Varför bara tal om dubbelriktningsvagnar i Stockholm?

[M_M]

Kollektivtrafik i innerstan

Resor i innerstan är i genomsnitt rätt korta, tillräckligt kort för att man skall tänka: "ja, det verkar hu finnas lediga säten nånstans där bortom dragspelet, men jag ids inte, jag står här till jag är framme om några minuter". En hel del resenärer agerar liknande. Ståplatser fungerar då bra, bara det finns handtag, stroppar etc. att hålla fast sig i.

Det beror väl också på att det är mycket jobbigare att gå omkring i en buss som kränger omkring än en spårvagn vars g-krafter är högst förutsägbara (normalt bara i fram/backriktning, vissa krafter i kurvor som en van resenär lätt vet var de finns).

Om man åker stombuss i Göteborg är krängningarna så illa att man får ibland vänta med att stämpla sitt kort till man kommit till nästa hållplats, om man har lite bagage med sig...

Knappast så avgörande i detta sammanhang. Även om man åker buss går det att hålla koll på var hållplatser och kurvor är.

Visst GÅR det men det är en otrolig skillnad på hur lätt/svårt det är. Det är inte bara hållplatser och kurvor utan vägskador, vingelmån o.s.v. som påverkar bussen och sånt är attans svårt att känna till i förväg.

En liten jämföresel kan vara ett sätt att få rätt perspektiv. Innan man kan gå ombord på fordonet, så får man ju vänta vi en hållplats. Man kan välja om man vill stå eller sitta. Vissa sätter sig men andra fortsätter att stå. Samma sak sedan när man kommer ombord för att åka en kort resa, ungefär lika länge som man stod och väntade på hållplatsen. Vissa vill gärna sitta ned, men en del väljer att stå. Enda skillnaden är att man får hålla i sig litet bättre.

Den stora skillnaden mellan att välja på att stå och sitta på hållplatsen och ombord på fordonet är att renhållningen ofta sköts mycket bättre ombord på fordonen och risken att få urinvägsinfektion eller liknande om man sitter ned på vintertiden finns på hållplatsen men inte ombord på fordonet.

Suck, har du inget bättre motargument att komma dragandes med?

Men det ÄR ett klart vettigt argument. Om vagnen verkligen är proppfull, var ska de som står nära dörrarna ta vägen?

Det är just av den anledningen som utrymmer inan för dörrarna måste vara generösa på fordon avsedda för innerstadstrafik, oavsett om de har gummi eller stålhjul, eller om det handlar om en- eller tvåriktningsforson. Det gör att man inte vinner så många sittplatser på enriktningsfordon anpassade för innerstadstrafik.

Utrymmet behövs för att folk skal lkunna komma förbi varandra, och varandras barnvagnar, bagage etc.

Hur man än vänder på det så måste utrymmet vara större på vagnar där dörrar på båda sidorna används än med vagnar där bara dörrar på en sida används. Undantaget är vagnar + banor där man alltid öppnar dörrarna på *båda* sidor vid varje hållplats, vilket torde vara en klar minoritet.

påpekar VeVeN, innerstadsbo och kollektivtrafikresenär

påpekar Mats, "spårvägstadsbo" (för närvarande) och kollektivtrafikresenär

[VeVen]

Det beror väl också på att det är mycket jobbigare att gå omkring i en buss som kränger omkring än en spårvagn vars g-krafter är högst förutsägbara (normalt bara i fram/backriktning, vissa krafter i kurvor som en van resenär lätt vet var de finns).

Om man åker stombuss i Göteborg är krängningarna så illa att man får ibland vänta med att stämpla sitt kort till man kommit till nästa hållplats, om man har lite bagage med sig...

Knappast så avgörande i detta sammanhang. Även om man åker buss går det att hålla koll på var hållplatser och kurvor är.

Visst GÅR det men det är en otrolig skillnad på hur lätt/svårt det är. Det är inte bara hållplatser och kurvor utan vägskador, vingelmån o.s.v. som påverkar bussen och sånt är attans svårt att känna till i förväg.

En liten jämföresel kan vara ett sätt att få rätt perspektiv. Innan man kan gå ombord på fordonet, så får man ju vänta vi en hållplats. Man kan välja om man vill stå eller sitta. Vissa sätter sig men andra fortsätter att stå. Samma sak sedan när man kommer ombord för att åka en kort resa, ungefär lika länge som man stod och väntade på hållplatsen. Vissa vill gärna sitta ned, men en del väljer att stå. Enda skillnaden är att man får hålla i sig litet bättre.

Den stora skillnaden mellan att välja på att stå och sitta på hållplatsen och ombord på fordonet är att renhållningen ofta sköts mycket bättre ombord på fordonen och risken att få urinvägsinfektion eller liknande om man sitter ned på vintertiden finns på hållplatsen men inte ombord på fordonet.

Det viktigaste är resans längd. allt annat, inklusive fordonstyp (buss, tunnelbana, etc.) borde vara mindre viktiga. I alla fall om jag skall dra några slutsatser av mina observationer här i stan. Men folk kanske gör annorlunda annorstädes. Om så skulle vara så uppstår frågan: Varför?

Men det ÄR ett klart vettigt argument. Om vagnen verkligen är proppfull, var ska de som står nära dörrarna ta vägen?

Det är just av den anledningen som utrymmer inan för dörrarna måste vara generösa på fordon avsedda för innerstadstrafik, oavsett om de har gummi eller stålhjul, eller om det handlar om en- eller tvåriktningsforson. Det gör att man inte vinner så många sittplatser på enriktningsfordon anpassade för innerstadstrafik.

Utrymmet behövs för att folk skal lkunna komma förbi varandra, och varandras barnvagnar, bagage etc.

Hur man än vänder på det så måste utrymmet vara större på vagnar där dörrar på båda sidorna används än med vagnar där bara dörrar på en sida används. Undantaget är vagnar + banor där man alltid öppnar dörrarna på *båda* sidor vid varje hållplats, vilket torde vara en klar minoritet.

Kan inte riktigt inse att detta med att sätta dörrar på andra sidan skulle ha mer än marginell effekt på den totala kapaciteten.

Den praktiska fördelen med tvåriktningsfordon borde väga så mycket tyngre.

påpekar VeVeN, innerstadsbo och kollektivtrafikresenär

påpekar Mats, "spårvägstadsbo" (för närvarande) och kollektivtrafikresenär

replikerar VeVeN

[Stefan Widén]

Denna diskussion är nog en av de längst på forum. Många har sagt sitt och tyckandena har vart många inkl uppfattningar om vad som är bäst. Jag tycker det är dags at summera alla förslagen så att vi får fram några konkreta argument. Gärna underbyggda på något sätt.

Om nu alla deltagare som fört fram något, så fyll gärna på den lista jag börjar med nu. Jag tycker att man bör ibörjan begränsa sig till tre argument. har man sen fler kan man fylla på då det gått "ett"varv. Givetvis skall man inte föra fram något som tidigare framförst i summeringen.
Med summeringen i hand kanske vi kan få fram något användbart i diskussionerna kring kommande utbyggnader. Givetvis kan man en diskutera vidare utifrån summeringen. Självklart skall vi under sumeringen inte bemöta argument.


Jag lägger bara ett argumet på respektive och hoppas att den fylls på.

Här brjar listan

Enriktningsvagnar

Bättre plats vid barnvagnsplatens (dörrar tar sittplatser)


Tvåriktningsvagnar

Funkar även på tvärbanan

[daniel_s]

Enriktningsvagnar
Bättre plats vid barnvagnsplatens (dörrar tar sittplatser)

Nej nu har du läst slarvigt Stefan!

Barnvagnsplatsen är vid dörrarna!

[RVR]

Ett mycket bra initiativ från Stefan Widén!

Jämförelsekriterier
När fördelar för enriktnings- respektive tvåriktningsvagnar i framtidens Stockholm sammanställs bör dessa fiktiva referensobjekt uppfylla dessa allmänna kriterier (som jag tror de flesta är relativt överens om):

* Vagnslängden är 30 meter.
* Vagnsbredden är mellan 2400 mm och 2650 mm.
* Andelen låggolv är minst 70%.
* Föraren sköter varken visering eller biljettförsäljning.
* Påstigning sker genom samtliga dörrar.
* Inga hybridvarianter t.ex. en enriktningsvagn med dörrar på båda sidor.

ENRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen som istället för ett andra dörrpar kan användas för; sittplatser, barnvagnar och/eller rullstolar.
+ har generellt sett lägre underhållskostnader.
+ har en större totalyta för passagerare då enbart en förarplats behövs.
- är begränsade till att vända i vändslingor eller att triangelvända.
- kan i dagsläget ej användas på Tvär-, Nockeby- och Lidingöbanan (sk alternativanvändningsförluster).
- kan enbart angöra hållplatser på höger sida i färdriktningen.
- har i regel många sittplatser som ger ett ineffektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.
- har i regel färre ståplatser.

TVÅRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen mellan dörrparen som ger många ståplatser.
+ har i regel många ståplatser som ger ett effektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.
+ kan vändas i stort sett överallt (övergångsväxel, triangelvändning och vändslinga).
+ kan även användas på Tvär-, Nockeby- och Lidingöbanan (sk alternativanvändningsvinster).
+ kan angöra hållplatser på vänster och höger sida i färdriktningen.
- har generellt sett högre underhållskostnader.
- har mindre totalyta för passagerare då två förarplatser behövs.
- har i regel färre sittplatser.

Jag tycker att vi bör avhålla oss från att beröra inköpspriset då det är direkt avhängande storleken på upphandlingen. Det är inte sannolikt att en upphandling av 10 enriktningsvagnar ger ett lägre styckpris än en upphandling på 100 tvåriktningsvagnar.

[Odd]

Mitt bidrag till tre-i-topp:
Enriktningsvagn:
+ Sittplatser kan anordnas i bakänden
+
+
- Klarar inte vändning på linjen utan vändslinga.
- Alla hållplatser måste ligga på samma sida
-

Tvåriktningsvagn
+ Kan vända på linjen med övergångsväxlar, tillfälliga eller permanenta.
+ Man kan ha hållplatserna på vilken sida som helst.
+
- Något färre sittplatser än i en enriktningsvagn.
-
-

Inköps- och underhållskostnaden tror jag har en marginell skillnad mellan de två.

[VeVen]

Aaah! Nu börjar diskussionen arta sig!

Ett mycket bra initiativ från Stefan Widén!

Jämförelsekriterier
När fördelar för enriktnings- respektive tvåriktningsvagnar i framtidens Stockholm sammanställs bör dessa fiktiva referensobjekt uppfylla dessa allmänna kriterier (som jag tror de flesta är relativt överens om):

. . .
* Föraren sköter varken visering eller biljettförsäljning.
. . .

Man borde kunna anta att när den tänkta vagnen kommer i trafik så har SL övergått till "smart cards" och annat för att effektivisera betalningarna. Vad kan det få för konsekvenser för förare - konduktörsarrangemang?

ENRIKTNINGSVAGNAR
. . .
- har i regel många sittplatser som ger ett ineffektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.
. . .

TVÅRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen mellan dörrparen som ger många ståplatser.
+ har i regel många ståplatser som ger ett effektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.
. . .
- har i regel färre sittplatser.

Är ändå inte andelen sittplatser mer relaterat till om det är en vagn för innerstadsbruk eller inte?

Jag tycker att vi bör avhålla oss från att beröra inköpspriset då det är direkt avhängande storleken på upphandlingen. Det är inte sannolikt att en upphandling av 10 enriktningsvagnar ger ett lägre styckpris än en upphandling på 100 tvåriktningsvagnar.

Sedan det här med skillnaden i inköps och underhållskostnader som berörts ett antal gånger, hur stor skillnad blir det? Allt annat lika ungefär.

undrar VeVeN

[RVR]

Aaah! Nu börjar diskussionen arta sig!

Ett mycket bra initiativ från Stefan Widén!

Jämförelsekriterier
När fördelar för enriktnings- respektive tvåriktningsvagnar i framtidens Stockholm sammanställs bör dessa fiktiva referensobjekt uppfylla dessa allmänna kriterier (som jag tror de flesta är relativt överens om):

. . .
* Föraren sköter varken visering eller biljettförsäljning.
. . .

Man borde kunna anta att när den tänkta vagnen kommer i trafik så har SL övergått till "smart cards" och annat för att effektivisera betalningarna. Vad kan det få för konsekvenser för förare - konduktörsarrangemang?

Jag ser följande scenarier:
1) Samma arrangemang som på dagens spårväg (förare och konduktör). Ingen övergång till nytt "smartcardsystem" har genomförts.
2) Enbart biljettförsäljning i automat med dagens system. Flygande kontroller.
3) Nytt taxesystem med "smartcards" för period- och värdekort. Automater för enkelbiljetter vid hållplatser och/eller fordonen. Flygande kontroller
4) Samma som ovan fast med konduktör i lågtrafik. Konduktörerna arbetar som trafikvärdar vid större bytespunkter under högtrafiken.

ENRIKTNINGSVAGNAR
. . .
- har i regel många sittplatser som ger ett ineffektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.
. . .

TVÅRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen mellan dörrparen som ger många ståplatser.
+ har i regel många ståplatser som ger ett effektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.
. . .
- har i regel färre sittplatser.

Är ändå inte andelen sittplatser mer relaterat till om det är en vagn för innerstadsbruk eller inte?

Nu radade jag upp generella egenskaper för de olika vagnstyperna. Vad som är lämpligt för en renodlad innerstadsvagn är upp till läsaren att avgöra.

Jag tycker att vi bör avhålla oss från att beröra inköpspriset då det är direkt avhängande storleken på upphandlingen. Det är inte sannolikt att en upphandling av 10 enriktningsvagnar ger ett lägre styckpris än en upphandling på 100 tvåriktningsvagnar.

Sedan det här med skillnaden i inköps och underhållskostnader som berörts ett antal gånger, hur stor skillnad blir det? Allt annat lika ungefär.

undrar VeVeN

Jag skulle också gärna vilja veta mer om just detta med detaljerade verklighetsbaserade exempel.

[Odd]

Bump

[M_M]

Likaså kostar det en väldigt mycket pengar att bygga in övergångsväxlar i stort sett i varje kvarter - för det är vad som behövs om man skall få den flexibilitet som dubbelriktningsvagnarna förespråkar. Annars finns inte övergången där den behövs och tvåriktningsvagnen blir lika svårvänd som enriktningsvagnen.

Detta är en logisk kullerbytta! För att kunna vända enriktningsvagnarna krävs vändslingor här och var längs linjen. Så länge vändslingan inte är belägen längst ut på linjen är det nämligen en matematisk sanning att det krävs minst två växlar för att bygga en vändslinga, alltså lika många som för en övergångsväxelförbindelse. Där rök den vinsten!

Dessutom tilkommer ett kryss...

En liten detalj: det krysset tillkommer bara på de ställen där spåren ligger såpass tätt ihop att en slinga inte får plats mellan spåren. Visst, spåren väldigt ofta så tätt men det behöver inte nödvändigtvis vara så på samtliga platser.

Om man vill kunna parkera t.ex. en trasig vagn i en "reservvändslinga" så måste motsvarande uppsättning övergångsväxlar ligga så att det får plats tre spår i bredd vid övergångsväxlarna, så att det får plats en skvätt uppställningsspår mellan de ordinarie trafikspåren.

Marginell skillnad, men när det nu grävs fram all fakta så ska väl också alla detaljer fram

[M_M]

Ett mycket bra initiativ från Stefan Widén!

Jämförelsekriterier
När fördelar för enriktnings- respektive tvåriktningsvagnar i framtidens Stockholm sammanställs bör dessa fiktiva referensobjekt uppfylla dessa allmänna kriterier (som jag tror de flesta är relativt överens om):

* Vagnslängden är 30 meter.
* Vagnsbredden är mellan 2400 mm och 2650 mm.
* Andelen låggolv är minst 70%.
* Föraren sköter varken visering eller biljettförsäljning.
* Påstigning sker genom samtliga dörrar.
* Inga hybridvarianter t.ex. en enriktningsvagn med dörrar på båda sidor.

Nja, OM man köper vagnar som är hyffsat modulärt uppbyggda så är hybridvarianter tänkbara och det kostar inte mer att underhålla en vagnpark som "varierar" på den punkten.

ENRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen som istället för ett andra dörrpar kan användas för; sittplatser, barnvagnar och/eller rullstolar.
+ har generellt sett lägre underhållskostnader.
+ har en större totalyta för passagerare då enbart en förarplats behövs.

+ alla eller de flesta sittplatserna kan vara vända i färdriktningen. I sverige föredrar folk tydligen medsittning (alla på rad, som på de flesta tåg som går längre sträckor) medan i resten av europa motsittning (sittgrupper som t.ex. i tunnelbanan). Å andra sidan är frågan om denna preferens gäller även i stockholmsområdet?

- är begränsade till att vända i vändslingor eller att triangelvända.

Nja, jag tycker inte man ska glömma bort rygg-kopplingsalternativet. Med övergångsväxlar kan två vagnar som från början körde åt var sitt håll koppla rygg mot rygg och manövrera varandra.

- kan i dagsläget ej användas på Tvär-, Nockeby- och Lidingöbanan (sk alternativanvändningsförluster).
- kan enbart angöra hållplatser på höger sida i färdriktningen.
- har i regel många sittplatser som ger ett ineffektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.
- har i regel färre ståplatser.

Det där med kvoten ståplatser/sittplatser behöver inte hänga ihop med vagntyp.

TVÅRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen mellan dörrparen som ger många ståplatser.

Ståplatser som är ivägen vid resandeutbyte.

+ har i regel många ståplatser som ger ett effektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.

Det tycker jag inte hänger ihop med vagntyp.

+ kan vändas i stort sett överallt (övergångsväxel, triangelvändning och vändslinga).
+ kan även användas på Tvär-, Nockeby- och Lidingöbanan (sk alternativanvändningsvinster).
+ kan angöra hållplatser på vänster och höger sida i färdriktningen.

= behöver dubbelt så mycket dörrutrymme. Om man placerar dörrarna som på A32 blir det spännande med barnvagnar och liknande när dessa rullats på vid "fel" dörr...

- har generellt sett högre underhållskostnader.
- har mindre totalyta för passagerare då två förarplatser behövs.
- har i regel färre sittplatser.

Jag tycker att vi bör avhålla oss från att beröra inköpspriset då det är direkt avhängande storleken på upphandlingen. Det är inte sannolikt att en upphandling av 10 enriktningsvagnar ger ett lägre styckpris än en upphandling på 100 tvåriktningsvagnar.

Njae, generellt så måste en order om lika många vagnar vara något billigare för enriktningsvagnar än tvåriktningsvagnar.
Eftersom nockeby-,lidningö- och tvärbanan ändå behöver tvåriktningsvagnar så kan ett behov av en mindre serie tvåriktningsvagnar nog tillfredställas genom att köra ett fåtal A32 med i omloppen i innerstadsnätet. Dessa vagnar tas sedan till då man har specialbehov av tvåriktningsvagnar på någon plats.

[M_M]

Mitt bidrag till tre-i-topp:
Enriktningsvagn:
+ Sittplatser kan anordnas i bakänden

Det går ju bra att ha säten med ryggen mot förarhytten, förutom där en eventuell dörr finns.

- Alla hållplatser måste ligga på samma sida

Njae. Visst kostar det att ha spårkors (både infrastrukturkostnad och viss bankapacitetsförlust) och visst kan det bli klurigare att anpassa sig till övrig trafik om man kör vänstertrafik, men det *går* att anlägga ett stråk av hållplatser på motsatt sida även med enriktningsvagnar om man så vill.

[M_M]

Aaah! Nu börjar diskussionen arta sig!

Ett mycket bra initiativ från Stefan Widén!

Jämförelsekriterier
När fördelar för enriktnings- respektive tvåriktningsvagnar i framtidens Stockholm sammanställs bör dessa fiktiva referensobjekt uppfylla dessa allmänna kriterier (som jag tror de flesta är relativt överens om):

. . .
* Föraren sköter varken visering eller biljettförsäljning.
. . .

Man borde kunna anta att när den tänkta vagnen kommer i trafik så har SL övergått till "smart cards" och annat för att effektivisera betalningarna. Vad kan det få för konsekvenser för förare - konduktörsarrangemang?

Oavsett om man vill kontrollera ett magnetkort eller ett smartcard behöver man en portabel läsare. (Jag antar att kontrollanterna hos SL inte har sådan idag, och chansar på att ett kort som ser "rätt" ut också har rätt info på magnetremsan?).

Att visera kort, både periodkort och rabatt/klippkort i elektronisk form, fungerar idag utmärkt sen många år t.ex. på spårvagnarna i göteborg. (förutom att de som är duktiga och stämplar sina kort "straffas" med att de som inte orkar stämpla sina kort har tagit de sista sittplatserna. Smartcardläsare är i teorin så billiga att bygga att det skulle gå att ha sådana som går att nå från alla sittplatser utan att resa sig. Lär aldrig hända i praktiken, tyvärr. med en sån lösning så får man ju ihop med "någon sitter"-detektor ett stiligt system som direkt på en panel eller med kontrolllampor ovanför sittplatserna kan indikera exakt vem som betalat och vem som plankar).

GS har infört biljettautomater som tar mynt på vagnarna sen ett tag, det verkar funka hyffsat men problemet är ju att man inte alltid har mynt tillgängligt.

[Odd]

+ kan vändas i stort sett överallt (övergångsväxel, triangelvändning och vändslinga).
+ kan även användas på Tvär-, Nockeby- och Lidingöbanan (sk alternativanvändningsvinster).
+ kan angöra hållplatser på vänster och höger sida i färdriktningen.

= behöver dubbelt så mycket dörrutrymme. Om man placerar dörrarna som på A32 blir det spännande med barnvagnar och liknande när dessa rullats på vid "fel" dörr...

Man behöver inte placera dörrarna som på A32. Det finns förresten förberett för att sätta i dörrpar där det saknas på A32. Dom icke-existerande dörrarna har till och med dörrnummer...

Mitt bidrag till tre-i-topp:
Enriktningsvagn:
+ Sittplatser kan anordnas i bakänden

Det går ju bra att ha säten med ryggen mot förarhytten, förutom där en eventuell dörr finns.

Men vad har det med att man kan utnyttja platsen där förarhytten skulle varit till sittplatser?

ENRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen som istället för ett andra dörrpar kan användas för; sittplatser, barnvagnar och/eller rullstolar.
+ har generellt sett lägre underhållskostnader.
+ har en större totalyta för passagerare då enbart en förarplats behövs.

+ alla eller de flesta sittplatserna kan vara vända i färdriktningen. I sverige föredrar folk tydligen medsittning (alla på rad, som på de flesta tåg som går längre sträckor) medan i resten av europa motsittning (sittgrupper som t.ex. i tunnelbanan). Å andra sidan är frågan om denna preferens gäller även i stockholmsområdet?

Jag har hellre en soffa med en människa sittande framför mig än ett ryggstöd med någons hårboll i ögonhöjd... Jag tror inte att sittgruppernas placering har någon större betydelse när folk skall åka från A till B. Dessutom är det ju så att man får bättre plats att läsa sin gratistidning om man slipper ha ett ryggstöd framför sig.

- Alla hållplatser måste ligga på samma sida

Njae. Visst kostar det att ha spårkors (både infrastrukturkostnad och viss bankapacitetsförlust) och visst kan det bli klurigare att anpassa sig till övrig trafik om man kör vänstertrafik, men det *går* att anlägga ett stråk av hållplatser på motsatt sida även med enriktningsvagnar om man så vill.

Men med dubbelriktningsvagn slipper man göra sådana lösningar.

[M_M]

+ kan vändas i stort sett överallt (övergångsväxel, triangelvändning och vändslinga).
+ kan även användas på Tvär-, Nockeby- och Lidingöbanan (sk alternativanvändningsvinster).
+ kan angöra hållplatser på vänster och höger sida i färdriktningen.

= behöver dubbelt så mycket dörrutrymme. Om man placerar dörrarna som på A32 blir det spännande med barnvagnar och liknande när dessa rullats på vid "fel" dörr...

Man behöver inte placera dörrarna som på A32. Det finns förresten förberett för att sätta i dörrpar där det saknas på A32. Dom icke-existerande dörrarna har till och med dörrnummer...

Visst, men man behöver ändå dubbelt så mycket dörrutrymme.

Mitt bidrag till tre-i-topp:
Enriktningsvagn:
+ Sittplatser kan anordnas i bakänden

Det går ju bra att ha säten med ryggen mot förarhytten, förutom där en eventuell dörr finns.

Men vad har det med att man kan utnyttja platsen där förarhytten skulle varit till sittplatser?

tänkte inte på det, tänkte mer på att många vagnar har ett utrymme utan sittplatser kring förarplatsen.

Ett intressant sidospår förresten är det här med hur ändarna ser ut jämfört med resten av vagnen i största allmänhet. T.ex. A30/B30 har ju bara dörrar på ett ställe på mitten och sittplatser ända ut till kanterna. De flesta bussar har ingen dörr längst bak, medan t.ex. GS spårvagnar har dörrar både längst fram och längst bak.

En teori kan vara att på många hållplatser kommer folk gåendes från ena eller andra änden och "fyller på" vagnen i ändarna, samtidigt som det ur en teoretisk synpunkt är effektivast att ha vagnarna en bit in från kanten om de som ska kliva på redan står på "rätt" ställe på hållplatsen.

ENRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen som istället för ett andra dörrpar kan användas för; sittplatser, barnvagnar och/eller rullstolar.
+ har generellt sett lägre underhållskostnader.
+ har en större totalyta för passagerare då enbart en förarplats behövs.

+ alla eller de flesta sittplatserna kan vara vända i färdriktningen. I sverige föredrar folk tydligen medsittning (alla på rad, som på de flesta tåg som går längre sträckor) medan i resten av europa motsittning (sittgrupper som t.ex. i tunnelbanan). Å andra sidan är frågan om denna preferens gäller även i stockholmsområdet?

Jag har hellre en soffa med en människa sittande framför mig än ett ryggstöd med någons hårboll i ögonhöjd... Jag tror inte att sittgruppernas placering har någon större betydelse när folk skall åka från A till B. Dessutom är det ju så att man får bättre plats att läsa sin gratistidning om man slipper ha ett ryggstöd framför sig.

Fast du kan inte sträcka ut benen lika lätt
Jag tror faktiskt också att många av oss tråkiga svenskar tycker det är rätt skönt att slippa ha ögonkontakt med främmande människor. Kanske lite sorgligt men jag tror det är så vi "är".

- Alla hållplatser måste ligga på samma sida

Njae. Visst kostar det att ha spårkors (både infrastrukturkostnad och viss bankapacitetsförlust) och visst kan det bli klurigare att anpassa sig till övrig trafik om man kör vänstertrafik, men det *går* att anlägga ett stråk av hållplatser på motsatt sida även med enriktningsvagnar om man så vill.

Men med dubbelriktningsvagn slipper man göra sådana lösningar.

Naturligtvis, jag ville bara påpeka att det inte är helt omöjligt att göra så även med vagnar med dörrar bara på en sida.

[RVR]

Detta är en logisk kullerbytta! För att kunna vända enriktningsvagnarna krävs vändslingor här och var längs linjen. Så länge vändslingan inte är belägen längst ut på linjen är det nämligen en matematisk sanning att det krävs minst två växlar för att bygga en vändslinga, alltså lika många som för en övergångsväxelförbindelse. Där rök den vinsten!

Dessutom tilkommer ett kryss...

En liten detalj: det krysset tillkommer bara på de ställen där spåren ligger såpass tätt ihop att en slinga inte får plats mellan spåren. Visst, spåren väldigt ofta så tätt men det behöver inte nödvändigtvis vara så på samtliga platser.

Nu har jag inte haft möjlighet att skriva särskilt mycket på forumet den senaste tiden pga ett dödsfall inom familjen...

Du har helt rätt i det du påstår ovan, ett konkret exempel är just den skiss över Norrmalmstorg från MfSS som Thomas Lange postat i en annan tråd.

Om man vill kunna parkera t.ex. en trasig vagn i en "reservvändslinga" så måste motsvarande uppsättning övergångsväxlar ligga så att det får plats tre spår i bredd vid övergångsväxlarna, så att det får plats en skvätt uppställningsspår mellan de ordinarie trafikspåren.

Nej, det beror helt på växlarnas placering. På Tvärbanan finns det vid övergångsväxlarna uppställningsmöjliget på det ena spåret med enkelspårstrafik på det ena spåret. Ett konkret exempel är när A30/B30 vagnarna tjänstgjorde på linje 22 då förbindelsen över mälaren braxade.

En sådan lösning kräver naturligtvis ett reserverat utrymme för spåren, men det samma krävs även för en slinga avsedd för uppställning av spårfordon.

Marginell skillnad, men när det nu grävs fram all fakta så ska väl också alla detaljer fram

Helt rätt!

[RVR]

Ett mycket bra initiativ från Stefan Widén!

Jämförelsekriterier
När fördelar för enriktnings- respektive tvåriktningsvagnar i framtidens Stockholm sammanställs bör dessa fiktiva referensobjekt uppfylla dessa allmänna kriterier (som jag tror de flesta är relativt överens om):

* Vagnslängden är 30 meter.
* Vagnsbredden är mellan 2400 mm och 2650 mm.
* Andelen låggolv är minst 70%.
* Föraren sköter varken visering eller biljettförsäljning.
* Påstigning sker genom samtliga dörrar.
* Inga hybridvarianter t.ex. en enriktningsvagn med dörrar på båda sidor.

Nja, OM man köper vagnar som är hyffsat modulärt uppbyggda så är hybridvarianter tänkbara och det kostar inte mer att underhålla en vagnpark som "varierar" på den punkten.

Nu var min avsikt att enbart jämföra de generella egenskaper som skiljer de båda vagnstyperna åt.

ENRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen som istället för ett andra dörrpar kan användas för; sittplatser, barnvagnar och/eller rullstolar.
+ har generellt sett lägre underhållskostnader.
+ har en större totalyta för passagerare då enbart en förarplats behövs.

+ alla eller de flesta sittplatserna kan vara vända i färdriktningen. I sverige föredrar folk tydligen medsittning (alla på rad, som på de flesta tåg som går längre sträckor) medan i resten av europa motsittning (sittgrupper som t.ex. i tunnelbanan). Å andra sidan är frågan om denna preferens gäller även i stockholmsområdet?

Jag tycker att du fäster dig vid obetydliga skillnader i det stora sammanhanget...

- är begränsade till att vända i vändslingor eller att triangelvända.

Nja, jag tycker inte man ska glömma bort rygg-kopplingsalternativet. Med övergångsväxlar kan två vagnar som från början körde åt var sitt håll koppla rygg mot rygg och manövrera varandra.

Det alternativet är endast gångbart i praktiken om det rör sig om korta (15-20 meter långa) vagnar av enriktningstyp med dörrar på båda långsidorna.

- kan i dagsläget ej användas på Tvär-, Nockeby- och Lidingöbanan (sk alternativanvändningsförluster).
- kan enbart angöra hållplatser på höger sida i färdriktningen.
- har i regel många sittplatser som ger ett ineffektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.
- har i regel färre ståplatser.

Det där med kvoten ståplatser/sittplatser behöver inte hänga ihop med vagntyp.

Av all tillgänglig fakta kring moderna låggolvsvagnar att döma så finns det ett sådant samband. Tycker du inte att det är självklart att en vagntyp med större tillgänglig yta för ståplatser bör kunna inkvartera en stor mängd stående trafikanter? När det gäller exakt passagerarkapacitet så beror det på vilka normer operatören eller tillverkaren använder sig av.

TVÅRIKTNINGSVAGNAR
+ har utrymmen mellan dörrparen som ger många ståplatser.

Ståplatser som är ivägen vid resandeutbyte.

Varför skulle ståplatser i en tvåriktningsvagn blockera resandeutbyte mer än i en enriktningsdito?

Hyser du ett personligt agg mot ståplatser i gemen? Är inte ståplatser ett tecken på en spårvägs reella transportnytta? Tycker du att vi bör återgå till ståplatsfria kupéer som på gammelvagnarnas tid?

+ har i regel många ståplatser som ger ett effektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.

Det tycker jag inte hänger ihop med vagntyp.

Fel, borträknat utrymmen som ej är upplåtna för trafikanter (Förarhytt) så har en vagn med fler ståplatser en högre kapacitet transportera fler passagerare = effektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.

+ kan vändas i stort sett överallt (övergångsväxel, triangelvändning och vändslinga).
+ kan även användas på Tvär-, Nockeby- och Lidingöbanan (sk alternativanvändningsvinster).
+ kan angöra hållplatser på vänster och höger sida i färdriktningen.

= behöver dubbelt så mycket dörrutrymme. Om man placerar dörrarna som på A32 blir det spännande med barnvagnar och liknande när dessa rullats på vid "fel" dörr...

Har vi inte diskuterat det här tidigare? I annat fall förklara närmre!

- har generellt sett högre underhållskostnader.
- har mindre totalyta för passagerare då två förarplatser behövs.
- har i regel färre sittplatser.

Jag tycker att vi bör avhålla oss från att beröra inköpspriset då det är direkt avhängande storleken på upphandlingen. Det är inte sannolikt att en upphandling av 10 enriktningsvagnar ger ett lägre styckpris än en upphandling på 100 tvåriktningsvagnar.

Njae, generellt så måste en order om lika många vagnar vara något billigare för enriktningsvagnar än tvåriktningsvagnar.

Framgår inte det av mitt typexempel?

Eftersom nockeby-,lidningö- och tvärbanan ändå behöver tvåriktningsvagnar så kan ett behov av en mindre serie tvåriktningsvagnar nog tillfredställas genom att köra ett fåtal A32 med i omloppen i innerstadsnätet. Dessa vagnar tas sedan till då man har specialbehov av tvåriktningsvagnar på någon plats.

Du har inte lyckats påvisa varför enriktningsvagnar skulle vara mer lämpade att trafikera stomlinjerna i Stockholm.

[RVR]

- Alla hållplatser måste ligga på samma sida

Njae. Visst kostar det att ha spårkors (både infrastrukturkostnad och viss bankapacitetsförlust) och visst kan det bli klurigare att anpassa sig till övrig trafik om man kör vänstertrafik, men det *går* att anlägga ett stråk av hållplatser på motsatt sida även med enriktningsvagnar om man så vill.

Kan vi inte enas kring definitionen att standardmässiga enriktningsvagnar har normalt dörrar på den ena långsidan. Hur hållplatserna sedan anläggs är en annan fråga (även om tvåriktningsvaganr är att föredra om många hållplatser ska trafikera mittplattformar).

[Per Lind]

Kan vi inte enas kring definitionen att standardmässiga enriktningsvagnar har normalt dörrar på den ena långsidan. Hur hållplatserna sedan anläggs är en annan fråga (även om tvåriktningsvaganr är att föredra om många hållplatser ska trafikera mittplattformar).

Det är just detta som är problemet - Utrymmet för dörrarna på vänstersidan bör finnas kvar som ståplats/barnvagnsplats men man bör inte ha påstigning där.
Med blandade hållplatslägen blir det bara förvirrande, alla som står i dörröppningen måste byta plats till andra sidan när avstigande/påstigande skall utnyttja dörren. Tar tid, är obekvämt och knappast kundvänligt.
-Per

[M_M]

- Alla hållplatser måste ligga på samma sida

Njae. Visst kostar det att ha spårkors (både infrastrukturkostnad och viss bankapacitetsförlust) och visst kan det bli klurigare att anpassa sig till övrig trafik om man kör vänstertrafik, men det *går* att anlägga ett stråk av hållplatser på motsatt sida även med enriktningsvagnar om man så vill.

Kan vi inte enas kring definitionen att standardmässiga enriktningsvagnar har normalt dörrar på den ena långsidan. Hur hållplatserna sedan anläggs är en annan fråga (även om tvåriktningsvaganr är att föredra om många hållplatser ska trafikera mittplattformar).

Men nu avsåg jag att man kan lösa det här även med vagnar med dörrar bara på ena sidan.