DN: Bygg tredje spåret och Kungsholmenbanan

[Kingsthrone]

Framför allt når man större del av staden utan byte.

Det gör man ju inte. Hälften(?) av pendeltågsresenärerna får helt enkelt en annan bytespunkt (Fridhemsplan), och den blir något sämre än dagens (Centralen). Så antingen får en pendeltågsgren sämre bytesmöjlighet inom tullarna (med Fridhemsplan istället för City), eller så får båda grenarna sämre turtäthet från city- respektive Fridhemsplansstation. - Försämring i båda fallen.

[Erik Sandblom]

Och om du hellre vill ha tredje spåret så varför inte citybanan och tredje spåret?

Om man kompletterar Citybanan med tredje spåret får man inga ytterligare bytespunkter.

Bygger man Kungsholmenbanan + tredje spåret så får man två ytterligare bytespunkter, Fridhemsplan och Liljeholmen.

Snacket om "försämringar för vissa" är mest just snack. Turtätheten idag är 15 minuter; med Kungsholmenbanan + tredje spåret skulle den antagligen bli 20 minuter på Kungsholmen och 20 på centralen, tillsammans tio minuter.

Jag tycker ju inte att 15 -> 20 är nån väsentlig försämring om det samtidigt innebär bättre förbindelser till Fridhemsplan och Linjeholmen. Även den som till vardags åker på tredje spåret uppskattar rimligen Kungsholmenbanan när man åker på den. Man är ju inte livegen till centralen.

[Ekonomisk]

Framför allt når man större del av staden utan byte.

Det gör man ju inte. Hälften(?) av pendeltågsresenärerna får helt enkelt en annan bytespunkt (Fridhemsplan), och den blir något sämre än dagens (Centralen). Så antingen får en pendeltågsgren sämre bytesmöjlighet inom tullarna (med Fridhemsplan istället för City), eller så får båda grenarna sämre turtäthet från city- respektive Fridhemsplansstation. - Försämring i båda fallen.

Pendeltågsresenärerna når Liljeholmen och Fridhemsplan och Centralen utan byte. De gör de inte idag. Det är en stor förbättring, där man når fler punkter i staden utan byte.

City får något bättre/samma turtäthet som idag - ingen försämring.

Är ni fortfarande fast i tanken att flytta över alla pendeltåg till Kungsholmen? Det är nämligen ingen bra idé.

[kildor]

City får något bättre/samma turtäthet som idag - ingen försämring.

Vad bra att du "vet" hur det framtida trafikupplägget kommer se ut...

Man kan också jämföra dom två alternativen med varandra. Och då blir det definitivt så att City får sämre turtäthet än alternativet Kungsholmsbanan+3:e spåret.

[Ekonomisk]

City får något bättre/samma turtäthet som idag - ingen försämring.

Vad bra att du "vet" hur det framtida trafikupplägget kommer se ut...

Nej, jag "vet" tex inte hur många pendeltåg som SL har råd med. Det vet nog ingen, inte ens de själva. Men infrastrukturen tillåter det i alla fall. Däremot är det många som"vet" exakt hur många tåg som kommer att gå på Citybanan, eller hur?

Man kan också jämföra dom två alternativen med varandra. Och då blir det definitivt så att City får sämre turtäthet än alternativet
Kungsholmsbanan+3:e spåret.

.. och definitivt så att Kungsholmen får sämre turtäthet med Citybanan?

Skall man tolka det som att du "vet" trafikupplägget BÅDE på Kungsholmenbanan och Citybanan? Först himlar du med ögonen för att jag gör antaganden om trafiken, sedan gör du egna. Är inte det lite orättvist?

Det blir ingen försämring mot idag, däremot stora förbättringar. Det är det viktiga och det som ifrågasattes tidigare.

[kildor]

Nej, jag "vet" tex inte hur många pendeltåg som SL har råd med. Det vet nog ingen, inte ens de själva. Men infrastrukturen tillåter det i alla fall. Däremot är det många som"vet" exakt hur många tåg som kommer att gå på Citybanan, eller hur?

Nej, men det får nog anses säkert att det kommer gå fler tåg via Centralen om Citybanan byggs än vad det gör nu. Byggs Kungsholmsbanan är det knappast sannolikt att man kommer köra fler pendeltåg via Centralen än vad man gör idag. Det kanske blir färre för att ge mer utrymme åt fjärr/regionaltåg. Därför tror jag att ditt påstående "City får något bättre/samma turtäthet som idag" saknar grund.

Man kan också jämföra dom två alternativen med varandra. Och då blir det definitivt så att City får sämre turtäthet än alternativet
Kungsholmsbanan+3:e spåret.

.. och definitivt så att Kungsholmen får sämre turtäthet med Citybanan?

Skall man tolka det som att du "vet" trafikupplägget BÅDE på Kungsholmenbanan och Citybanan? Först himlar du med ögonen för att jag gör antaganden om trafiken, sedan gör du egna. Är inte det lite orättvist?

Det blir ingen försämring mot idag, däremot stora förbättringar. Det är det viktiga och det som ifrågasattes tidigare.

Att det blir förbättringar (totalt sett) efter en investering på 15-20 miljarder får väl nästan anses självklart. Men det som diskuteras här är hur resenärerna som ska till City får det bättre eller sämre. Jämför man med dagens läge tror jag det blir oförändrat eftersom antalet förbindelser till Centralen inte kommer öka med alternativet Kungsholmenbanan+3:e spåret. Men jämför man Kungsholmenbanan+3:e spåret med alternativet Citybanan kommer det tveklöst bli sämre.

[VeVen]

. . .

VeVen, titta då på de byten du nämner och tala om hur dessa kommer försämras jämfört med idag!

Det känns litet onödigt att upprepa mig ytterligare i denna tråd. Du kan se mina resonemang i mina tidigare inlägg.

tipsar VeVeN

[Mr G]

Diskussionen om en investering i en ny järnväg handlar inte primärt om bytesmöjligheter för dagens trafikanter. En investering i denna storleksordning handlar om så mycket mer. Den har så klart uppkommit ur det faktum att kapaciteten på den nuvarande järnvägen inte längre är tillräcklig, och att något stort måste göras för att lösa problemet. Förr eller senare måste Stockholms infrastruktur släppa koncentrationen av järnvägen till en enda punkt (läs Cst). Det handlar då egentligen inte om järnvägen i sig, utan det handlar om vidare synvinklar som var nya verksamheter i staden ska etableras, företag, handel och service, bostäder. Det är i det perspektivet Kungsholmenbanan eller annan västligare sträckning ska ses.

Att sen Citybanan är minst sagt korkad eftersom de kraftiga stigningarna gör att endast pendeltåg eller motsvarande kan trafikera den gör förstås inte saken bättre. Då står vi ju där med getingmidjan kvar iallafall. Lite konstigt att det argumentet diskuterats så lite. Givetvis borde en så stor investering kunna utnyttjas mer flexiblelt än så.

Lite lattjo i detta forum att motståndarna mot en bana i västligare sträckning använder samma argument som tvärbanans belackare hade innan den byggdes. Tvärbanans tillkomst visade hur tydligt som helst att en ny järnväg/spårväg i ett storstadsområde är efterfrågad och att en ny bana i sig får folk att börja använda den. Behovet finns alltså där, men inte förrän banan finns på plats kan nya resemönster uppstå.

[Tågbäver]

Diskussionen om en investering i en ny järnväg handlar inte primärt om bytesmöjligheter för dagens trafikanter. En investering i denna storleksordning handlar om så mycket mer. Den har så klart uppkommit ur det faktum att kapaciteten på den nuvarande järnvägen inte längre är tillräcklig, och att något stort måste göras för att lösa problemet. Förr eller senare måste Stockholms infrastruktur släppa koncentrationen av järnvägen till en enda punkt (läs Cst). Det handlar då egentligen inte om järnvägen i sig, utan det handlar om vidare synvinklar som var nya verksamheter i staden ska etableras, företag, handel och service, bostäder. Det är i det perspektivet Kungsholmenbanan eller annan västligare sträckning ska ses.

Att sen Citybanan är minst sagt korkad eftersom de kraftiga stigningarna gör att endast pendeltåg eller motsvarande kan trafikera den gör förstås inte saken bättre. Då står vi ju där med getingmidjan kvar iallafall. Lite konstigt att det argumentet diskuterats så lite. Givetvis borde en så stor investering kunna utnyttjas mer flexiblelt än så.

Lite lattjo i detta forum att motståndarna mot en bana i västligare sträckning använder samma argument som tvärbanans belackare hade innan den byggdes. Tvärbanans tillkomst visade hur tydligt som helst att en ny järnväg/spårväg i ett storstadsområde är efterfrågad och att en ny bana i sig får folk att börja använda den. Behovet finns alltså där, men inte förrän banan finns på plats kan nya resemönster uppstå.

Varför är det det så farligt med en central och absolut knutpunkt? Är det inte det man försöker åstakomma i andra svenska städer under namnet "Resecentrum"?

[antaeus]

Diskussionen om en investering i en ny järnväg handlar inte primärt om bytesmöjligheter för dagens trafikanter. En investering i denna storleksordning handlar om så mycket mer. Den har så klart uppkommit ur det faktum att kapaciteten på den nuvarande järnvägen inte längre är tillräcklig, och att något stort måste göras för att lösa problemet. Förr eller senare måste Stockholms infrastruktur släppa koncentrationen av järnvägen till en enda punkt (läs Cst). Det handlar då egentligen inte om järnvägen i sig, utan det handlar om vidare synvinklar som var nya verksamheter i staden ska etableras, företag, handel och service, bostäder. Det är i det perspektivet Kungsholmenbanan eller annan västligare sträckning ska ses.

Att sen Citybanan är minst sagt korkad eftersom de kraftiga stigningarna gör att endast pendeltåg eller motsvarande kan trafikera den gör förstås inte saken bättre. Då står vi ju där med getingmidjan kvar iallafall. Lite konstigt att det argumentet diskuterats så lite. Givetvis borde en så stor investering kunna utnyttjas mer flexiblelt än så.

Lite lattjo i detta forum att motståndarna mot en bana i västligare sträckning använder samma argument som tvärbanans belackare hade innan den byggdes. Tvärbanans tillkomst visade hur tydligt som helst att en ny järnväg/spårväg i ett storstadsområde är efterfrågad och att en ny bana i sig får folk att börja använda den. Behovet finns alltså där, men inte förrän banan finns på plats kan nya resemönster uppstå.

Varför är det det så farligt med en central och absolut knutpunkt? Är det inte det man försöker åstakomma i andra svenska städer under namnet "Resecentrum"?

Ett exempel varför man inte ska ha alla ägg i samma korg är förstås sårbarheten!
Låt oss säga att en tankbil full med bensin välter på Centralbron.
All tåg-, bil-, t-banetrafik måste ställas in pga explosionsrisk.
Eller att nån nisse hittar på en 'trevlig' terrorincident på centralen.
Vad händer då? Hur klarar sig Sveriges huvudstad en sån situation?
Observera att dessa inte är några konstiga 'kan-hända'-scenarior utan i en storstad händer det olyckor/katastrofer av alla slag.
Alla minns väl båten som körde på Essingeleden? Det orsakade köer på flera timmar på leden!
Det tragikomiska i fallet var ju ändå att båten som körde på bron hade spårväxeln till Tegelbacken med sig....

Och dessutom: låter inte Resecentrum rätt töntigt i en miljonstad? Har Paris ett 'resecentrum'? Det passar väl Örkelljunga rätt bra, inte Stockholm.

[poktirity]

I utredningarna som gjorts hittils har konstaterats att Citybanan har bättre lönsamhet än Kungsholmenbanan. Det har också konstaterats att den har bättre lönsamhet än tredje spåret. Jag har då svårt att tänka mig att Kungsholmenbanan + tredje spåret skulle vara mer lönsamt än Citybanan.

Jag tror att alla här inser att bygget av en bana under Kungsholmen inte kommer påbörjas de närmaste 20 åren (och kanske inte under vår livstid) oavsett vilken lösning som väljs för breddning av getingmidjan. Det hela liknar i mina ögon mest ett utspel för att kunna komma med löften om framtida utbyggnader när man slopar Citybanan. Men vem vet, om man bygger en till pendeltågslinje är det ju inte omöjligt att man fyller upp Citybanan så fort att det behövs ytterliggare spår.

[Tågbäver]

Diskussionen om en investering i en ny järnväg handlar inte primärt om bytesmöjligheter för dagens trafikanter. En investering i denna storleksordning handlar om så mycket mer. Den har så klart uppkommit ur det faktum att kapaciteten på den nuvarande järnvägen inte längre är tillräcklig, och att något stort måste göras för att lösa problemet. Förr eller senare måste Stockholms infrastruktur släppa koncentrationen av järnvägen till en enda punkt (läs Cst). Det handlar då egentligen inte om järnvägen i sig, utan det handlar om vidare synvinklar som var nya verksamheter i staden ska etableras, företag, handel och service, bostäder. Det är i det perspektivet Kungsholmenbanan eller annan västligare sträckning ska ses.

Att sen Citybanan är minst sagt korkad eftersom de kraftiga stigningarna gör att endast pendeltåg eller motsvarande kan trafikera den gör förstås inte saken bättre. Då står vi ju där med getingmidjan kvar iallafall. Lite konstigt att det argumentet diskuterats så lite. Givetvis borde en så stor investering kunna utnyttjas mer flexiblelt än så.

Lite lattjo i detta forum att motståndarna mot en bana i västligare sträckning använder samma argument som tvärbanans belackare hade innan den byggdes. Tvärbanans tillkomst visade hur tydligt som helst att en ny järnväg/spårväg i ett storstadsområde är efterfrågad och att en ny bana i sig får folk att börja använda den. Behovet finns alltså där, men inte förrän banan finns på plats kan nya resemönster uppstå.

Varför är det det så farligt med en central och absolut knutpunkt? Är det inte det man försöker åstakomma i andra svenska städer under namnet "Resecentrum"?

Ett exempel varför man inte ska ha alla ägg i samma korg är förstås sårbarheten!
Låt oss säga att en tankbil full med bensin välter på Centralbron.
All tåg-, bil-, t-banetrafik måste ställas in pga explosionsrisk.
Eller att nån nisse hittar på en 'trevlig' terrorincident på centralen.
Vad händer då? Hur klarar sig Sveriges huvudstad en sån situation?
Observera att dessa inte är några konstiga 'kan-hända'-scenarior utan i en storstad händer det olyckor/katastrofer av alla slag.
Alla minns väl båten som körde på Essingeleden? Det orsakade köer på flera timmar på leden!
Det tragikomiska i fallet var ju ändå att båten som körde på bron hade spårväxeln till Tegelbacken med sig....

Och dessutom: låter inte Resecentrum rätt töntigt i en miljonstad? Har Paris ett 'resecentrum'? Det passar väl Örkelljunga rätt bra, inte Stockholm.

Sverige är ingen imperialistisk stormakt som drar på sig terrorism. Det finns helt enkelt ingen terroristhotbild. Al-Quaida har t.o.m. sagt att de inte tänker anfalla europeiska länder som Sverige som inte startar anfallskrig mot islamska länder.

För några år sedan httades en handgranat på Karlbergs station. Det ledde till att all järnvägstrafik norr om Stockholm C stoppades. Hade Citybanan funnits hade pendelstågstrafikeninte påverkats. Det scenario du beskriver på centralborn med den välltna oljetransporten skulle inte heller påverka pendeltågstrafiken så mycket eftersom den i Citybanan skulle gå 40 meter under City. För fjärrtågstrafiken så skulle det nog bli stopp ett tag för.

[Erik Sandblom]

Varför är det det så farligt med en central och absolut knutpunkt? Är det inte det man försöker åstakomma i andra svenska städer under namnet "Resecentrum"?

En central knutpunkt är bra om den inte sker på bekostnad av andra bytespunkter. Man borde till exempel kunna åka mellan Sollentuna och Jakobsberg utan att åka in till stan för byte.

Jämför inte Stockholm Central med resecentrum på nån liten ort; ett resecentrum används för att pussla ihop några linjer med dålig turtäthet, så att de tillsammans bildar en enhet. Centralstationen har motsatt problem med trängsel. Se bara på hur många minuter pendeltågen ödslar på centralen för att alla ska stiga på och av.

[NerdBoy]

En central knutpunkt är bra om den inte sker på bekostnad av andra bytespunkter. Man borde till exempel kunna åka mellan Sollentuna och Jakobsberg utan att åka in till stan för byte.

Ta 179 till Kista och sedan 178 till Jakobsberg, det tar lika lång tid som att åka pendeltåg.

[Erik Sandblom]

En central knutpunkt är bra om den inte sker på bekostnad av andra bytespunkter. Man borde till exempel kunna åka mellan Sollentuna och Jakobsberg utan att åka in till stan för byte.

Ta 179 till Kista och sedan 178 till Jakobsberg, det tar lika lång tid som att åka pendeltåg.

Du har koll, det syns. Finns det några förbindelser utan byte mellan de två norra pendeltågsgrenarna? Förutom att åka in till Karlberg.

[Ekonomisk]

Varför är det det så farligt med en central och absolut knutpunkt? Är det inte det man försöker åstakomma i andra svenska städer under namnet "Resecentrum"?

Därför att det är skillnad på liten stad och stor stad. Det finns ingen tumregel som passar alla.

Till och med Göteborg försöker skapa fler knutpunkter.

[Ekonomisk]

. . .

VeVen, titta då på de byten du nämner och tala om hur dessa kommer försämras jämfört med idag!

Det känns litet onödigt att upprepa mig ytterligare i denna tråd. Du kan se mina resonemang i mina tidigare inlägg.

Resonemang? Det har jag svårt att hitta några. Ja, förutom att du resonerar om att förstora tunnelbanetunnlar... Vet någon var VeVen har motiverat sitt påstående varför det blir försämring mot idag om man ökar kapaciteten med ca 120%?

[Ekonomisk]

I utredningarna som gjorts hittils har konstaterats att Citybanan har bättre lönsamhet än Kungsholmenbanan. Det har också konstaterats att den har bättre lönsamhet än tredje spåret.

Det sistnämnda stämmer inte. Citybanan går fler miljarder back än tredje spåret.

Kunsgholmenvarianten som BV räknade på flyttar all pendeltrafik till Kungsholmen. Svårt att se hur det skulle kunna ligga till grund för DN:s förslag.

[NerdBoy]

Du har koll, det syns. Finns det några förbindelser utan byte mellan de två norra pendeltågsgrenarna? Förutom att åka in till Karlberg.

Ja, t.ex. följande:

178 Helenelund-Jakobsberg (cirka 30 min)
179 Sollentuna-Spånga (cirka 30 min)
567 Sollentuna-Jakobsberg (cirka 30 min, endast morgon och kväll)
560 Upplands Väsby-Rotebro-Kalhäll-Jakobsberg-Barkarby (cirka 20 min Rotebro-Kalhäll)
515 Solna-Sundbyberg (cirka 15 min)

En förhoppning är väl att det förr eller senare ska komma spårburna tvärförbindelser i det här området.

[Ekonomisk]

Nej, jag "vet" tex inte hur många pendeltåg som SL har råd med. Det vet nog ingen, inte ens de själva. Men infrastrukturen tillåter det i alla fall. Däremot är det många som"vet" exakt hur många tåg som kommer att gå på Citybanan, eller hur?

Nej, men det får nog anses säkert att det kommer gå fler tåg via Centralen om Citybanan byggs än vad det gör nu. Byggs Kungsholmsbanan är det knappast sannolikt att man kommer köra fler pendeltåg via Centralen än vad man gör idag. Det kanske blir färre för att ge mer utrymme åt fjärr/regionaltåg. Därför tror jag att ditt påstående "City får något bättre/samma turtäthet som idag" saknar grund.

Snarare kommer SL har bättre möjlighet att köra sina "insatståg" i jämna intervall. Därav något bättre turtäthet.

Man kan också jämföra dom två alternativen med varandra. Och då blir det definitivt så att City får sämre turtäthet än alternativet
Kungsholmsbanan+3:e spåret.

.. och definitivt så att Kungsholmen får sämre turtäthet med Citybanan?

Skall man tolka det som att du "vet" trafikupplägget BÅDE på Kungsholmenbanan och Citybanan? Först himlar du med ögonen för att jag gör antaganden om trafiken, sedan gör du egna. Är inte det lite orättvist?

Det blir ingen försämring mot idag, däremot stora förbättringar. Det är det viktiga och det som ifrågasattes tidigare.

Att det blir förbättringar (totalt sett) efter en investering på 15-20 miljarder får väl nästan anses självklart.
Men det som diskuteras här är hur resenärerna som ska till City får det bättre eller sämre. Jämför man med dagens läge tror jag det blir oförändrat eftersom antalet förbindelser till Centralen inte kommer öka med alternativet Kungsholmenbanan+3:e spåret.

Se ovan.

Men jämför man Kungsholmenbanan+3:e spåret med alternativet Citybanan kommer det tveklöst bli sämre.

Innebär en mindre förbättring en försämring jämfört med en större förbättring? Tja, inte som jag använder orden, men med den terminologin skulle många komma att få en försämring med Citybanan.

Varför stirra sig blind på City? Sveriges bästa kollektivtrafiksdetination. Gör fler istället.