DN: Bygg tredje spåret och Kungsholmenbanan

[Erik Sandblom]

DN vill skippa tunneln för det blir dyrt och komplicerat. Istället vill man bygga tredje spåret och Kungsholmenbanan. Man drar också liknelsen med Hallandsås.

http://www.dn.se/DNet/road/Classic/arti ... p?a=605476

Den lösningen sprider ut spårtrafiken, vilket jag tycker är eftersträvansvärt. Däremot tycker jag station Odenplan i Citybanan svarar upp mot önskan om att sprida ut trafiken. I telefonkatalogens kartsidor finns "kvadratkilometern" och där framgår att Odenplan skulle vidga kvadratkilometern. Odenplan minskar trycket på Centralen och säkrar innerstans växtkraft i konkurrens med motorvägarnas perifera affärscentrum (som till exempel "InfraCity" i Upplands-Väsby och "Teflonplan").

Kungsholmenbanan skulle visserligen höja Kungsholmens attraktivitet/läge. Men det är väl inte så säkert att Tredje spåret + Kungsholmenbanan skulle bli billigare eller mindre riskfyllt än Citybanan/tunneln.

http://www.ss.se/forum/viewtopic.php?p=136720

Att dra liknelser med Hallandsås faller mig inte på läppen. Hallandsås var orört och för dåligt undersökt. Men Stockholms nederdel har undersökts gynekologiskt, där har man erfarenhet.

[Odd]

DN vill skippa tunneln för det blir dyrt och komplicerat. Istället vill man bygga tredje spåret och Kungsholmenbanan. Man drar också liknelsen med Hallandsås.

http://www.dn.se/DNet/road/Classic/arti ... p?a=605476

Den lösningen sprider ut spårtrafiken, vilket jag tycker är eftersträvansvärt. Däremot tycker jag station Odenplan i Citybanan svarar upp mot önskan om att sprida ut trafiken. I telefonkatalogens kartsidor finns "kvadratkilometern" och där framgår att Odenplan skulle vidga kvadratkilometern. Odenplan minskar trycket på Centralen och säkrar innerstans växtkraft i konkurrens med motorvägarnas perifera affärscentrum (som till exempel "InfraCity" i Upplands-Väsby och "Teflonplan").

Kungsholmenbanan skulle visserligen höja Kungsholmens attraktivitet/läge. Men det är väl inte så säkert att Tredje spåret + Kungsholmenbanan skulle bli billigare eller mindre riskfyllt än Citybanan/tunneln.

http://www.ss.se/forum/viewtopic.php?p=136720

Att dra liknelser med Hallandsås faller mig inte på läppen. Hallandsås var orört och för dåligt undersökt. Men Stockholms nederdel har undersökts gynekologiskt, där har man erfarenhet.

Om man nu skall dra in pendeltågstunneln så är det inte tre, utan fyra spår man måste bygga mellan Centralstationen och Stockholm Södra.

Centralleden för bilarna slopas helt enkelt och man bygger istället andra trafiklösningar för biltrafiken, till exempel Österleden (ringens saknade del) och inför avgifter för de som skall åka genom Slussen. Priset sätts utifrån efterfrågan, dvs om det får plats fler bilar denna väg så sjunker priset och är det för många bilar så ökar priset. Dessa pengar går sedan uteslutande till att bygga en underjordisk bilväg mellan Södermalm och Norrmalm/Vasastaden.

Sen kan man göra en rejäl satsning på kollektivtrafiken, tex en ny tunnelbanelinje mellan Kungsträdgården och Blåsut samt mellan Liljeholmen, via Fridhemsplan-St eriksplan- Odenplan, och Karlaplan. Då skulle man kunna öka kapaciteten i tunnelbanan rejält genom att man delar upp banorna på fler oberoende delar.

Naturligtvis skall man även satsa på ett digert nät av ytförlagda spår som skall vara basen i det finmaskiga nät som är värdigt en storstad.

Pengarna går att skaka fram, men finns viljan?

[Johan Eriksson]

x

[testola]

Eller kan man utnyttja en tunnel som redan är klar, på hela sträckan mellan Tomteboda och Blasieholmen?

Ja, skall man köra in pendeltågen i tunnelbanetunneln på blåa linjen? Det innebär naturligtvis nya förbindelser mellan Västra Skogen och Stambanan/Västeråsbanan resp. mellan Blasieholmen och Södra station. Det borde dock bli betydligt billigare med dessa anslutningar än en helt ny tunnel.

Men blå tunnelbanan då? Vad gör man dess passagerare? Ja, de kommer att få byta till Pendeltåg vid Västra skogen. Så det gäller naturligtvis att ha tillräckligt täta turer.

Har jag hittat på det här själv? Näedå, jag hörde någon politiker för något år sedan, som i sin tur refererade någon för mig obekant trafikingenjör som hittat på detta.

Problem då? Ja, frågan är ju om det går att köra pendeltåg i tunnelbanetunnlar? Är tunnlarna både för smala och och har för lågt i tak. Jag har ingen aning. Säkert någon på forumet som kan slå mig på fingrarna...!

Tätt mellan stationerna? Ja, men det tycker inte jag är något problem. Även pendeltågsresenärer behöver kunna spridas ut i staden, det är nog värt några minuters extra restid, tycker jag. Enl. det här förslaget så skulle följande stationer bli pendeltågsstationer inom tullarna: Stadshagen, Fridhemsplan, Rådhuset, Centralen, Kungsträdgården och Stockholm S.

[Johan Eriksson]

x

[MartinW]

I telefonkatalogens kartsidor finns "kvadratkilometern" och där framgår att Odenplan skulle vidga kvadratkilometern.

Först så är det väl ganska fysiskt omöjligt att vidga en kvadratkilometer, för den är ju vad den är. Men sen så fattar jag inte vad du menar med att det finns en kvadratkilometer i telefonkatalogen. Kan du förklara för oss som för länge sen har slutat skövla skog till förmån för en internetbaserad telefonkatalog?

[rote]

Han tänker på de fifinurliga små rutorna som finns på alla kartor tryckta på döskog, från Generalstabens gröna kort till Motormännens bilatlas.

Från ruta A1 till J18

[VeVen]

Tunnelbana som ersättning för järnvägsförbindelser?

Uppslag i denna riktning, och även andra med liknande inriktning, har man ju stött på litet då och då de senaste åren. Jag såg en insändare i en lokal gratistidning, kan ha varit "södermalmsnytt", från en centerparist som ville att man skulle satsa på byte via tvärbanan och tunnelbanan i stället. Han skyllde på nån icke namngiven "trafikexpert". Hm.

Pendeltåg på tunnelbanespår?

Denna idé stupar först och främst på att vagnprofilen är mycket snålare i tunnelbanan än på den vanliga järnvägen. Dessutom finns det ingen ledig kapacitet i tunnelbanenätet över Saltsjö - Mälarsnittet idag. Det är över detta snitt som problemen finns. Det spelar ingen roll att det finns ledig kapacitet på annat håll.

Det mer fundamentala problemet

Man verkar snabbt glömma bort en viktig omständighet: Alla ska inte till eller från Stockholms innerstad eller närområden! Väldigt många reser bara igenom, med eller utan byte. Det skulle bli en kraftig försämring för dessa resenärer att tvingas till ett antal byten extra plus den ytterligare fördröjningen som de mycket tätare stoppen på tunnelbanan och tvärbanan innebär! Alternativet att behöva stiga av det tåg man kommit med för att vänta på ett annat som faktiskt är genomgående är heller ingen höjdare!

Lägg till det faktun att det inte finns någon alternativ järnvägsförbindelse i nord-sydlig riktning utanför Stockholm!

Ny spårkapacitet över Saltsjö - Mälartsnittet behövs! Inte ett spår till utan två! Bygg färdigt Citybanan nu!!!!

anser VeVeN

[testola]

VeVen, jag förstår problemen med de trånga tunnlarna.

Däremot skulle förslaget med pendeltåg i tunnelbanetunnlar faktiskt innebära en ny förbindelse i Mälar/Saltsjösnittet, genom att tunneln vid Blasieholmen faktiskt förlängs vidare till Södra Station. Så det blir inte färre sådana förbindelser med denna lösning.

Detta skulle kunna göras utan att en helt ny tunnel om 6 km behöver byggas för 16 miljarder. Min förhoppning hade varit (förutom trångheten ovan) att en användningen av den Blå tunnelbanaelinjen genom innerstaden, faktiskt skulle innebära betydligt lägre investeringskostnader än 16 miljarder.

[VeVen]

VeVen, jag förstår problemen med de trånga tunnlarna.

Däremot skulle förslaget med pendeltåg i tunnelbanetunnlar faktiskt innebära en ny förbindelse i Mälar/Saltsjösnittet, genom att tunneln vid Blasieholmen faktiskt förlängs vidare till Södra Station. Så det blir inte färre sådana förbindelser med denna lösning.

Detta skulle kunna göras utan att en helt ny tunnel om 6 km behöver byggas för 16 miljarder. Min förhoppning hade varit (förutom trångheten ovan) att en användningen av den Blå tunnelbanaelinjen genom innerstaden, faktiskt skulle innebära betydligt lägre investeringskostnader än 16 miljarder.

Har litet svårt att se hur denna tunnellösning skulle spara några pengar, om jag skall vara uppriktig. Men andra kanske vet. Sedan så tillkommer behovet av specialdesignade fordon med tunnelbaneprofil och matning från både strömskena och luftledning.

replikerar VeVeN

[Erik Sandblom]

I telefonkatalogens kartsidor finns "kvadratkilometern" och där framgår att Odenplan skulle vidga kvadratkilometern.

Först så är det väl ganska fysiskt omöjligt att vidga en kvadratkilometer, för den är ju vad den är. Men sen så fattar jag inte vad du menar med att det finns en kvadratkilometer i telefonkatalogen. Kan du förklara för oss som för länge sen har slutat skövla skog till förmån för en internetbaserad telefonkatalog?

Det fanns beskrivet på länken jag skickade med. Essensen är att kvadratkilometern har en exceptionellt hög jobbtäthet pga tät spårtrafik i området. Genom att ge Odenplan lika tät spårtrafik som "kvadratkilometern" skulle man kunna tänja på den.

Sidan 9:
http://www.vinnova.se/upload/EPiStorePDF/vd-01-02.pdf

start citat
Grundproblemet är att idag går alla spår (tunnelbana, pendeltåg, fjärrtåg) till T-centralen/Centralstation. Getingmidjan är fylld till bristningsgränsen. Ett resultat av detta är att kvadratkilometern "city" har en arbetsplatstäthet som är tio gånger högre än övriga innerstaden. Detta är en ineffektiv koncentration. På sikt skulle innerstaden må bra av en större spridning av jobben.
slut citat

[VeVen]

. . .

Det fanns beskrivet på länken jag skickade med. Essensen är att kvadratkilometern har en exceptionellt hög jobbtäthet pga tät spårtrafik i området. Genom att ge Odenplan lika tät spårtrafik som "kvadratkilometern" skulle man kunna tänja på den.

Sidan 9:
http://www.vinnova.se/upload/EPiStorePDF/vd-01-02.pdf

. . .

Det är nåt konstigt med denna rapport. Det hänger lixom inte ihop. Två viktiga grundprinciper hittar jag:

A: Minska trycket på City!

B: Satsa inte på genomfartstrafik genom City!

Jag är definitivt ingen samhällsplanerare, ingen trafikexpert heller. Men jag får inte detta att gå ihop. Om man verkligen vill underlätta för verksamheter på andra ställen än City måste man väl underlätta passagen av just City.

Andra kanske förstår denna logik, men jag gör det inte.

virrige VeVeN

[testola]

Har litet svårt att se hur denna tunnellösning skulle spara några pengar, om jag skall vara uppriktig. Men andra kanske vet. Sedan så tillkommer behovet av specialdesignade fordon med tunnelbaneprofil och matning från både strömskena och luftledning.

Jag förutsätter naturligtvis att tunneln enbart används för pendeltågen. En nackdel skulle bli att tunnelbanetågen får vända på den spatiösa tunnelbanestationen vid Västra Skogen. Där skulle Tunnelbanans resenärer får byta. Det är nog en nödvändighet. Jag tror inte att det tekniskt går att blanda tunnelbana med pendeltåg på samma spår.

Men bortsett från att tunnlarna är för trånga, så borde < 2 km ny tunnel bli billigare än 6 km ny tunnel. Jag har inte gjort någon kalkyl, men om kostnaden är proportionerlig mot längden, så borde det bli så. Men, som sagt, då har jag inte tagit hänsyn till att tunnlarna kanske är för trånga. Den saken kanske ensam diskvalificerar mitt (egentligen någon annans) förslag.

[VeVen]

Har litet svårt att se hur denna tunnellösning skulle spara några pengar, om jag skall vara uppriktig. Men andra kanske vet. Sedan så tillkommer behovet av specialdesignade fordon med tunnelbaneprofil och matning från både strömskena och luftledning.

Jag förutsätter naturligtvis att tunneln enbart används för pendeltågen. En nackdel skulle bli att tunnelbanetågen får vända på den spatiösa tunnelbanestationen vid Västra Skogen. Där skulle Tunnelbanans resenärer får byta. Det är nog en nödvändighet. Jag tror inte att det tekniskt går att blanda tunnelbana med pendeltåg på samma spår.

Men bortsett från att tunnlarna är för trånga, så borde < 2 km ny tunnel bli billigare än 6 km ny tunnel. Jag har inte gjort någon kalkyl, men om kostnaden är proportionerlig mot längden, så borde det bli så. Men, som sagt, då har jag inte tagit hänsyn till att tunnlarna kanske är för trånga. Den saken kanske ensam diskvalificerar mitt (egentligen någon annans) förslag.

Man kommer att behöva förstora tunneln hela den väg pendeltågen skall gå. Sedan så ska anslutnigarna till i båda ändar. Så jag är inte övertygad om att detta är rätt väg.

Ett annat aber skulle vara kurvradierna i horiisontell och verikal ledd. Även om T-blå är den rakaste av de tre Tbanesystemen så är det mycket kurvigare än vanlig järnväg. Någon kunnigare än jag vet mera exakt hur det är med detta.

Däremot så borde det i.o.f.s inte vara helt omöjligt att utrusta en spårsträcka med både luftledning och strömskena. Är fria rummet och kurvradierna tillräckligt stora för järnvägståg (ordmärkare!! Ni vet vad jag menar!!!!) borde det vara OK. Perronger blir ett särskilt problem, då man naturligtvis vill slippa ett det glapp som det skulle bli för Tbanetåg. Men, borde det inte gå att ordna någon slags "rörlig perrongkant" för att fixa detta.

Duobana i stället för duofordon kanske kan vara något!

Även om det just detta fall skulle vara ett bra exempel skulle det kunna finnas andra fall där detta skulle kunna bli en lösning. Jag vet inte.

Men! Kom alltid ihåg att så här blir det när man försöker fundera ut alternativa lösningar. Man springer på problem och hinder, tänker om, annat dyker upp, och så fortsätter det. Så, jag hoppas att jag inte fått dig att känna dig helt "nerslagen". Att föra fram ideer, och sedan hålla på och "vränga" med dem är alltid intressant.

filosoferar VeVeN

[MartinW]

I telefonkatalogens kartsidor finns "kvadratkilometern" och där framgår att Odenplan skulle vidga kvadratkilometern.

Först så är det väl ganska fysiskt omöjligt att vidga en kvadratkilometer, för den är ju vad den är. Men sen så fattar jag inte vad du menar med att det finns en kvadratkilometer i telefonkatalogen. Kan du förklara för oss som för länge sen har slutat skövla skog till förmån för en internetbaserad telefonkatalog?

Det fanns beskrivet på länken jag skickade med. Essensen är att kvadratkilometern har en exceptionellt hög jobbtäthet pga tät spårtrafik i området. Genom att ge Odenplan lika tät spårtrafik som "kvadratkilometern" skulle man kunna tänja på den.

Sidan 9:
http://www.vinnova.se/upload/EPiStorePDF/vd-01-02.pdf

start citat
Grundproblemet a&#776;r att idag ga&#778;r alla spa&#778;r (tunnelbana, pendelta&#778;g, fja&#776;rrta&#778;g) till T-centralen/Centralstation. Getingmidjan a&#776;r fylld till bristningsgra&#776;nsen. Ett resultat av detta a&#776;r att kvadratkilometern "city" har en arbetsplatsta&#776;thet som a&#776;r tio ga&#778;nger ho&#776;gre a&#776;n o&#776;vriga innerstaden. Detta a&#776;r en ineffektiv koncentration. Pa&#778; sikt skulle innerstaden ma&#778; bra av en sto&#776;rre spridning av jobben.
slut citat

Länkar man till en 102 sidor lång rapport så kan man inte räkna med att folk läser den. Det är bättre att citera väl valda delar.

Att sprida jobben är inget någon kan göra utom företagen. Och så länge de vill vara i centrum så lär det fortsätta. Att bygga station Odenplan skulle givetvis göra området mer intressant för företag, men det vet vi inte förrän det är byggt.

[Ekonomisk]

Att sprida jobben är inget någon kan göra utom företagen. Och så länge de vill vara i centrum så lär det fortsätta. Att bygga station Odenplan skulle givetvis göra området mer intressant för företag, men det vet vi inte förrän det är byggt.

Anledningen till att de vill vara i centrum kanske är att alla kommunikationer är koncentrerade dit. Om man då samtidigt satsar alla kommunikationer där företag är, så blir det positiv återkoppling.

Många kommuner försöker istället satsa på nya områden.

[VeVen]

Att sprida jobben är inget någon kan göra utom företagen. Och så länge de vill vara i centrum så lär det fortsätta. Att bygga station Odenplan skulle givetvis göra området mer intressant för företag, men det vet vi inte förrän det är byggt.

Anledningen till att de vill vara i centrum kanske är att alla kommunikationer är koncentrerade dit. Om man då samtidigt satsar alla kommunikationer där företag är, så blir det positiv återkoppling.

Många kommuner försöker istället satsa på nya områden.

Men, jag undrar fortfarande: Om man vill göra det attraktivt att ha verksamheter utanför City så måste man väl göra det lättare att passera City. Inte tvärtom. Om man försvårar denna passage kommer ju trycket på City att öka ännu mer!

Eller är det nåt här jag inte har fattat?. . .

undrar VeVeN

[testola]

Men! Kom alltid ihåg att så här blir det när man försöker fundera ut alternativa lösningar. Man springer på problem och hinder, tänker om, annat dyker upp, och så fortsätter det. Så, jag hoppas att jag inte fått dig att känna dig helt "nerslagen". Att föra fram ideer, och sedan hålla på och "vränga" med dem är alltid intressant.

Du har nog rätt i det.

Jag försökte "sälja in" detta utomordentliga förslag hos politiken häromveckan. Det var naturligtvis alldeles fel tidpunkt. Bäst hade varit att jag gjort det för flera år sen. Nu borde jag ha gjort det när Hans Rhode fick uppdraget, inte i samband med att han redovisade det. Nu sade en vänlig kvinna - politiskt sakkunnig på departementet - att "även om förslaget vore värt att överväga, så kom det nog för sent".

Och sånt får man onekligen också ha respekt för.

Skall man kunna jämföra detta förslag med andra förslag, så måste de läggas på bordet ungefär samtidigt för att ha minsta chans. Sen är det bara att försöka räkna på miljarderna...!

[Ekonomisk]

Att sprida jobben är inget någon kan göra utom företagen. Och så länge de vill vara i centrum så lär det fortsätta. Att bygga station Odenplan skulle givetvis göra området mer intressant för företag, men det vet vi inte förrän det är byggt.

Anledningen till att de vill vara i centrum kanske är att alla kommunikationer är koncentrerade dit. Om man då samtidigt satsar alla kommunikationer där företag är, så blir det positiv återkoppling.

Många kommuner försöker istället satsa på nya områden.

Men, jag undrar fortfarande: Om man vill göra det attraktivt att ha verksamheter utanför City så måste man väl göra det lättare att passera City. Inte tvärtom. Om man försvårar denna passage kommer ju trycket på City att öka ännu mer!

Varför måste man passera City, för pendeltågsresenärer räcker det kanske med att passera Kungsholmen?

[MartinW]

Anledningen till att de vill vara i centrum kanske är att alla kommunikationer är koncentrerade dit. Om man då samtidigt satsar alla kommunikationer där företag är, så blir det positiv återkoppling.

Många kommuner försöker istället satsa på nya områden.

Men, jag undrar fortfarande: Om man vill göra det attraktivt att ha verksamheter utanför City så måste man väl göra det lättare att passera City. Inte tvärtom. Om man försvårar denna passage kommer ju trycket på City att öka ännu mer!

Varför måste man passera City, för pendeltågsresenärer räcker det kanske med att passera Kungsholmen?

De som ska till det området blir nog nöjda med det, men de som idag har sina arbetsplatser i City skulle nog inte bli glada över en försämring.