TonyM skrev:mats skrev:
Men minskas verkligen kapacitén för biltrafik? Om X antal spårvagnar ska passera en korsning så blir det väl ändå Y tidsenheter lucka för bilarna att köra på, oavsett när spårvagnarna kör, förutsatt att spårvagnarna inte prioriteras ned så mycket att de tvingas köra på rad i kolonn?
Om du förändrar anmälningssträckorna för spårvagn/buss så att kollektivtrafiken kan passera ökar du rödtiderna för övrig trafik.
Under ju längre tid du har rött i en riktning desto färre enheter (kan vara bussar, spårvagnar, bilar) kan passera. Alltså om du ser till att spårvagnen alltid kan passera får du längre rödtid för övrig trafik och alltså avsevärt sämre kapacitet.
När man kalibrerar signalanläggningar är det ofta så att delar av sekunder i periodtid kan vara det som avgör om en korsning fungerar bra eller dåligt. Fungerar den dåligt får det ofta följdverkningar på andra ställen.
Jag är principiellt med på det du säger men nog måste det finnas tillfällen där resultaten faktiskt är omvända? Om man kalibrerar en korsning så att spårvagnen får kör precis i rätt ögonblick så slipper den stanna före korsningen och håller då antagligen högre medelhastighet genom korsningen vilket gör att biltrafiken snabbare får grönt igen än om spårvagnen tvingas stanna. Nu har iofs en spårvagn rätt bra acceleration men exemplet blir kanske tydligare om man tänker sig en lagom seg buss.
Men visst, det kräver att föraren antingen vet exakt hur lång tid det är mellan de olika stegen i trafiksignalen och räknar med att "signalen slår om om 2 sekunder" eller att signalsystemet detekterar vagnens hastighet och anpassar sig efter denna ihop med en instruktion att föraren ska försöka hålla en jämn hastighet förbi ett visst passage.
Teoretiskt sett så kan signalanläggningen mäta avstånd till fordonet med t.ex. radar/laser och räkna ut exakt när fordonet kommer fram till signalen.
Bengt Jönsson skrev:Eller är det så att du har blandat samman detta med att "Förtifemman" (E45) skall byggas ut till motorväg / 4-fältsväg till Trollhättan?
Man bygger ju även ut BJ på denna sträcka till dubbelspår och rätar kurvor mm.
Tänk vilket slöseri att man så ofta bygger ut järnväg och landsväg paralellt istället för att lägga pengarna på att förbättra järnväg på vissa sträckor och landsväg på andra sträckor. Visst, man får säkert vissa samordningsfördelar på att genomföra flera byggen inom samma geografiska område men om man ska få folk att ta tåget så bör man väl lägga krutet på att tåget ska bli ett
bättre alternativ än bilen, relativt sett?
VeVen skrev:Den tidsfördröjning det innebär att passera en spärr är i praktiken väldigt liten i de allra flesta fall. Med bakgrund av att jag har rätt grundliga erfarenheter av att passera spärrar, kan jag nog hävda det med viss rätt. Innan resenärerna kommer fram till fordonet, kommer de en och en, och den "klumpeffekt" som uppstår när alla skall av eller ombord på vagnarna försvinner.
Vad menar du nu för klumpeffekt? Antingen passerar folk spärrarna lite ungefär när de råkar dyka upp vid hållplatsen och står i en klunga färdigviserade och väller på vagnarna samtidigt, eller så står de vid hållplatsen när de råkat dyka upp och väller på vagnarna oviserade. Den enda klumpeffekt som spärrarna undviker kan man undvika genom att ha fler och bättre placerade kortläsare på vagnarna. Elektroniken för att avläsa RF-ID kostar inte många ören, varför inte en kortläsare per åtta sittplatser placerad på mittstångar, eller ännu fler läsare?
VeVen skrev:Den lilla fördröjning som eventuellt skulle uppstå, kompenseras mer än väl, speciellt när det gäller resor på mer än ett stopp. Om varje stopp går litet smidigare går den totala resan snabbare. Om man dessutom räknar resan dörr till dörr, och antar att man i de flesta fall inte anländer precis i samma sekund tåget avgår, förlorar man ingenting. Vinsten av de kortare stoppen har man däremot alltid.
Räknar du faktisk eller upplevd restid? Någon slags "fakta" är ju att resenärer upplever väntetid vid hållplats som 50% "längre" än den är jämfört med hur de upplever restid ombord på fordonen.
VeVen skrev:Helt skilt från detta skäl, så finns det en annan aspekt, som gör att spärr ändå kan bli nödvändig om man bygger underjordiska hållplatser / stationer, och det är frågan om ordning.
Det slags utrymme vi talar om, ett slutet, men ändå på något sätt "offentligt" rum är som gjort för att bli samlingspunkt och värmestuga för diverse vinddrivna existenser. Ett effektivt sätt att undvika detta är att med spärrar se till att dessa utrymmen är till för resenärer och inga andra.
Inget hindrar buset från att faktiskt ha korrekta färdbevis eller planka förbi automatspärrar och åstadkomma obehag för övriga personer. Det enda som känns riktigt bra för en underjordstation är någon form av väktarpersonal som dessutom är utvald så att extrema politiska åsikter (den typen av åsikter som pådriver hatbrott o.s.v.) sollas bort.
VeVen skrev:Sedan så är det ju som jag påpekat förut, inget som gör det nödvändigt att införa spärrar på hela nätet. Att införa spärrar på hållplatser i gatunivå verkar knappast praktiskt, och heller inte påkallat om antalet påstigande är måttligt.
Om de mer centrala hållplatserna, där många kliver på och av, "grävdes ner" och förseddes med spärrar, så borde enmansbetjäning räcka för de mer perifera hållplatserna, med färre av- och påstigande.
Den enda egentliga abret med denna slags nedgrävning, är naturligtvis ekonomin, det är en rejält tung investering.
Men det är ju också de mest centrala hållplatserna som ofta är slut/startmål och därmed innebär spärrar och trappor en förlängning av restiden.
Jag antar att du jämför till exempel stockholms tunnelbana med göteborgs spårvägsnät och då är det lätt att glömma att i Göteborg har man fler direktresemöjligheter än i Stockholm (sett i förhållande till hur många grenar nätet har o.s.v.) helt enkelt eftersom hela systemet är mer integrerat. De som dagligpendlar väljer såklart att åka med en linje som går direkt där så är möjligt. Behovet av just snabba byten innanför spärrlinje känns inte lika stort som i till exempel stockholms tunnelbana.
Dessutom är det rätt tråkigt att inte ha någon utsikt när man är nedgrävd. Visst, man ser samma byggnader varje gång man åker en viss sträcka men jag kan garantera att man ser olika människor nästan varje gång
