekonomisk lönsamhet vad gäller infrastruktur är ett väl definierat begrepp, med överenskomna metoder, och att lönsamheten inte påverkas av vad ledande politiker vill skal vara lönsamt.

Men du kanske är inne på att lönsamheten ökar genom att man subventionerar fram mer trafik? I så fall är det inte alls säkert.

[Erik Sandblom]

Visst är det hissnande att se så många miljarder springa iväg, men om du tar dom politiska riskerna med i beräkningen, så kan det mycket väl sluta utan trängselskatt och med motorvägar för långt mer än en tunnel med spöken. Jag skulle inte vara alls förvånad om det är detta som är syftet med DNs senaste tunnelledare.

Bortse inte från riskerna att Citybanans gigantiska kostander leder till att man kraftigt drar ned på jvgsinvesteringar.

Jo, det bortser jag från. Bygger man tredje spåret, så måste man inkräkta på centralbron, och då blir det svårt att hålla emot miljardmotorvägar med mikrokapacitet. Den risken är myclet större.

Många av järnvägsinvesteringarna står på sina egna ben, och tål förändringar i det politiska klimatet. (Jag tror i varje fall att de politiska vindarna blåser mot ännu fler och större järnvägsinvesteringar.)

Vid Falkenberg får vi nu 14 kilometer järnväg för 1,2 miljarder, inkl två tunnlar, en lång bro, en station med fyra spår och anslutning till gamla banan. För samma pris som Förbifart Motorväg får man alltså drygt 250 kilometer västkustbana! Man kunde dra den från Norrköping och söderut längs ostkusten.

Plus att tågtrafiken ökar nästan 10% och SJs vinstmarginal ligger också nästan där. Fortsätter vi en bit till så kanske järnvägen kan finansiera sitt eget underhåll, och då räcker investeringspengarna mycket längre.

Kulturknuttarna sliper intrång i sina fina hus även med tredje spåret. BV har tillmötesgått dem på punkt efter punkt.

Det är ju bra, men jag tror inte Banverket har önskad trovärdighet bland kulturknuttarna.

Regeringen (förra) körde tex över de boende i Lund, som väl är kulturknuttarnas högborg i Sverige.

Sex-filig "motorväg" över Riddarholmen? Den lär vara borta om 30 år, antagligen nedgrävd i tunnel, eller minskad i betydelse till 2 eller 4 filig. Om jag vore kulturknutte, skulle jag lägga min energi där.

Så länge du inte vill gräva ner HELA Cst, så blir du kvar med jvgen i ytläge. "Motorvägen" däremot kan försvinna (och det finns det även planer på).

Jag tror kulturknuttar går med på att ha kvar gamla motorvägar. Det bråkar bara när man bygger nya.

Jag vidhåller att Citybanan inte alls bara är en järnvägsfråga. Den är en bricka i ett politiskt spel som även innehåller trängselskatt och lågkapacitets-motorvägar. Alternativkostnaden är alltså lika viktig som själva byggkostnaden.

[Oskar F]

Däremot har regeringen så att säga skjutit sig själv i foten om man pekar ut alternativet till Citybanan som ytspåret+del av förbifart Stockholm (totalt samma belopp som Citybanan). Det alternativet ger mycket sämre samhällsekonomiskt utfall än Citybanan.

Javisst är det enklare att hitta på ställningstagande och sedan argumentera mot dem.

Menar du att det är regeringen eller jag som hittar på? Eftersom regeringen bevisligen har pekat ut ytspåret+Förbifart Stockholm som ersättning för Citybanan (DN 1 oktober 2006, SvD 2 oktober 2006) men låter utreda frågan och nu bereder ärendet är det därmed inte sagt att det verkligen blir så. Jag förklarar de samhällsekonomiska konsekvenserna av en möjlig politik.

Jag pekar naturligtvis ut regeringens budskap som överilat och oerfaret, men det är vi väl överens om att man får göra i en debatt?

[Kingsthrone]

Det sättet du svarade mig på den frågan var i högsta grad provocerande (för Stockholmare). Du saknar väl känsla (empati) för hur det du skriver uppfattas. Eller så bryr du dig inte för att bara fortsätta provocera.

Ställer man en provocerande fråga, så får man svar med samma mynt.

Skulle du kunna återupprepa den fråga jag ställde som du tyckte var provocerande? Jag har nämligen ingen aning om vad du syftar på.

[Ekonomisk]

Däremot har regeringen så att säga skjutit sig själv i foten om man pekar ut alternativet till Citybanan som ytspåret+del av förbifart Stockholm (totalt samma belopp som Citybanan). Det alternativet ger mycket sämre samhällsekonomiskt utfall än Citybanan.

Javisst är det enklare att hitta på ställningstagande och sedan argumentera mot dem.

Menar du att det är regeringen eller jag som hittar på? Eftersom regeringen bevisligen har pekat ut ytspåret+Förbifart Stockholm som ersättning för Citybanan (DN 1 oktober 2006, SvD 2 oktober 2006)

Det står ingenstans i DN att förbifart stockholm + tredje spåret skall ersätta Citybanan, eller att det är de två alternativ som ställs mot varandra.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?a=576709

Varför måste ni ideligen tala om förbifart Sthlm? Det handlar inte om 'antingen eller'.

[poktirity]

I debattartikeln skriver de:

Ett alternativ till Citybanan är att pröva om en ökad spårkapacitet kan påskyndas genom en ytspårslösning... Då skulle betydande resurser frigöras till andra nödvändiga investeringar i infrastrukturen.

Ett sådant projekt är Förbifart Stockholm...

vilket jag tolkar som att ett viktigt skäl till förslaget att slopa Citybanan är att pengarna ska användas till Förbifart Stockholm.

Sen har jag svårt att ta den här debatten seriöst när Ekonomisk hävdar att Tredje spåret är det mest lönsamma alternativet när motsatsen står i klartext i Transeks rapport. Den här debatten känns uttömd. Jag tycker att Cederschiöld har en bra poäng när han säger att det största problemet i den här diskussion är att Citybanan aldrig har kostat de där 7 miljarderna som förstudien hävdade, då skulle inte den här debatten ha uppstått

[Ekonomisk]

I debattartikeln skriver de:

Ett alternativ till Citybanan är att pröva om en ökad spårkapacitet kan påskyndas genom en ytspårslösning... Då skulle betydande resurser frigöras till andra nödvändiga investeringar i infrastrukturen.

Ett sådant projekt är Förbifart Stockholm...

vilket jag tolkar som att ett viktigt skäl till förslaget att slopa Citybanan är att pengarna ska användas till Förbifart Stockholm.

Oavsett, så är det inte två alternativ som ställs mot varandra, mer än Citybanan och ny motorväg Ulricehamn - Jönköping

Bägge eller inget kan byggas.

Sen har jag svårt att ta den här debatten seriöst när Ekonomisk hävdar att Tredje spåret är det mest lönsamma alternativet när motsatsen står i klartext i Transeks rapport.

Hur seriöst är det att hitta på något som jag aldrig har sagt?

Rapporten visar två saker:
1) Inget av alternativen är lönsamma.
2) Man förlorar minst på tredje spåret.

Om man från början sagt att Citybanan skulle kostat 16 miljarder, skulle aldrig den här diskussionen ha uppstått, helt riktigt. Planerna på tunnel hade då skrotats redan på ett tidigt stadium.

[poktirity]

Suck.

Hur seriöst är det att hitta på något som jag aldrig har sagt?

I utredningarna som gjorts hittils har konstaterats att Citybanan har bättre lönsamhet än Kungsholmenbanan. Det har också konstaterats att den har bättre lönsamhet än tredje spåret.

Det sistnämnda stämmer inte. Citybanan går fler miljarder back än tredje spåret.

Om "det sistnämnda" inte stämmer stämmer väl motsatsen, alternativt de har exakt lika lönsamhet eller?

Folk som arbetar i Stockholm tjänar mer än folk i övriga landet och om man tar hänsyn till det blir Citybanan klart samhällsekonomiskt lönsam medan tredje spåret får ett svagt negativt resultat. Nöjd, nu har du din samhällsekonomiska lönsamhet?

[Kantorn]

Suck.

Hur seriöst är det att hitta på något som jag aldrig har sagt?

I utredningarna som gjorts hittils har konstaterats att Citybanan har bättre lönsamhet än Kungsholmenbanan. Det har också konstaterats att den har bättre lönsamhet än tredje spåret.

Det sistnämnda stämmer inte. Citybanan går fler miljarder back än tredje spåret.

Om "det sistnämnda" inte stämmer stämmer väl motsatsen, alternativt de har exakt lika lönsamhet eller?

Folk som arbetar i Stockholm tjänar mer än folk i övriga landet och om man tar hänsyn till det blir Citybanan klart samhällsekonomiskt lönsam medan tredje spåret får ett svagt negativt resultat. Nöjd, nu har du din samhällsekonomiska lönsamhet?

Ursäkta att jag lägger mig i igen, men Ekonomisk kanske förstår vad du menar om du säger "minst olönsamma". Alla andra förstår troligen vad du menar.

[Erik Sandblom]

Om man från början sagt att Citybanan skulle kostat 16 miljarder, skulle aldrig den här diskussionen ha uppstått, helt riktigt. Planerna på tunnel hade då skrotats redan på ett tidigt stadium.

Det är jag inte så säker på faktiskt. Det hade kanske blivit Kungsholmen istället, men jag tror inte man hade nöjt sig med tredje spåret. Det finns ett stort tryck bland politiker, och bland tjänstemän också vill jag påstå, att få till en rejäl kapacitetsökning både vad gäller antal spår och antal perronger. Alltså mer än vad tredje spåret ger.

Det handlar inte bara om en järnväg, det handlar om hur man vill hantera en ökning av persontransporterna. Jag tror betalningsviljan är ganska stor för en långsiktigt hållbar lösning, och då är det spårtrafik som gäller. För såväl kapacitet som energisnålhet och koldioxidmässigt. (Kanske har man missat spårvägens potential här, men den är ju mycket billigare och behöver inte lika mycket politiskt ledarskap.)

DN påpekade att Rodes utredningsdirektiv var snäva, att snabbt utreda tredje spåret kontra Citybanan. Man kan spekulera i att regeringen avsiktligt inte tog upp Kungsholmenbanan för att de inte ville ha en riktig, förutsättningslös diskussion. De ville ha ett snabbt nej till försening av Citybanan.

Man kan undra hur så många miljarder reduceras till ett politiskt spel, men det har väl sin upprinnelse i att det är staten och inte kommunerna som finansierar stora vägar och järnvägar. Då blir det nästan ofrånkomligen storpolitik.

Jag hoppas att järnvägen i framtiden kan finansiera sitt eget underhåll, så att investeringspengarna "oavkortat" går till utbyggnader, och inte så mycket till drift.

[Ekonomisk]

Suck.

Stön.

Hur seriöst är det att hitta på något som jag aldrig har sagt?

I utredningarna som gjorts hittils har konstaterats att Citybanan har bättre lönsamhet än Kungsholmenbanan. Det har också konstaterats att den har bättre lönsamhet än tredje spåret.

Det sistnämnda stämmer inte. Citybanan går fler miljarder back än tredje spåret.

Om "det sistnämnda" inte stämmer stämmer väl motsatsen, alternativt de har exakt lika lönsamhet eller?

Ingen av projekten är lönsamma. Så inget av den är mest lönsamt. Minst olönsamt är tredje spåret.

Klarar man inte av skillnaden mellan olönsamhet och lönsamhet, då är man illa ute. Liknar det som Orwell kallade nyspråk,

Folk som arbetar i Stockholm tjänar mer än folk i övriga landet och om man tar hänsyn till det blir Citybanan klart samhällsekonomiskt lönsam medan tredje spåret får ett svagt negativt resultat. Nöjd, nu har du din samhällsekonomiska lönsamhet?

Herre min je...

[Ekonomisk]

[
DN påpekade att Rodes utredningsdirektiv var snäva, att snabbt utreda tredje spåret kontra Citybanan. Man kan spekulera i att regeringen avsiktligt inte tog upp Kungsholmenbanan för att de inte ville ha en riktig, förutsättningslös diskussion. De ville ha ett snabbt nej till försening av Citybanan.

Snarare tvärt om. Om nu regeringen hade varit så ondskefulla som du tror (hoppas?), så hade de givetvis börjat med tredje spåret som en del i en "långsiktig lösning för Stockholmsregionen" där tex Kunsgholmenbanan - eller något liknande - funnits som nästa steg. Citybanan hade då avförts som för långsamt och litet. Så börjar man på tredje spåret, och lägger näasta steg på hyllan.

Det kan de faktiskt fortfarande göra.

Man kan undra hur så många miljarder reduceras till ett politiskt spel, men det har väl sin upprinnelse i att det är staten och inte kommunerna som finansierar stora vägar och järnvägar. Då blir det nästan ofrånkomligen storpolitik.

Du tror väl ändå inte att man hade kommit så långt som man har nu utan storpolitik? Man driver inte genom sådan här projekt genom att lägga fram väl avvägda argument. Sådana hör projekt är och har alltid varit brickor i spel. 20 miljarder är mycket pengar.

Sen så är de inte bara Citybanan det handlar om. Får inte Sthlm någon tunnel, så får inte Gbg det heller, så det är ytterligare miljarder insparade. För att inte tala om Burlöv, Sundsvall och alla andra orter som kommer gå med hoven. Det kommer bli dyrt att bygga jvg...

[poktirity]

Suck.

Stön.

Hur seriöst är det att hitta på något som jag aldrig har sagt?

Det sistnämnda stämmer inte. Citybanan går fler miljarder back än tredje spåret.

Om "det sistnämnda" inte stämmer stämmer väl motsatsen, alternativt de har exakt lika lönsamhet eller?

Ingen av projekten är lönsamma. Så inget av den är mest lönsamt. Minst olönsamt är tredje spåret.

Klarar man inte av skillnaden mellan olönsamhet och lönsamhet, då är man illa ute. Liknar det som Orwell kallade nyspråk,

Folk som arbetar i Stockholm tjänar mer än folk i övriga landet och om man tar hänsyn till det blir Citybanan klart samhällsekonomiskt lönsam medan tredje spåret får ett svagt negativt resultat. Nöjd, nu har du din samhällsekonomiska lönsamhet?

Herre min je...

Slut på argument?

Vad har du för kommentar till att Transek i sin rapport skriver i klartext att Citybanan är lönsammare än Tredje spåret?

[TS]

Jag passar på att skjuta in en fråga här, som vore intressant att höra era åsikter om (och så vill jag även göra mitt till för att den här tråden ska slå rekord i antal sidor, gamla rekordet tror jag innehas av "Tunnelbana i Göteborg" som ligger på 11 )

Hur som helst, var inte ett av skälen till att Kungsholmenbanan avfördes att den sträckan skulle ta 3-5 minuter kortare tid att köra än dragningen över Centralen, och att man för att få "styv" tidtabell skulle få låta tågen stå och vänta in den tiden vid Fridhemsplan.

Hur ska man lösa det problemet?

[Ekonomisk]

Vad har du för kommentar till att Transek i sin rapport skriver i klartext att Citybanan är lönsammare än Tredje spåret?

Att de motsäger sina egna siffror.

Transek redovisar en förlust på 6 miljarder för Citybanan, dvs Citybanan går lika mycket back som tredje spåret kostar...

[kildor]

Jag passar på att skjuta in en fråga här, som vore intressant att höra era åsikter om (och så vill jag även göra mitt till för att den här tråden ska slå rekord i antal sidor, gamla rekordet tror jag innehas av "Tunnelbana i Göteborg" som ligger på 11 )

Nejdå - naturligtvis är rekordtråden även den en Stockholmstråd
http://www.ss.se/forum/viewtopic.php?t=10559

Hur som helst, var inte ett av skälen till att Kungsholmenbanan avfördes att den sträckan skulle ta 3-5 minuter kortare tid att köra än dragningen över Centralen, och att man för att få "styv" tidtabell skulle få låta tågen stå och vänta in den tiden vid Fridhemsplan.

Hur ska man lösa det problemet?

Kan väl knappast ha varit ett avgörande skäl, men det skulle naturligtvis komplicera trafikuppläget en del.