x

[Erik Sandblom]

Öhh, med den höga verkningsgrad elmotorer hade redan före andra världskriget så finns det inte mycket kvar att göra.

Nya spårvagnen i Göteborg har 100% låggolv genom att elutrustningen kympt sen åttiotalet, och därför kan installeras på taket. Tyska ICE3 har ingen separat drivenhet som TGV har, men har ändå större motoreffekt, bättre acceleration och högre toppfart än TGV (330 km/h). Motorerna får alla plats under golvet vilket ger lägre totalvikt och bättre utrymme.

Men det här är dels inte några miljöargument (möjligen arbetsmiljö, stadsbildsmiljö o.s.v. men inga 'äkta' miljöfrågor), eller hur?

Klart det är! Mindre och lättare motorer drar mindre energi. ICE3 har exempelvis fläskigare effekt per sittplats än TGV, men jag skulle inte tro effektförbrukningen är så mycket högre.

Det är som en månraket, lättare raket ger lägre bränsleförbrukning. Tyngre raket ger större bränsleförbrukning, man behöver ta med sig mer bränsle, raketen blir ännu tyngre, osv.

X2000 drar exempelvis lika mycket ström i 200 som ett loktåg i 130.

Effekten i elmotorer är inte nära 100%; det är väl snarare 30% för elmotorer och 10% för förbränning.

Helt grundlöst att anta att förbränningsmotorer ska bli så mycket bättre samtidigt som elmotorer står still.

Man kommer inte heller ifrån att järnvägen har flexiblare framdrivningsmöjligheter (hört talas om dieselektrisk bil nån gång?) och lägre energiförbrukning. Det kommer vara minst lika bra i framtiden som det är nu.

[M_M]

Nya spårvagnen i Göteborg har 100% låggolv genom att elutrustningen kympt sen åttiotalet, och därför kan installeras på taket. Tyska ICE3 har ingen separat drivenhet som TGV har, men har ändå större motoreffekt, bättre acceleration och högre toppfart än TGV (330 km/h). Motorerna får alla plats under golvet vilket ger lägre totalvikt och bättre utrymme.

Men det här är dels inte några miljöargument (möjligen arbetsmiljö, stadsbildsmiljö o.s.v. men inga 'äkta' miljöfrågor), eller hur?

Klart det är! Mindre och lättare motorer drar mindre energi. ICE3 har exempelvis fläskigare effekt per sittplats än TGV, men jag skulle inte tro effektförbrukningen är så mycket högre.

Det är som en månraket, lättare raket ger lägre bränsleförbrukning. Tyngre raket ger större bränsleförbrukning, man behöver ta med sig mer bränsle, raketen blir ännu tyngre, osv.

Men nu har man redan nått den nivån att tyngden mest bestäms av hur krocksäkra man vill tillverka fordonen. I östeuropa kör man tydligen dieselmotorvagnar som drar 2lit/mil (4-5lit/mil för landsvägsbuss, 5-6lit/mil för Y1) men å andra sidan blir det skrot om en sån vagn krockar medan en Y1 klarar sig.
Visst, man kan framöver få fram formstyva konstruktioner som väger mindre och mindre, men den utvecklingen har inte mycket med motorer och liknande att göra.

X2000 drar exempelvis lika mycket ström i 200 som ett loktåg i 130.

Nu antar jag att du jämför Rc + Sj's sittvagnar?

Då jämför du en "ladugårdsvägg" (Rc-front) och ett tåg med rejäla ojämnheter på sidan (tåget smalnar av rejält vid övergångarna mellan två vagnar, dessutom har man en hel del utanpåliggande prylar på vagnarna som är ojämna nedanför plattformhöjd, medan X2 har en bra strömlinjeformad front och ett helt tågsätt utan ojämnheter på sidorna.

Här biter du dig dessutom i svansen för ur den här synpunkten är X2000 faktiskt ett "loktåg", man har en tung klump i en ända med motorer, och resten är bara vagnar som inte driver fram tåget.

Effekten i elmotorer är inte nära 100%; det är väl snarare 30% för elmotorer och 10% för förbränning.

NEJ! FEL FEL FEL!
Googla på +electric +motor +efficiency och du kommer få massor av träffar som alla pekar på över 90%. Det är alltså för själva motorn, inte hela kedjan från att man t.ex. eldar i ett kraftvärmeverk eller har vatten som rinner genom ett vattenkraftverk däremot.

30% är normalt för en förbränningsmotor.

Helt grundlöst att anta att förbränningsmotorer ska bli så mycket bättre samtidigt som elmotorer står still.

Det är som sagt ovan visst grundlöst eftersom man redan nått minst 95% effektivitet på själva elmotorn.

Man kommer inte heller ifrån att järnvägen har flexiblare framdrivningsmöjligheter (hört talas om dieselektrisk bil nån gång?) och lägre energiförbrukning. Det kommer vara minst lika bra i framtiden som det är nu.

De moderna hybridbilarna är att betrakta som bensinelektriska/dieselelektriska, eller snarast t.ex. etanolelektriska.

Det jag flaggar för att hela idén att tågen blir det enda tänkbara framöver bygger på att man inte hittar någon riktigt bra lösning för energitillförseln till landsvägsfordon. OM man hittar en lösning så är problemet löst!

[Ekonomisk]

Du tycks anta att nya energikällor kan ersätta dessa till samma pris som idag. Det kanske gäller i ett isolerat Sverige, men inte i en globaliserad värld.

I så fall har du inte läst alls vad jag skrev...

Om bilen kunde drivas av el, så kunde man ha ett dubbelt så högt elpris som idag, och ändå blir det billigare.

Många fler energikällor blir mycket lönsama, om man jämför med ett benispris på säg 15:-/liter. Och då har inte bilåkandet sjunkit många procent.

[Erik Sandblom]

Du tycks anta att nya energikällor kan ersätta dessa till samma pris som idag. Det kanske gäller i ett isolerat Sverige, men inte i en globaliserad värld.

I så fall har du inte läst alls vad jag skrev...

Om bilen kunde drivas av el, så kunde man ha ett dubbelt så högt elpris som idag, och ändå blir det billigare.

Många fler energikällor blir mycket lönsama, om man jämför med ett benispris på säg 15:-/liter. Och då har inte bilåkandet sjunkit många procent.

Bilåkandet sjönk 6% mellan våren 2005 och våren 2006 mellan Stockholm och Göteborg. Sidan 12-13
http://www.sj.se/content/1/c6/02/75/47/ ... hligts.pdf

Ok el är billigt drivmedel men alltså var ska du få elen ifrån? Om efterfrågan ökar måste man öka produktionen också, annars är det ajöss med de billiga priserna.

Fint att andra energikällor blir lönsamma, men det behöver inte innebära att de säljs till självkostnadspris. Ta olja som ett exempel. I Alberta tillverkar man olja för 20 dollar per fat. Men man säljer det inte för 20 dollar per fat, man säljer det för 50 dollar per fat. I andra länder kan man tillverka olja ännu billigare, alltjämt är priset 50 dollar per fat.

Så om du kan tillverka biodiesel och el för fem eller tio kronor "litern" så är det finnemang och jag köper aktier! Men någon bil köper jag inte. Kanske blir priset på din el 5 kr "litern" om det är 100 miljoner kineser som köper. Men med tusen miljoner så hänger du inte med, och priset blir högre. Precis som oljan som tilverkas för 20 dollar per fat men säljs för över det dubbla!

Annat exempel, LKAB tillverkar stål för ett visst pris, och säljer för ett helt annat pris. Omsättningen 2005 var 14 miljarder, vinsten var sex miljarder, alltså vinstmarginal 45%. Det är kineserna som köper. Likadant blir det med energin framöver. (längst ner på sidan)
http://www.lkab.com/?openform&id=4526

Så jag förstår inte varför du bara pratar om utbudet och ignorerar efterfrågan. Pratar jag förbi dig eller?

[Ekonomisk]

Bilåkandet sjönk 6% mellan våren 2005 och våren 2006 mellan Stockholm och Göteborg. Sidan 12-13
http://www.sj.se/content/1/c6/02/75/47/ ... hligts.pdf

Totalt tror jag bilåkandet minskade 2%, när bensinen gick upp 2 kronor. Massbilismens död? Näe...

Fint att andra energikällor blir lönsamma, men det behöver inte innebära att de säljs till självkostnadspris.

Själva begreppet "lönsam" innebär att varan säljs över självkostnadspris.

[Erik Sandblom]

Men nu har man redan nått den nivån att tyngden mest bestäms av hur krocksäkra man vill tillverka fordonen.

Njäe det stämmer väl inte riktigt. I Eschede krockade ett tåg med en bro i 200 km/h. Visserligen kollapsade inte vagnskarosserna, men man kan diskutera vilken betydelse det har. Och tåg som trafikerar dubbelspår i 300 km/h, hur starka måste de vara för att "tåla" en frontalkollision med kumulativ hastighet på 600 km/h? Det är 167 meter per sekund. Hur mycket "tål" ett flygplan att krocka?

X2000 drar exempelvis lika mycket ström i 200 som ett loktåg i 130.

Nu antar jag att du jämför Rc + Sj's sittvagnar?

Då jämför du en "ladugårdsvägg" (Rc-front) och ett tåg med rejäla ojämnheter på sidan (tåget smalnar av rejält vid övergångarna mellan två vagnar, dessutom har man en hel del utanpåliggande prylar på vagnarna som är ojämna nedanför plattformhöjd, medan X2 har en bra strömlinjeformad front och ett helt tågsätt utan ojämnheter på sidorna.

Här biter du dig dessutom i svansen för ur den här synpunkten är X2000 faktiskt ett "loktåg", man har en tung klump i en ända med motorer, och resten är bara vagnar som inte driver fram tåget.

Det var en uppgift som förekom ymnigt i SJs och ABBs reklam från början av nittiotalet när X2000 introduceras. Jag tror det beror mycket på att eltekniken hade utvecklats sedan tiden för Rc.

Visserligen spelar aerodynamiken roll, men alla tåg är långa och smala. Dessutom gällde det ju att X2000 i 200 drar lika mycket el som ett loktåg i 130; och luftmotståndet ökar logaritmiskt, så den saken jämnar nog ut sig. Kvar finns elutrustningen som jag tror gör det.

Det har inget med "lok" eller "drivenhet" att göra. "Loktåg" syftar i det här sammanhanget på ett Rc med påhängsvagnar, det vill säga sextiotalsteknik.

Man kommer inte heller ifrån att järnvägen har flexiblare framdrivningsmöjligheter (hört talas om dieselektrisk bil nån gång?) och lägre energiförbrukning. Det kommer vara minst lika bra i framtiden som det är nu.

De moderna hybridbilarna är att betrakta som bensinelektriska/dieselelektriska, eller snarast t.ex. etanolelektriska.

Det beror på batteritekniken som blivit bättre. Batterier kan naturligtvis installeras på tåg också. Sätt hybridmotorn i ett tåg och du ökar effektiviteten med flera gånger.


"Vid en jämförelse av energieffektiviteten för väg- och järnvägstransporter där endast trafikeringen inkluderas är järnvägstransporten ca 5 gånger så energieffektiv som vägtransporten. Inkluderas infrastrukturens energianvändning reduceras detta försprång till ca 2-3 gånger."

http://www.banverket.se/templates/Stand ... __3853.asp

Jag antar att de med "infrastruktur" syftar på kontaktledning med mera. Så sätt bensinhybridmotorn i tåget och du har en fem gånger så stor effektivitet.

Det jag flaggar för att hela idén att tågen blir det enda tänkbara framöver bygger på att man inte hittar någon riktigt bra lösning för energitillförseln till landsvägsfordon. OM man hittar en lösning så är problemet löst!

I ett urbant perspektiv har spårtrafiken ingen konkurrens från massbilism när det gäller energieffektivitet (eller utrymesnålhet), helt oavsett bränsletyp, varken nu eller i framtiden. Banverkets uppgift om att tåget är fem gånger bättre gäller för fordonen. I och med att bilarna körs 63% tomma medans tågen ofta har högre beläggning gör det ännu sämre för bilarna. Till och med en buss utklassar en bil.

Privatbilarna har en framtid i glesbygden, men knappast som vardagstransportmedel i städerna.

[Erik Sandblom]

Bilåkandet sjönk 6% mellan våren 2005 och våren 2006 mellan Stockholm och Göteborg. Sidan 12-13
http://www.sj.se/content/1/c6/02/75/47/ ... hligts.pdf

Totalt tror jag bilåkandet minskade 2%, när bensinen gick upp 2 kronor. Massbilismens död? Näe...

Nej inte totalt, men där det finns bra alternativ, i första hand spårtrafik, både lokalt och fjärrtåg.

Om trenden på Stockholm-Göteborg fortsätter så är tåget ledande över bilen inom två år. Det kanske tar längre, men ändå. Sån är trenden, och så nära är det.

Fint att andra energikällor blir lönsamma, men det behöver inte innebära att de säljs till självkostnadspris.

Själva begreppet "lönsam" innebär att varan säljs över självkostnadspris.

Ja, men det säger inget om hur mycket över. Oljan säljs ju till mer än dubbla självkostnadspriset, trots att priset fallit med en tredjedel sen i somras. Och det gäller Albertas dyra olja, inte Saudiarabiens billiga olja. Där är marginalerna ännu större.

[Ekonomisk]

Bilåkandet sjönk 6% mellan våren 2005 och våren 2006 mellan Stockholm och Göteborg. Sidan 12-13
http://www.sj.se/content/1/c6/02/75/47/ ... hligts.pdf

Totalt tror jag bilåkandet minskade 2%, när bensinen gick upp 2 kronor. Massbilismens död? Näe...

Nej inte totalt, men där det finns bra alternativ, i första hand spårtrafik, både lokalt och fjärrtåg.

Om trenden på Stockholm-Göteborg fortsätter så är tåget ledande över bilen inom två år. Det kanske tar längre, men ändå. Sån är trenden, och så nära är det.

Tja, nu när bensinpriset har gått ner 2 kr, kanske trenden vänder?

Fint att andra energikällor blir lönsamma, men det behöver inte innebära att de säljs till självkostnadspris.

Själva begreppet "lönsam" innebär att varan säljs över självkostnadspris.

Ja, men det säger inget om hur mycket över.

Tillräckligt för att producenten skall göra en hacka., så han ser till att fixa fram produkten.

Oljan säljs ju till mer än dubbla självkostnadspriset, trots att priset fallit med en tredjedel sen i somras. Och det gäller Albertas dyra olja, inte Saudiarabiens billiga olja. Där är marginalerna ännu större.

Vad spelar det för roll den dagen då oljan blir för dyr? Jag trodde det var den dagen som du såg fram emot att massbilismen skulle dö. Och då påstår jag att den dagen kommer det finnas alternativ, som inte komemr var nämnvört dyrare än dagens bensin, och som inte kommer ha dagens bensin alla negativa miljöeffekter.

Hur mycket oljeproducenterna tjänar idag spelar ingen roll den dagen oljan blir för dyr, förutom det faktum att de kan hålla på *MYCKET LÄNGE* innan oljan blir just för dyr.

[Erik Sandblom]

då påstår jag att den dagen kommer det finnas alternativ, som inte komemr var nämnvört dyrare än dagens bensin, och som inte kommer ha dagens bensin alla negativa miljöeffekter.

Låg tillverkningskostnad behöver inte betyda lågt pris till kund. Tillgång och efterfrågan...

[Ekonomisk]

då påstår jag att den dagen kommer det finnas alternativ, som inte komemr var nämnvört dyrare än dagens bensin, och som inte kommer ha dagens bensin alla negativa miljöeffekter.

Låg tillverkningskostnad behöver inte betyda lågt pris till kund. Tillgång och efterfrågan...

Nej, ta tex elproducenterna som gör energi till dina tåg. Men det är väl ingen fördel, eller?

Det finns en betydande chans att det blir (något mer) konkurrens på energiområdet, istället för som nu kartell (OPEC). Det gäller bara att fatta att oljan inte är "billig energi" längre.

[Erik Sandblom]

då påstår jag att den dagen kommer det finnas alternativ, som inte komemr var nämnvört dyrare än dagens bensin, och som inte kommer ha dagens bensin alla negativa miljöeffekter.

Låg tillverkningskostnad behöver inte betyda lågt pris till kund. Tillgång och efterfrågan...

Nej, ta tex elproducenterna som gör energi till dina tåg. Men det är väl ingen fördel, eller?

Det finns en betydande chans att det blir (något mer) konkurrens på energiområdet, istället för som nu kartell (OPEC). Det gäller bara att fatta att oljan inte är "billig energi" längre.

Du skriver ofta så kortfattat att jag måste gissa vad du menar. Kan du inte anta att jag är lite dum och måste få allt väldigt tydligt förklarat vad du menar?

Menar du att elpriset kommer stiga, och att det är dåligt för tågen? Då tycker jag tvärtom. Tåget är energieffektivast, så högre energipriser drabbar bilarna, bussarna och flygen mer än tåget, så tåget blir relativt billigare.

Jag tror inte OPEC har så stor betydelse nu, det kanske är bra att de mjukstartade med oljeprishöjningar. Det gör omställningen mindre smärtsam nu.

Under de närmaste 50 åren är den stora frågan om jorden kan klara av att ge oss energi till det pris vi betalar idag. Det kan mycket väl bli så att en miljard kineser, en miljard européer och nordamerikaner och en massa indier och andra, helt enkelt utgör ett sånt tryck på åkrarna osv att vi inte kan odla fram biodiesel i tillräckligt stora mängder att alla kan fortsätta köra bil, köra luftkonditionering dygnet runt och allt annat som människor gör, i samma utsräckning som nordmarikaner och européer gör idag. Och då ökar energipriserna även om (eller på grund av att) marknaden styr.

Jag tycker det är lite märkligt att Oljekommissionen inte gick in på export och import, utan verkar utgå ifrån att all energi som produceras i Sverige också ska konsumeras här. Jag tror inte det blir så.
http://www.regeringen.se/sb/d/6326

[Ekonomisk]

Okej, jag förenklar:

Det höga bensinpriset har visat att man kan få folk att betala kanske 15:-/ekvivalent liter. Minskningen i bilism mot idag skulle väl bli ca 5%, dvs inte ens i närheten av massbilismens död.

Då är frågan, vad finns det för energislag att tillgå för 15:- (i konsumentledet, dvs inkl. sk profit för producenterna)? Många. Biodiesel, DME, el, etanol, gas etc.

Det finns väldigt lite som tyder på att oljepriset kommer att bli så högt så snabbt att massbilismen kommer att dö. När (om!) oljan tar slut, så finns det alternativ redo att ta över. Marknaden för fordonsbränsle är stor, och det finns mycket pengar att göra.

[M_M]

Men nu har man redan nått den nivån att tyngden mest bestäms av hur krocksäkra man vill tillverka fordonen.

Njäe det stämmer väl inte riktigt. I Eschede krockade ett tåg med en bro i 200 km/h. Visserligen kollapsade inte vagnskarosserna, men man kan diskutera vilken betydelse det har. Och tåg som trafikerar dubbelspår i 300 km/h, hur starka måste de vara för att "tåla" en frontalkollision med kumulativ hastighet på 600 km/h? Det är 167 meter per sekund. Hur mycket "tål" ett flygplan att krocka?

Det stämmer visst. De två mest sannolika krockscenario på järnvägen är i första hand krock med icke-spårfordon vid en plankorsning och i andra hand olyckor relaterade till hjärndöda stenålderssystem för säkerheten. Att bygga bort ett gäng gamla TAM-sträckor borde göras "igår". Kvar återstår folk som får motorstopp eller kör fast på annat sätt på en plankorsning, folk som chansar på att hinna över och allt vad det kan vara, och då gäller det att passagerarna på tåget klarar sig rätt bra när tåget i max 100km/h dundrar rakt in i t.ex. en lastbil. Där har man en stor skillnad mellan Y1 och klenare och därmed bränslesnålare konstruktioner.

X2000 drar exempelvis lika mycket ström i 200 som ett loktåg i 130.

Nu antar jag att du jämför Rc + Sj's sittvagnar?

Då jämför du en "ladugårdsvägg" (Rc-front) och ett tåg med rejäla ojämnheter på sidan (tåget smalnar av rejält vid övergångarna mellan två vagnar, dessutom har man en hel del utanpåliggande prylar på vagnarna som är ojämna nedanför plattformhöjd, medan X2 har en bra strömlinjeformad front och ett helt tågsätt utan ojämnheter på sidorna.

Här biter du dig dessutom i svansen för ur den här synpunkten är X2000 faktiskt ett "loktåg", man har en tung klump i en ända med motorer, och resten är bara vagnar som inte driver fram tåget.

Det var en uppgift som förekom ymnigt i SJs och ABBs reklam från början av nittiotalet när X2000 introduceras. Jag tror det beror mycket på att eltekniken hade utvecklats sedan tiden för Rc.

När jag tänker efter så kan det där vara ett marknadsföringsknep. Det är skillnad på att "dra ström" och "dra effekt/energi", åtminstone i just det här sammanhanget. Rc-loken ger en väldigt reaktiv last vilket betyder att det går mer ström mellan omformarstationerna och loken än vad som blir energi, strömmen gungar bara fram och tillbaka 16,7 gånger per sekund kan man enkelt säga.

Men visst, X2 är såklart energieffektivare, men jag vill hävda att det beror på aerodynamiken och delvis på styrningen av motorerna, inte själva motorerna som sådana. Man kan enkelt säga att X2's motortyp, asynkron trefasmotor, har tvingat fram en modern kraftstyrelektronik som inte fanns då Rc togs fram. Teoretiskt sett kan man alltså med modern elektronik driva motorerna på Rc och få samma snyggare belastning på kontaktledningen som hos X2, men i praktiken är det skitdumt att konstruera på det viset för en av de stora vinsterna med asynkrontrefasmotorerna hos X2 jämfört med likströmsmotorerna hos Rc är att asynkronmotorerna kräver betydligt mindre/billigare underhåll.

Visserligen spelar aerodynamiken roll, men alla tåg är långa och smala. Dessutom gällde det ju att X2000 i 200 drar lika mycket el som ett loktåg i 130; och luftmotståndet ökar logaritmiskt, så den saken jämnar nog ut sig. Kvar finns elutrustningen som jag tror gör det.

Aerodynamiken gör MYCKET i de hastigheterna.

Det har inget med "lok" eller "drivenhet" att göra. "Loktåg" syftar i det här sammanhanget på ett Rc med påhängsvagnar, det vill säga sextiotalsteknik.

Det är nog rätt rejäl skillnad i aerodynamik mellan 80talsvagnar och 60talsvagnar, d.v.s. delvis 80talsteknik. (Faktum är att det fanns bara enstaka fordon med X2-liknande teknik på 80talet).

Man kommer inte heller ifrån att järnvägen har flexiblare framdrivningsmöjligheter (hört talas om dieselektrisk bil nån gång?) och lägre energiförbrukning. Det kommer vara minst lika bra i framtiden som det är nu.

De moderna hybridbilarna är att betrakta som bensinelektriska/dieselelektriska, eller snarast t.ex. etanolelektriska.

Det beror på batteritekniken som blivit bättre. Batterier kan naturligtvis installeras på tåg också. Sätt hybridmotorn i ett tåg och du ökar effektiviteten med flera gånger.

Batterier på tåg med kontaktledning verkar inte som nån vidare effektiv lösning. Det enda de kan kompensera för är en del av förlusten i kontaktledningssystemet. Jag skulle till och med tro att de batterier som idag är tillgängliga inte har bättre effektivitet än att man inte ens tjänar något på batterier v.s. att återmata till kontaktledningen.
Speciellt på ett system där man har elektriskt sett korta avstånd mellan tågen och därmed en nära förbrukare för en återmatande bromsning så är den teoretiska vinsten vid 100% effektiva batterier rätt låg.

"Vid en jämförelse av energieffektiviteten för väg- och järnvägstransporter där endast trafikeringen inkluderas är järnvägstransporten ca 5 gånger så energieffektiv som vägtransporten. Inkluderas infrastrukturens energianvändning reduceras detta försprång till ca 2-3 gånger."

http://www.banverket.se/templates/Stand ... __3853.asp

Jag antar att de med "infrastruktur" syftar på kontaktledning med mera. Så sätt bensinhybridmotorn i tåget och du har en fem gånger så stor effektivitet.

Eller så anpassar man körningen efter banans lutningar. Om jag inte minns fel så pågår något projekt för att styra malmbaneloken för att få energieffektivaste körningen. Man får något längre gångtider än om man hela tiden pressar på med max STH men sparar ungefär lika mycket energi som med hybridlösningen.

Observera dessutom att en hybridlösning (som alltså bygger på förbränningsmotor och batterier) inte går att driva med vattenkraft, kärnkraft, vindkraft o.s.v. och ej heller med elkraften som man kan få i ett kraftvärmeverk.

Om man utgår från ett bränsle som påminner om olja rent motortekniskt (d.v.s. diesel/bensin/etanol/rapsolja eller liknande) så räcker visserligen bränslet för att flytta ett tåg längre om man har en förbränningsmotor på tåget än om man eldar bränslet i ett kraftvärmeverk och driver tågen med el från kraftvärmeverket, men å andra sidan ger kraftvärmeverket så mycket fjärrvärme att man totalt sett ändå nyttjar bränslet effektivare. Dessutom kan kraftvärmeverket eldas med ungefär vad som helst som är brännbart, inklusive miljövänlig ved och liknande.

Det jag flaggar för att hela idén att tågen blir det enda tänkbara framöver bygger på att man inte hittar någon riktigt bra lösning för energitillförseln till landsvägsfordon. OM man hittar en lösning så är problemet löst!

I ett urbant perspektiv har spårtrafiken ingen konkurrens från massbilism när det gäller energieffektivitet (eller utrymesnålhet), helt oavsett bränsletyp, varken nu eller i framtiden. Banverkets uppgift om att tåget är fem gånger bättre gäller för fordonen. I och med att bilarna körs 63% tomma medans tågen ofta har högre beläggning gör det ännu sämre för bilarna. Till och med en buss utklassar en bil.

Utrymmeseffektiviteten är oslagbart för spårtrafiken, men man kan inte sia om framtiden, vi kanske har en helt annan tillgång till energi framöver än vad man har idag.

Ditt upprepande om att bilarna bara fylls med 1.3 personer i snitt går faktiskt att ändra på genom att på väl valdra sträckor införa fördelar för de som fyller bilarna bättre eller med andra ord nackdelar för de som fyller bilarna sämre.

Vad sägs om att dela in väg med tre filer i aktuell riktning så att vänsterfilen kräver minst tre personer i bilen och mittenfilen minst två personer?

Privatbilarna har en framtid i glesbygden, men knappast som vardagstransportmedel i städerna.

Hur stor del av bilismen sker mellan två punkter som har respektive har förutsättningar för en mycket god kollektivtrafik idag?

[rote]

Jag tror inte att fusionskraften är så avlägsen som folk i gemen ofta tror. Kineserna och indierna har ett enormt intresse av att utveckla tekniken redan nu och i Frankrike skall det byggas en försöksreaktor. Nu när man kan börja modifiera grundämnens egenskaper (nanotekniken är ännu i sin linda) kan man säkert få till material som kan klara av det enorma trycket.


Det lär väl som sagt dröja innan "oljekollapsen" kommer, inom flygbranschen har man knappt ens ställt in sig på detta då man genom en internationell konvention är skattebefriade på flygbränsle som kostar i nuläget 4 kr/litern. Här finns inte ens någon riktig plan B vilket borde vara mer oroande än massbilismens kollaps. Det som gjort att oljepriset trissats upp de senaste åren är att distributionslänkarna och exploateringarna av nya oljefält kommit alldeles för sent, i Kina har det inte varit någon ovanlighet att man lokalt fått ransonera bensin m.m. Nu håller man på och exploaterar nya fält, bygger nya gasledningar m.m. I mitten av 1980-talet var läget sådant att man hade byggt ut till en enorm överkapacitet och jag gissar att vi är på väg dit igen. Men på sikt så kommer det bli mindre och mindre av olja inte minst av politiska skäl, länder där man exploaterar nya oljetillgångar snabbast har/är oftast instabila/inte helt vänligt sinnade stater som Ryssland, Kina m.fl.


Om biobränslen (etanol m.m.) skall bli framtiden hade jag inte annat än på kort sikt satsat på svensk biobränsletillverkning. I Brasilien och andra tropiska länder där förutsättningarna för sockerrörsodlingar finns kan man mycket lättare bryta ned dessa till ren etanol (enklare sockerarter). Har vi tur kan kanske växthuseffekten ge oss lite mer tropiskt klimat i säg Spanien så att även EU kan tillgodoses med sockerrörsbränslen.

[Ekonomisk]

Om biobränslen (etanol m.m.) skall bli framtiden hade jag inte annat än på kort sikt satsat på svensk biobränsletillverkning. I Brasilien och andra tropiska länder där förutsättningarna för sockerrörsodlingar finns kan man mycket lättare bryta ned dessa till ren etanol (enklare sockerarter). Har vi tur kan kanske växthuseffekten ge oss lite mer tropiskt klimat i säg Spanien så att även EU kan tillgodoses med sockerrörsbränslen.

Råvaran till ev. biobränsle får vi till en del som restprodukt. Dumt att inte använda den.

[Erik Sandblom]

Jag tror mer på en långsamt utdöende massbilism där det finns alternativ. Vi ser tecknena redan nu. I tunnelbanan runt påsk och sommarlov finns mycket reklam för hyrbilar. Folk klarar sig alltså utan bil till vardags och hyr vid behov.

Det sker en värdeförskjutning där bli ses mera på sina meriter, jämfört med efterkrigstiden. Ungdomarna väntar med att skaffa körkort.

Både röda och blåa blocket vill ha trängselskatten. Göteborgs innerstad är redan ganska bilfri. I London, Göteborg och Stockholm ökar cyklismen 10-20% om året de senaste fem åren. Köpenhamn satsar på cykel och metro.
http://www.vejpark.kk.dk/byenstrafik/cyklernesby/uk/
http://www.vartgoteborg.se/prod/sk/varg ... _gardsgata

Mindre städer som Falkenberg och Eskilstuna(?) är redan cykelvänliga och får allt bättre tågförbindelser.

Till och med motorvägförespråkarnas främsta argument är att vägarna "får bort biltrafiken"...

Om inte ens motorvägsförespråkarna tycker om biltrafik, så tror jag den är långsiktigt på väg att minska även utan bensinprisets hjälp.

[rote]

Vi ser tecknena redan nu. I tunnelbanan runt påsk och sommarlov finns mycket reklam för hyrbilar. Folk klarar sig alltså utan bil till vardags och hyr vid behov.

Konstigt att jag aldrig sett sådan reklam. Men oj då, jag bor visst inte i tunnelbaneland, att jag inte tänkte mig för...

Det sker en värdeförskjutning där bli ses mera på sina meriter, jämfört med efterkrigstiden. Ungdomarna väntar med att skaffa körkort.

????

Nu måste jag erkänna att jag begriper ingenting. "Bil ses mera på sina meriter"? Sen har körkortstagande blivit en klassfråga helt klart, men å andra sidan vet jag en ganska god portion människor som bara kör mellan gården - samhället - in till stan en gång om halvåret och de har aldrig någonsin tagit kortet. Även ungdomar tar och vill ta körkort, jag bor ändå inne i en större stad för närvarande (Lund) och här tar många av urinvånarna körkort, studentajävlar inte gör det är en sak. Att folk som bor i betydligt mer tätbebyggda städer som New York eller London är väl inte så konstigt, där är dessutom försäkringspremier, parkeringsplatshyra m.m. ett annat hinder för att skaffa bil.

Både röda och blåa blocket vill ha trängselskatten. Göteborgs innerstad är redan ganska bilfri. I London, Göteborg och Stockholm ökar cyklismen 10-20% om året de senaste fem åren. Köpenhamn satsar på cykel och metro.

Jaha, och hur ser det ut i kranskommunerna utanför innerstäderna, i villamattorna and so on, till dessa nyss uppräknade städer? För det var inte i varje fall explicit innerstäderna du menade, en stadsregion är större än så. Sen är väl Götet en av de städer som exklusive spårvägarna har en ganska dålig kollektivtrafik, pendeltågstrafiken är relativt sett mindre än den i Skåne och betydligt fler kör in till jobbet varje dag än i Stockholm. Spårvägarna kan aldrig täcka de som bor längre ut i t.ex. Onsala om man nu inte tänker sig någon form av "snabbochlättbana" på egen banvall.

Och var det inte trängselskatten som skulle gå till - Nya vägar?

Mindre städer som Falkenberg och Eskilstuna(?) är redan cykelvänliga och får allt bättre tågförbindelser.

Visst, och folk kör fortfarande in till stan liksom de som bor i ytterområdena. Andelen långpendlare med bil har blivit fler med åren. Hur förklarar du detta? Lund är ett annat bra exempel: Jävligt många cyklar i staden varje dag så det är ganska få som kör in från ytterområdena till stan, samtidigt ökar biltrafiken på E22 och Norra Ringen bl.a. för att pendlingen in till stan och arbetsplatserna har ökat något fruktansvärt från t.ex. Lomma och Bjärred. Det ena utesluter inte det andra, alla som arbetar i en stad bor där inte.

Till och med motorvägförespråkarnas främsta argument är att vägarna "får bort biltrafiken"...

Bl.a. för att folk kanske inte vill ha en lastbil dundrandes ett par meter utanför husknuten? Har du varit i Hummelsta/Linderöd/Söderköping någon gång, vägarna där är byggda för en helt annan trafikvolym än vad som dundrar igenom dessa samhällen idag. Med en nybyggd väg med större kapacitet slipper man dels LGF-fordon som drar ned hastigheten + gående/cyklister, dels slipper en massa människor som bor längs vägarna bullerstörningar plus att kapaciteten då ökar när du kan göra säkrare omkörningar och slipper mötande trafik.

Om inte ens motorvägsförespråkarna tycker om biltrafik, så tror jag den är långsiktigt på väg att minska även utan bensinprisets hjälp.

Se ovan. Det argumentet du tar upp har ju använts för vägbyggande sedan bilismens barndom eftersom de gamla vägarna 1. Inte var byggda för biltrafik whatsoever 2. Biltrafikens hastigheter och reseavstånd samt stabilitet betyder att det är inte lika nödvändigt att stanna i varenda by som tidigare för att rasta (pärlbandsprincipen) som på hästtrafikens tid och därmed vinner inte ett samhälle på att trafiken går "rakt igenom stan" 3. Ökad kapacitet som sagt. De som verkligen har ett ärende kommer in till stan fortare, de som bara skall förbi slipper åka igenom.

[Ekonomisk]

"Vägverket tar strid för ny väg"


http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp? ... nderType=6

[Erik Sandblom]

Vi ser tecknena redan nu. I tunnelbanan runt påsk och sommarlov finns mycket reklam för hyrbilar. Folk klarar sig alltså utan bil till vardags och hyr vid behov.

Konstigt att jag aldrig sett sådan reklam. Men oj då, jag bor visst inte i tunnelbaneland, att jag inte tänkte mig för...

Jag inledde alltså med att säga "Jag tror mer på en långsamt utdöende massbilism där det finns alternativ." Så där det inte finns alternativ, dör inte bilismen ut.

Tunnelbanan är ett exempel, som är väldigt etablerat dessutom. Med utbyggda spårvägar och stombussar i både Göteborg och Stockholm, och 50% ökat tågresande i Skåne sen bron kom, så är det många som numera har lika bra kollektivtrafik som tunnelbaneresenärerna har.

Cyklismen ökar stort och är ett bra komplement till linjetrafiken. Den som har bra cykelvägar och bra linjetrafik har mycket mindre behov av bil än den som saknar båda.

Det sker en värdeförskjutning där bli ses mera på sina meriter, jämfört med efterkrigstiden. Ungdomarna väntar med att skaffa körkort.

????

Nu måste jag erkänna att jag begriper ingenting. "Bil ses mera på sina meriter"? Sen har körkortstagande blivit en klassfråga helt klart,

Klass tror jag inte så mycket på. Jämfört med 1980 så kan ungdomarna välja att spendera pengar på flygresor utomlands, mobiltelefon, data/internet/spel. Samtidigt har folk i storstäderna fått pendeltåg och miljörörelsen har kommit till.

Då är det klart att man skaffar mobil, flygresa utomlands, och månadskort på pendeltåget när man är 18, och väntar med körkortet.

Det är det jag menar med "ser bilen på sina meriter". Den konkurrerar med andra utgifter, och finns det alternativ till bilen, kan den falla bort. Den är inte längre given.

Både röda och blåa blocket vill ha trängselskatten. Göteborgs innerstad är redan ganska bilfri. I London, Göteborg och Stockholm ökar cyklismen 10-20% om året de senaste fem åren. Köpenhamn satsar på cykel och metro.

Jaha, och hur ser det ut i kranskommunerna utanför innerstäderna, i villamattorna and so on, till dessa nyss uppräknade städer? För det var inte i varje fall explicit innerstäderna du menade, en stadsregion är större än så.

Jag menade explicit de områden där det finns alternativ. Och kollektivtrafikens expansion gör att dessa områden blivit fler och större. En person utan körkort kan idag snabbt och till överkomlig kostnad resa i och mellan Umeå, Stockholm och Göteborg utan problem. X2000 och lågprisflyg gör till och med att det är ett bättre alternativ att lämna bilen om man har en.

Sen är väl Götet en av de städer som exklusive spårvägarna har en ganska dålig kollektivtrafik, pendeltågstrafiken är relativt sett mindre än den i Skåne och betydligt fler kör in till jobbet varje dag än i Stockholm. Spårvägarna kan aldrig täcka de som bor längre ut i t.ex. Onsala om man nu inte tänker sig någon form av "snabbochlättbana" på egen banvall.

Själva Göteborg har bra kollektivtrafik, bättre än kranskommunerna. Från centralen når du större delen av stan på 20 minuter med cykel.

Och var det inte trängselskatten som skulle gå till - Nya vägar?

Och vad ska de nya vägarna göra? Jo, få bort biltrafiken.

Mindre städer som Falkenberg och Eskilstuna(?) är redan cykelvänliga och får allt bättre tågförbindelser.

Visst, och folk kör fortfarande in till stan liksom de som bor i ytterområdena.

Falkenberg är så litet att man kan cykla hela tätbebyggelsen ganska snabbt, 20 minuter gissar jag. Folks vanor släpar nog lite efter, men trenden går från bilen och till cykel och linjetrafik. I alla fall där cykel och linjetrafik är ett bra alternativ.

Andelen långpendlare med bil har blivit fler med åren. Hur förklarar du detta?

Det har jag aldrig hört. Det kanske beror på att folk har längre väg till jobbet, och kan också bero på att många äldre fortfarande kör och inte har samma värderingar som de yngre.

Men det viktiga är att alla delar av landet inte har bra kollektivtrafik, så för att verifiera mitt påstående så får du kolla enbart på ställen med bra kollektivtrafik. Och där ökar cyklismen 20% om året, se DN m fl.

studentajävlar inte gör det är en sak.

Studenterna är framtiden, studenterna är morgondagens makthavare. Att de inte tar körkort är bara ytterligare en stark indikation på att vi är på väg bort från massbilismen där alternativ finns.

[Ekonomisk]

[

Studenterna är framtiden, studenterna är morgondagens makthavare.

Och morgondagens skattefuskare och A-lagare.

"F.d. Student."