Varför bara tal om dubbelriktningsvagnar i Stockholm?

[M_M]

Jag tycker det är märkligt att INGEN framfört ett stort argument mot tvåriktningsvagnar, att man inte vill åka baklänges!

När det gäller Saltsjöbanan så kan jag bara konstatera att de flesta här verkar se den som ett roligt och litet konstigt inslag i Stockholmstrafiken, som helst borde konverteras till något man förstår sig på. Jag ska därför tills vidare inte pracka på er mina åsikter men jag vill redan nu hävda att sittplatser är viktigare än låggolv på den banan, så får ni tycka vad ni vill.

Om man ska vara lite sarkastisk så kan man väl säga att låggolv på saltsjöbanan vore rätt dumt för då måste man ju ha trappsteg i vagnen för att nå de höga plattformarna

Ett lite seriösare sätt att se det på är väl att ställa sig frågan om man nödvändigtvis verklgien måste/vill dela hållplatser med bussar? Obs, hållplatser, inte bana. Man kan nog ganska lätt ha egna plattformer för spårvagnen, anpassade efter vagnens golvhöjd, och då få boggivagn-gångegenskaper och 100% golv i samma höjd som plattformen.

Med dubbelriktningsvagnar måste man avaktivera vagnen, gå till den andra änden och påaktivera vilket tar ganska lång tid.

Men det här med tid att "avaktivera" och "aktivera" är ju faktiskt något som beror på att man tycker sig behöva göra vissa självtester o.s.v. med vissa intervall. Antingen så behöver man göra dessa grejer oavsett om man har vändslingor eller tvåriktningsvagnar, och då måste man ändå vänta på detta i slingan (förutom vid vissa fall, exempelvis kan man slippa det i ena ändan av korta linjer, och också skippa det vid förseningar med motiveringen att det räcker att göra 'tillräckligt ofta' kanske). Om man inte behöver göra dessa självtester så behöver det inte ta mer än nån sekund för tekniken att hänga med på svängarna vid riktningsbyte.

Kolla upp hur lång tid tekniken tar på sig att byta riktning på t.ex. ringliniens långedragvagn 208, låt mig gissa att det rör sig om tiden att hänga på en vev på ett fäste.

Har du tänkt på att vändslingor ute på linjen också kräver minst två dyra växlar, som även de ska underhållas?

Den ena växeln blir väl inte alls särskilt dyr? Den behöver ju inte ens vara en riktig växel, då trafiken alltid kommer gå i den riktning som vid flänsbärande körning inte kräver någon tunga alls. Om man inte vill köra flänsbärande så kan man ha en enkel uppkörbar växel utan någon låsning. Vid de extremfall man vill motspårköra genom en sådan växel så får man väl helt enkelt krypköra med ett antal observatörer invid växeln.

Har du tänkt på att samtliga hållplatser på dagens linje 22 inte kan trafikeras med enriktningsvagnar, såvida du inte vill lägga ut krysspår och vändslingor på Tvärbanan.

Jag hoppas att du menar "vissa" istället för "samtliga"? Om man har dörrar på en viss sida av vagnen så kan man självklart trafikera de hållplatser där dörrarna befinner sig på rätt sida av vagnen. Hur det exakt kommer att se ut framöver i sickla udde är väl inte helt bestämt men det vore mycket märkligt om man kommer att behöva vända riktning på vagnarna för att köra vidare på en framtida anslutning till saltsjöbanan. Om man använder en del av tvärbanan för en linje som kör ut från centrum mot liljeholmen och sedan fortsätter vidare på en avgrening åt något annat håll så räcker det ju att vagnarna man kör med passar just den delsträckan.

Dessutom tycker jag man ska tänka på att inte blanda ihop de olika delarna som här har tolkats in i uttrycken enriktningsvagn v.s. tvåriktningsvagn.

Enriktningsvagn = vagn som bara kan köras i rangeringshastighet bakåt och bara har garanterade gångegenskaper o.s.v. i framriktningen.
Tvåriktningsvagn = vagn som kan köras i båda riktningar med samma prestanda.
Ensidesdörrvagn = vagn med dörrar på ena sidan
Tvåsidesdörrvagn = vagn med dörrar på båda sidor
Enhyttvagn = vagn med förarhytt i en ände och eventuellt enklare rangerkontroller i andra änden
Tvåhyttvagn = vagn med förarhytt i båda ändar.

Dessutom kan vagnarna ha sittplatser som samtliga är vända åt ett håll, eller vända åt båda hållen, då med medsittning och/eller motsittning.

Anledningen till att jag vill skilja på dessa begrepp är att man kan faktiskt säga att Göteborgs M25 är en tvåriktningsvagn, dock ensidesdörrvagn och enhyttvagn! Eftersom man (med rätt individer) kunde koppla M25 rygg mot rygg och få spårvagnståg med förarhytt i båda ändar (och med rätt blandning av vagnarna) samtliga dörrar på samma sida så har man en gång för alla bevisat att det går skitbra att köra vagnar som
ser ut som enriktningsvagnar att köras som man brukar köra med tvåriktningsvagnar.

På Lidingöbanan när man i rusningen kör ett varv på 50 min har men en minuts regleringstid i GåB. Det funkar oftast trots att man måste avaktivera vagnen, trycka ut sig, gå till den andra änden och påaktivera.

Förr i tiden krånglade man inte till tekniken så mycket
Med en längsta restid på knappt 25 minuter och troligtvis en snittrestid på hälften så är väl behovet av sittplats v.s. ståplats jämförbart med innerstadsspårvägar, förutsatt att man i framtiden också kommer att byta till tunnelbana vid ropsten. Om man däremot fortsätter att åka på samma vagn in till stan är det helt klart en annan grej.

Enriktnings eller tvåriktningsvagnar

En enkel undran: Varför denna debatt kring enriktningsvagnar? Den praktiska nackdelen torde vara rätt uppenbar, men finns det verkligen någon substantiell fördel med enriktningsvagnar som skulle väga upp det?

Det beror förstås på hur infrastrukturen ser ut. T.ex. på göteborgs spårvägsnät så skulle tvåriktningsvagnar vara ganska onödiga (dörrar+förarhytter totalt i onödan) medan på tvärbanan skulle enriktningsvagnar vara direkt usla (tänk själv att behöva köra vagnarna från rangerkontroller i motrusningen...).

Är det möjligen en hemlig längtan om att få nya innerstadsspårvagnar att likna de gamla mustangerna eller vad?

Jag vet knappt hur en mustang ser ut. jag åkte nån museivagn på djurgårdslinjen i fredags, den var mörkgrön invändigt och det stod nåt om att den tillverkats på 50talet och var mycket omtyckt eller nåt sånt invändigt. För mig är mustang en muskelbil tillverkad av Ford.

Borde inte praktiska öskemål rörande sånt som kapacitet, flexibilitet, hadikappanpassning etc. ändå väga tyngre än historicism?

Verkligen.

Borde inte praktiska öskemål rörande sånt som kapacitet, flexibilitet, hadikappanpassning etc. ändå väga tyngre än historicism?

Det är iofs kapaciteten som gör att man vill ha en enkelriktad vagn. Man kan inreda flexiblare med dörrar bara på ena sidan, och kan få plats med fler passagerare på samma längd om den ena förarhytten bortfaller.

Hm. Det är klart att man tappar viss kapacitet på en given vagnlängd. Den extra förarhytten tar väl nån meter. De extra dörrarna borde inte sno så farligt med tanke på att speciellt innerstadsspårvagnar ändå har relativt stor andel ståplatsyta.

De extra dörrarna betyder att folk med rullator, barnvagnar, stort bagage o.s.v. blir ivägen varje gång vagnen åker mellan två hållplatser som ligger på var sida av vagnen. Om dessa dessutom inte är 'vana' med banan och är med och flyttar sig i tid så innebär det att passagerarutbytet kan ta väldigt lång tid.

Hur tungt väger detta svinn egentligen?, med omvänd räkning: Att en vagn med given kapacitet blir nån enstaka meter längre i tvåriktningsutförande?

Man ska väl också tänka på om man betraktar passagerarna som kunder eller som boskap med avseende på om man tycker det är okej att 50% av sittplatserna är vända baklänges eller inte.

Hur resonerar man ute i världen, speciellt i fallen nyanläggning / nyanskaffning?

Det riktigt intressanta borde väl vara att dels titta på hur man kör i de fall man har båda möjligheterna, och dels titta på de fall man bytt från ena till andra vagntypen.

Tvåriktningsvagnar med låggolv betyder inte alls mindre passagerarkapacitet - tvärtom så ger det ökad ståplatskapacitet. Följande lista över ledvagnar (25-35 m) från Sverige och Norge, som jag postat i en annan tråd, slår hål på myten om enriktningsvagnens kapacitetsfördel:

• Stad______Littera__Ståplatser__Sittplatser__Totalt__Dim (L*B)___Typ
  Stockholm_A32____133________78________211___29,07*2,65__2R
  Oslo______SL95___122________88________210___33,12*2,60__2R
  Göteborg__M31____119________83________203___30,66*2,65__1R
  Göteborg__M32____104________82________186___29,35*2,65__1R
  Norrköping_M06___115________64________179____30,00*2,40__2R
  Norrköping _M98___103________67________170____27,00*2,40__1R

Källor: SSS Vagnhall, Västtrafik, Oslo Sporveier
Beklagar bristen på HTML-kunskap

Enriktningsvagnarna hade en kapacitetsfördel på den gamla höggolvstiden då det fanns djupa dörrbrunnar. Kanske är det därför det fortfarande finns ett djupt motstånd hos vissa mot moderna dubbelriktade ledvagnar med lågt golv.

Intressant och motsägelsefullt är att M31 har fler ståplatser än M32, trots att M31 har 4 dörrar vid höggolv och en på låggolvdelen (och dessutom relativt smala passage vid lederna och därtill trappor vid lederna) medan M32 har i princip lika breda leder invändigt som vagnbredden i övrigt invändigt och inga trappor någonstans.

Glöm inte (som sagt) att i A32 är endast 39 av 78 sittplatser vända i färdriktningen, i M31/M32 är det 83 resp 82 platser.

Man kanske skulle titta på motsvarande siffror för M28/M29 också, fast där är väl problemet att det finns flera varianter av inredningen, och eftersom man verkar göra renoveringarna stegvis allt eftersom man bedömer vagnarns livslängd och renoveringsbehov olika, så det finns säkert fler varianter än "ny" och "gammal" inredning skulle jag tro. Helt klart är att det verkar som om man har färre sittplatser i de renoverade vagnarna men däremot har man infört en "sittkant" vid ståplatserna invid mittdörren, d.v.s. en tygklädd cirka en decimeter djup bänk att vila rumpan mot.

Vilka är de bra argumenten för enriktningsvagnar som inte kan uppnås med de dubbelriktade?

Samma som argumenten för att välja en skoda istället för en ferrari, d.v.s. man får mer fordon för pengarna.

Om du kastar en noggrannare blick på listan så ser du att även vagnarnas yttre dimensioner finns med!

Komplett m a o!

Men kanske fel! Enligt SLM har M32 117 ståplatser, enligt vagnhallen 96; medans M06 är enligt SLM 31 meter lång, enligt Vagnhallen 30.

Enligt Richards lista har M32 104 ståplatser?!?

Så enligt SLM (Svenska Lok och Motorvagnar) är M32 nästan två meter kortare och tar mer än elva procent fler passagerare.

SLM kanske också är fel. På PV dök det nyss upp att effekten på T66-loken är felangiven i SLM.

SLM: http://www.jarnvag.net/sjk/default.asp

Annan SLM, irrelevant i detta sammanhang:http://www.slm.a.se/

[scotland_dan]

när det gäller spårvagn så brukar väl AW4 värdet användas för normal ståplats utnyttjande.
vad gäller för typgodkännandet på en buss?

Historiskt på spårvagnar, har man alltid använt samma värde när man
pratar kapacitet?

Edit:
har tittat i en EU föreskrift vid namn (PE-CONS 3638/1/01)
OM SÄRSKILDA BESTÄMMELSER FÖR FORDON SOM ANVÄNDS FÖR
PERSONBEFORDRAN MED MER ÄN ÅTTA SÄTEN UTÖVER FÖRARSÄTET OCH
OM ÄNDRING AV DIREKTIV 70/156/EEG OCH 97/27/EG

Tycks som att minsta yta per passagerar är 400x300mm vilket ger ca 6pass/m2 i.e AW6
mao det är stor risk att man jmf äpplen och päron när man pratar siffror

[RVR]

Om du kastar en noggrannare blick på listan så ser du att även vagnarnas yttre dimensioner finns med!

Komplett m a o!

Men kanske fel! Enligt SLM har M32 117 ståplatser, enligt vagnhallen 96; medans M06 är enligt SLM 31 meter lång, enligt Vagnhallen 30.

Så enligt SLM (Svenska Lok och Motorvagnar) är M32 nästan två meter kortare och tar mer än elva procent fler passagerare.

SLM: http://www.jarnvag.net/sjk/default.asp

Min webbaserade sekundärkälla rörande M32:s kapacitet har varit information från Västtrafik som överensstämt med vad som publicerats i VTIs informationsblad vid namn "Lätta Spår".

Det skulle vara ytterst välkommet om någon ville upplysa oss vad som står i primärkällorna; dvs från Järnvägsstyrelsen, Trafikkontoret (Gbg), GS eller tillverkaren Ansaldo Breda.

Förresten, varför skulle SJK anses vara en mer pålitlig informationskälla om spårvagnar än SSS (eller SSR för den delen)?

[Erik Sandblom]

Innan vi har fått klarhet i uppgifterna kan man göra följande resonemang som Mats var inne på:

M32 är 1,3m kortare än M31, och förarhytten är lika bred som vagnen. I M31 finns alltså en och annan ståplats brevid förarhytten. Detta talar för att M32 skulle ha färre ståplatser än M31.

Men M32 har som Mats påpekade inte de fyra trappor som M31 har vid ingångarna, inte heller trappan mellan delarna. Jag vill minnas att M32 dessutom har bredare genomgångar än M31. Detta talar för att det finns fler ståplatser i M32.

En tredje tanke är att M31 är tredelad medans M32 är femdelad, vilket jag tycker borde ge färre ståplatser i M32. (Varför gjorde man så förresten? Finns det nån planritning på M32 som visar vagndelar och truckar/boggier?)

Enligt SLM har M31 83 sittplatser och 119 ståplatser; och M32 83 sittplatser och 117 ståplatser.

[RVR]

Jag tycker det är märkligt att INGEN framfört ett stort argument mot tvåriktningsvagnar, att man inte vill åka baklänges!

Vad baserar du denna iaktagelse på? Allmäna intryck eller empirisk metodlösning? Eller kanske rentav en personlig preferens.

När det gäller Saltsjöbanan så kan jag bara konstatera att de flesta här verkar se den som ett roligt och litet konstigt inslag i Stockholmstrafiken, som helst borde konverteras till något man förstår sig på. Jag ska därför tills vidare inte pracka på er mina åsikter men jag vill redan nu hävda att sittplatser är viktigare än låggolv på den banan, så får ni tycka vad ni vill.

Om man ska vara lite sarkastisk så kan man väl säga att låggolv på saltsjöbanan vore rätt dumt för då måste man ju ha trappsteg i vagnen för att nå de höga plattformarna

Ett lite seriösare sätt att se det på är väl att ställa sig frågan om man nödvändigtvis verklgien måste/vill dela hållplatser med bussar? Obs, hållplatser, inte bana. Man kan nog ganska lätt ha egna plattformer för spårvagnen, anpassade efter vagnens golvhöjd, och då få boggivagn-gångegenskaper och 100% golv i samma höjd som plattformen.

Hållplatserna (eller stationerna som lokalbefolkningen är så stolta över) bör givetvis anpassas efter de fordon som reguljärt trafikerar den aktuella linjesträckningen - inte tvärtom.

Det finns en önskan inom SL att standardisera matrielen bland nuvarande brokiga skara av isolerade "lokalbanor". En separat upphandlad vagnstyp, med annan instegshöjd som aviker alltför mycket från SLs spårvagnsnorm (läs A32) lär det knappast bli tal om för Saltsjöbanans del, hur diggabelt det än skulle bli för vissa trångsynta järnvägsromantiker...

Har du tänkt på att vändslingor ute på linjen också kräver minst två dyra växlar, som även de ska underhållas?

Den ena växeln blir väl inte alls särskilt dyr? Den behöver ju inte ens vara en riktig växel, då trafiken alltid kommer gå i den riktning som vid flänsbärande körning inte kräver någon tunga alls. Om man inte vill köra flänsbärande så kan man ha en enkel uppkörbar växel utan någon låsning. Vid de extremfall man vill motspårköra genom en sådan växel så får man väl helt enkelt krypköra med ett antal observatörer invid växeln.

Många övergångsväxelpar i gatuspår runt om i världen är en kombination av de två typer du just beskrev.

Har du tänkt på att samtliga hållplatser på dagens linje 22 inte kan trafikeras med enriktningsvagnar, såvida du inte vill lägga ut krysspår och vändslingor på Tvärbanan.

Jag hoppas att du menar "vissa" istället för "samtliga"? Om man har dörrar på en viss sida av vagnen så kan man självklart trafikera de hållplatser där dörrarna befinner sig på rätt sida av vagnen. Hur det exakt kommer att se ut framöver i sickla udde är väl inte helt bestämt men det vore mycket märkligt om man kommer att behöva vända riktning på vagnarna för att köra vidare på en framtida anslutning till saltsjöbanan. Om man använder en del av tvärbanan för en linje som kör ut från centrum mot liljeholmen och sedan fortsätter vidare på en avgrening åt något annat håll så räcker det ju att vagnarna man kör med passar just den delsträckan.

Jag borde förtydligat mig; trafikering av samtliga ordinarie hållplatser i aktuell körriktning samt möjlighet till vändning av spårvagn så att personbefodran kan ges i den tillbakagående körriktningen.

Såsom Tvärbanan ser ut idag så finns det ingen rationalitet att där köra spårvagnar av enriktningstyp.

Dessutom tycker jag man ska tänka på att inte blanda ihop de olika delarna som här har tolkats in i uttrycken enriktningsvagn v.s. tvåriktningsvagn.

Enriktningsvagn = vagn som bara kan köras i rangeringshastighet bakåt och bara har garanterade gångegenskaper o.s.v. i framriktningen.
Tvåriktningsvagn = vagn som kan köras i båda riktningar med samma prestanda.
Ensidesdörrvagn = vagn med dörrar på ena sidan
Tvåsidesdörrvagn = vagn med dörrar på båda sidor
Enhyttvagn = vagn med förarhytt i en ände och eventuellt enklare rangerkontroller i andra änden
Tvåhyttvagn = vagn med förarhytt i båda ändar.

Självklart finns det diverse hybridmodeller som skiljer sig från den schablonmässiga uppfattningen om enriktnings och tvåriktningsvagnar, bra att du påpekar det! A29 i Stockholm var/är en enhyttsvagn med dörrpar på bägge sidor och två M25 i höger resp. vänsterutförande kan ett tvåriktningsekipage med dörrpar på enbart en sida.

Kan du nämna en specifik spårvagn som är av kategorin tvåhyttsvagn med dörrpar på enbart en sida blir jag riktigt imponerad!

Enriktnings eller tvåriktningsvagnar

En enkel undran: Varför denna debatt kring enriktningsvagnar? Den praktiska nackdelen torde vara rätt uppenbar, men finns det verkligen någon substantiell fördel med enriktningsvagnar som skulle väga upp det?

Det beror förstås på hur infrastrukturen ser ut. T.ex. på göteborgs spårvägsnät så skulle tvåriktningsvagnar vara ganska onödiga (dörrar+förarhytter totalt i onödan) medan på tvärbanan skulle enriktningsvagnar vara direkt usla (tänk själv att behöva köra vagnarna från rangerkontroller i motrusningen...).

Hur resonerade Oslo när de projekterade för sina tvåriktnings SL-95or på ett nät som uteslutande bestod av vändslingor; knappast något småaktigt billighetstänkande utan snarare insikt och framsynthet. Norrköping har införskaffat tvåriktnings Flexity Classic vagnar på Frankfurt-am-Mains upphandling, även fast dess egenskaper ännu inte kan utnyttjas.

Är det möjligen en hemlig längtan om att få nya innerstadsspårvagnar att likna de gamla mustangerna eller vad?

Kanske är det för många äldre en dröm att få se ordningen 'återställd' precis som det var på 1960-talet, oavsett hur staden och trafiken förändrats sedan dess.

Borde inte praktiska öskemål rörande sånt som kapacitet, flexibilitet, hadikappanpassning etc. ändå väga tyngre än historicism?

För de flesta 'normala' diggare väger de skälen tyngre. Undantagna är de insnöade nostagikerna som vill se trafik med enbart jitterbuggsreplikor på linje 7 mellan Waldemarsudde och Vanadisplan. Helst ska väl också Nöjesfältet återuppstå, men vart ska då Alkärrshallen ta vägen: " varför inte återuppbygga Norrhallen" svarar nostalgikern och så fortsätter det i evinnerlig tid...

Borde inte praktiska öskemål rörande sånt som kapacitet, flexibilitet, hadikappanpassning etc. ändå väga tyngre än historicism?

Det är iofs kapaciteten som gör att man vill ha en enkelriktad vagn. Man kan inreda flexiblare med dörrar bara på ena sidan, och kan få plats med fler passagerare på samma längd om den ena förarhytten bortfaller.

Hm. Det är klart att man tappar viss kapacitet på en given vagnlängd. Den extra förarhytten tar väl nån meter. De extra dörrarna borde inte sno så farligt med tanke på att speciellt innerstadsspårvagnar ändå har relativt stor andel ståplatsyta.

De extra dörrarna betyder att folk med rullator, barnvagnar, stort bagage o.s.v. blir ivägen varje gång vagnen åker mellan två hållplatser som ligger på var sida av vagnen. Om dessa dessutom inte är 'vana' med banan och är med och flyttar sig i tid så innebär det att passagerarutbytet kan ta väldigt lång tid.

Situationen du beskriver ovan stämmer överens med hur det ser ut i Stockholms tunnelbana samt på motorvagnar typ X10/11/12/14, men inte på spårvagn A32 (för att ta ett konkret exempel). Om du bemödat dig att studera en planskiss över vagnens interiör så ser du att utrymmet mellan de två monterade dörrparen i vardera vagnsända har fällbara säten längs med väggen, vilket är avsett för barnvagnar och rullstolar osv.

Hur tungt väger detta svinn egentligen?, med omvänd räkning: Att en vagn med given kapacitet blir nån enstaka meter längre i tvåriktningsutförande?

Man ska väl också tänka på om man betraktar passagerarna som kunder eller som boskap med avseende på om man tycker det är okej att 50% av sittplatserna är vända baklänges eller inte.

Varför skulle kunderna behandlas sämre för att sittplatserna är vända baklänges?

Om baklängesåkning i förhållande till tågets färdriktning verligen är ett så stort problem som du framhäver, varför yrkar du inte på att Järnvägsstyrelsen borde på stubbinen förbjuda alla spårfordon med tvåriktningsförmåga av hänsyn till folkhälsoskäl?

Vilka är de bra argumenten för enriktningsvagnar som inte kan uppnås med de dubbelriktade?

Samma som argumenten för att välja en skoda istället för en ferrari, d.v.s. man får mer fordon för pengarna.

Din allegori haltar då Skodan och Ferrarin är de facto i grunden samma grundkonstruktion med skillnaden att sportbilen är av ett attraktivt varumärke tillika ohyggligt mycket mer påkostad på alla sätt och vis, men den rent praktiska funktion är den samma.

Spårvagnar av tvåriktningstyp däremot har en praktisk förmåga som dess mer enformiga kusiner saknar, därav det högre priset. Det tycks som om tvåriktningsvagnens flexibilitet tilltalar både nyanlagda och befingliga system (även sådana med enbart enriktningsvagnar) från en internationell synvikel, även om det finns några få exempel på motsatsen...

Annan SLM, irrelevant i detta sammanhang:http://www.slm.a.se/

Fy skäms! Smisk med en läderpiska borde du få!

[Erik Sandblom]

Jag tycker det är märkligt att INGEN framfört ett stort argument mot tvåriktningsvagnar, att man inte vill åka baklänges!

Vad baserar du denna iaktagelse på?

Det är en ganska etablerad sanning att folk helst åker framåt. Jag vill minnas att en sån studie gjordes av KTH inför framtagandet av Reginatåget. Det finns till och med dem som blir illamående av att åka baklänges. Det är inte bara den här studien som har gjorts, utan många andra under många decennier.

I övrigt tycker jag inte det ger något att du klassificerar allt annat än dubbelriktade vagnar som förlegat och omodernt. Vi har redan haft ett inlägg som berättade om dubbelriktade vagnar som fick ge vika för enkelriktade för 100 år sen. Du kanske inte visste att på kontinenten fanns det tåg som gick i 180 km/h (tyska E18), redan innan andra världskriget. Carl von Linnés klassificeringsystem är mycket gammalt men används än idag, det finns inget bättre.

Själv börjar jag tycka bilism är förlegat och omodernt, men på landsbygden är det fortfarande det bästa sättet att åka längre avstånd, särskilt om man är 3-4 personer. Allt kan inte delas in i "modernt/omodernt" utan det beror på situationen. Det finns inte alltid standardlösningar på allt.

[RVR]

Jag tycker det är märkligt att INGEN framfört ett stort argument mot tvåriktningsvagnar, att man inte vill åka baklänges!

Vad baserar du denna iaktagelse på?

Det är en ganska etablerad sanning att folk helst åker framåt. Jag vill minnas att en sån studie gjordes av KTH inför framtagandet av Reginatåget. Det finns till och med dem som blir illamående av att åka baklänges. Det är inte bara den här studien som har gjorts, utan många andra under många decennier.

Mer specifik hänvisning tack!

Om detta nu är ett så stort problem, hur ska det praktiskt åtgärdas på järnvägen t.ex.

I övrigt tycker jag inte det ger något att du klassificerar allt annat än dubbelriktade vagnar som förlegat och omodernt. Vi har redan haft ett inlägg som berättade om dubbelriktade vagnar som fick ge vika för enkelriktade för 100 år sen. Du kanske inte visste att på kontinenten fanns det tåg som gick i 180 km/h (tyska E18), redan innan andra världskriget. Carl von Linnés klassificeringsystem är mycket gammalt men används än idag, det finns inget bättre.

Jag har inte påstått att enriktningsvagnar skulle vara förlegade - det är helt enkelt en sämre lösning än spårvagnar av de av tvåriktningstyp (oavsett vilken som kom först).

Själv börjar jag tycka bilism är förlegat och omodernt, men på landsbygden är det fortfarande det bästa sättet att åka längre avstånd, särskilt om man är 3-4 personer. Allt kan inte delas in i "modernt/omodernt" utan det beror på situationen. Det finns inte alltid standardlösningar på allt.

Den som förespråkar standardlösningar på allting för ett djupt anti-intellektuellt resonemang enligt min mening. Det finns inte standardlösningar på allting, men det finns beprövade konstruktioner som generellt sett är mer rimliga än andra.

[Erik Sandblom]

Jag tycker det är märkligt att INGEN framfört ett stort argument mot tvåriktningsvagnar, att man inte vill åka baklänges!

Vad baserar du denna iaktagelse på?

Det är en ganska etablerad sanning att folk helst åker framåt. Jag vill minnas att en sån studie gjordes av KTH inför framtagandet av Reginatåget. Det finns till och med dem som blir illamående av att åka baklänges. Det är inte bara den här studien som har gjorts, utan många andra under många decennier.

Mer specifik hänvisning tack!

Om detta nu är ett så stort problem, hur ska det praktiskt åtgärdas på järnvägen t.ex.

I vissa länder, främst Amerika tror jag, kan man vända på stolarna genom att konduktören sticker ner ett rör i ett hål, låser upp stolen, och svänger den runt en axel. Det tar ungefär tio sekunder per stol.

Hur stort problemet är skiljer sig som sagt mellan olika individer. Som du förstår är det inte alltid operatören bryr sig om att vända stolarna rätt. När tågen väl är tillverkade så är det lite sent att tänka på såna saker. Men det är en betydande fråga på ritbordet.

Någon mer specifik hänvisning har jag tyvärr inte. Slå upp Järnvägsgruppen på KTHs hemsida så finns där nog en lista på vilken forskning de har gjort. När du väl hittar fram till den studien, så finns där nog en förteckning på tidigare studier i samma ämne. Det är inte säkert att studien finns på hemsidan, den kan behöva mejlas eller postas.

Jag har inte påstått att enriktningsvagnar skulle vara förlegade - det är helt enkelt en sämre lösning än spårvagnar av de av tvåriktningstyp (oavsett vilken som kom först).

Men det stämmer inte heller. Båda varianter har sina för- och nackdelar. Det är inte alls sant att det ena "helt enkelt är en sämre lösning".

[RVR]

Jag har inte påstått att enriktningsvagnar skulle vara förlegade - det är helt enkelt en sämre lösning än spårvagnar av de av tvåriktningstyp (oavsett vilken som kom först).

Men det stämmer inte heller. Båda varianter har sina för- och nackdelar. Det är inte alls sant att det ena "helt enkelt är en sämre lösning".

Efter en deduktiv genomgång av båda vagnstypernas för- och nackdelar i Stockholm (som den här tråden främst avser), så är den logiskt givna slutsatsen att dubbelriktningsvagnar är att föredra.

[Per Lind]

Jag har inte påstått att enriktningsvagnar skulle vara förlegade - det är helt enkelt en sämre lösning än spårvagnar av de av tvåriktningstyp (oavsett vilken som kom först).

Men det stämmer inte heller. Båda varianter har sina för- och nackdelar. Det är inte alls sant att det ena "helt enkelt är en sämre lösning".

Efter en deduktiv genomgång av båda vagnstypernas för- och nackdelar i Stockholm (som den här tråden främst avser), så är den logiskt givna slutsatsen att dubbelriktningsvagnar är att föredra.

Jag förstår inte varför allt måste uppfinnas två gånger.
Dubbelriktningsvagnar och spetsvändning övergav man på 1940-talet och likaså truckar.
Dubbelriktningsvagnar passar bäst på förortslinjer men inte i stan där en smidigare vagn behövs.
Varför bygger inte de gamla systemen om till spetsvändning om det nu är så otroligt mycket bättre?
-Per

[daniel_s]

En detalj bara: Blanda inte ihop "spetsvändning" med körriktningsbyte. Det går utmärkt att spetsvända i en vändslinga också. Uttrycket "spetsvändning" avser en vändning där man vänder mycket snabbt, vilket ger upphov till en spets i en grafisk tidtabell.

Varför bygger inte de gamla systemen om till spetsvändning om det nu är så otroligt mycket bättre?

Därför att de inte behöver det. Har en stads spårvägsnät under hundra år varit anpassat till enriktningsvagnar så kan man naturligtvis fortsätta att skaffa sådana. När nu Stockholm skall bygga ett nytt nät så behöver man inte ta hänsyn till någon gammal standard.

För övrigt har ju just Stockholm faktiskt kört med en massa speciallösningar för att just kunna vända i övergångsväxlar! Exempelvis byggdes Ängbysläpen B24 om till manövervagnar för att möjliggöra vändning i övergångsväxel på de sydvästra förortsbanorna.

I Oslo köpte man t o m in begagnade multipelkörbara enriktningsvagnar i det uttalade syftet att vända dem i övergångsväxel vid banarbeten, och för att inte behöva upprepa detta ineffektiva användningssätt beställdes de nya vagnarna i tvåriktningsutförande.

[RVR]

Jag har inte påstått att enriktningsvagnar skulle vara förlegade - det är helt enkelt en sämre lösning än spårvagnar av de av tvåriktningstyp (oavsett vilken som kom först).

Men det stämmer inte heller. Båda varianter har sina för- och nackdelar. Det är inte alls sant att det ena "helt enkelt är en sämre lösning".

Efter en deduktiv genomgång av båda vagnstypernas för- och nackdelar i Stockholm (som den här tråden främst avser), så är den logiskt givna slutsatsen att dubbelriktningsvagnar är att föredra.

Jag förstår inte varför allt måste uppfinnas två gånger.
Dubbelriktningsvagnar och spetsvändning övergav man på 1940-talet och likaså truckar.

Varför överge något som är gammalt och väl beprövat? Du har själv påpekat att truckarna kommit tillbaka på flertalet ledvagnar och uppenbarligen är tvåriktningsvagnarna på frammarsch. Det finns inga tydliga signaler om att utvecklingen kommer att gå åt ett annat håll med enriktningsvagnar och boggier.

Dubbelriktningsvagnar passar bäst på förortslinjer men inte i stan där en smidigare vagn behövs.

Om vi vänder på argumenten; varför skulle inte enriktningsvagnar, som ofta har fler sittplatser än tvåriktningsdito, vara lämpligast på förortslinjer? Det är i innerstadstrafiken som det behövs många ståplatser, något som tvåriktningsvagnen de facto ger...

Varför binda fast sig vid Aktiebolaget Stockholms Spårvägars gamla vagnspolicy när förutsättningarna idag ser mycket annorlunda ut än vad som var fallet på 1950-talet? Var finns det rationella i det?

Varför bygger inte de gamla systemen om till spetsvändning om det nu är så otroligt mycket bättre?
-Per

Varför byggs det så få nya spårvägar med enriktningsvagnar om det nu är så otroligt mycket bättre?

[Johan Eriksson]

En generell kommentar:

Om man har en viss uppfattning så behöver inte den nödvändigtvis relateras till historien bara för att det provats förr, det kan faktiskt vara så att man har en viss uppfattning som man tycker är förankrad i nutiden, respektera det tack

Detta är en av de vanligaste missuppfattningarna man bemöts av om man pratar för spårvagnar öht

[RVR]

En generell kommentar:

Om man har en viss uppfattning så behöver inte den nödvändigtvis relateras till historien bara för att det provats förr, det kan faktiskt vara så att man har en viss uppfattning som man tycker är förankrad i nutiden, respektera det tack

Detta är en av de vanligaste missuppfattningarna man bemöts av om man pratar för spårvagnar öht

Även om historien kan vara lärorik i många sammanhang, så behöver dess betydelse inte överdrivas på det sätt som det nu skett. Det gäller att finna relevanta argument med konkreta exempel och problem från hela spårvagnsvärlden för att hålla den här tråden vid liv.

En tråd som imho är en av forumets mest intressanta på mycket lång tid!

[Erik Sandblom]

Varför överge något som är gammalt och väl beprövat? Du har själv påpekat att truckarna kommit tillbaka på flertalet ledvagnar och uppenbarligen är tvåriktningsvagnarna på frammarsch. Det finns inga tydliga signaler om att utvecklingen kommer att gå åt ett annat håll med enriktningsvagnar och boggier.

Nu är du ute och cyklar igen. Det handlar inte om att utvecklingen går åt ett visst håll, det handlar om vilken avvägning som är bäst i olika situationer. Det är inte högteknologi eller avancerat med enkel- eller dubbelriktade vagnar, båda är som Per säger gammal teknik.

Det verkar som att vi kommit fram till att dubbelriktade vagnar är bättre ifall banan dels är blockerad, och dels att det finns fungerande växlar nära och på rätt sida om hindret. De är också bättre ifall man inte har plats för en slinga, samtidigt som stickspår med dubbel korsningsväxel får plats. Finns det andra fördelar?

Annars kan man lika gärna vända i en slinga. Man kan till och med lägga slingan mitt i vägen och bara använda den "när det behövs", exempelvis vid trafikstörningar, genom att en polisbil stoppar den övriga trafiken så länge det behövs.

Hur som helst tycker jag man bör investera i nåt knuff-system så att vagnar kan ta sig förbi strömlösa avsnitt.

[kildor]

Är det någon som har koll på vilka städer i världen som har enriktnings- respektive tvåriktningsvagnar idag?

[RVR]

Varför överge något som är gammalt och väl beprövat? Du har själv påpekat att truckarna kommit tillbaka på flertalet ledvagnar och uppenbarligen är tvåriktningsvagnarna på frammarsch. Det finns inga tydliga signaler om att utvecklingen kommer att gå åt ett annat håll med enriktningsvagnar och boggier.

Nu är du ute och cyklar igen. Det handlar inte om att utvecklingen går åt ett visst håll, det handlar om vilken avvägning som är bäst i olika situationer. Det är inte högteknologi eller avancerat med enkel- eller dubbelriktade vagnar, båda är som Per säger gammal teknik.

Du tycks finna glädje i att misstolka andras meningar, men cyklar man ute i hällregnet är det inte lätt att hålla samtliga bollar i luften:lol:

Självklart är valen av vagnstyp en avägning mellan de alternativ som finns till godo, har jag påstått något annat?
Principerna om enriktningsvagnar och tvåriktningsdito är inte högteknologi i sig, men varför skulle gammal teknik i sig vara något dåligt? Vid närmare granskning av nya spårvägar runt om i världen så dominerar tvåriktningsvagnar kraftigt. Tycker du inte att det påvisar en tydlig tendens?

Det verkar som att vi kommit fram till att dubbelriktade vagnar är bättre ifall banan dels är blockerad, och dels att det finns fungerande växlar nära och på rätt sida om hindret. De är också bättre ifall man inte har plats för en slinga, samtidigt som stickspår med dubbel korsningsväxel får plats. Finns det andra fördelar?

* Fler ståplatser.
* Effektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.
* Flexiblare hållplatsplacering.
* Lättare att nödutrymma snabbt.
* Kan köras på utpräglade enriktningsnät.
* Alternativanvändningsvinster (i Stockholm).

Annars kan man lika gärna vända i en slinga. Man kan till och med lägga slingan mitt i vägen och bara använda den "när det behövs", exempelvis vid trafikstörningar, genom att en polisbil stoppar den övriga trafiken så länge det behövs.

Det måste vara en ganska bred boulevard om du tycker att en slinga kan ligga "mitt i vägen". Vi tycks i alla fall vara överens om att det på en spårväg bör finnas extraspår och dyliknande för att hantera oförutsedda händelser. Men hur det ska lösas på varje specifik plats är, som du tidigare påpekat, en fråga om avvägning.

Hur som helst tycker jag man bör investera i nåt knuff-system så att vagnar kan ta sig förbi strömlösa avsnitt.

Menar du att varje vagn bör vara utrustad med en reservgenerator ifall det blir strömlöst på vissa sektioner? En avvägningsfråga rentutav!

[Erik Sandblom]

Vid närmare granskning av nya spårvägar runt om i världen så dominerar tvåriktningsvagnar kraftigt. Tycker du inte att det påvisar en tydlig tendens?

Jag känner inte till att tvåriktningsvagnar dominerar kraftigt på nya spårvägar. Det har framförts att det i så fall bara gäller anglosaxiska länder. Även om det stämmer utanför dessa länder så måste man ha en uppfattning om varför tvåriktningsvagnar är populära, för att kalla det för en tendens. Mer specifikt än att det är "bättre" eller "modernt".

Det verkar som att vi kommit fram till att dubbelriktade vagnar är bättre ifall banan dels är blockerad, och dels att det finns fungerande växlar nära och på rätt sida om hindret. De är också bättre ifall man inte har plats för en slinga, samtidigt som stickspår med dubbel korsningsväxel får plats. Finns det andra fördelar?

* Fler ståplatser.

Du måste skoja. Med en enkelriktad vagn kan man ha dörrar bara på ena sidan vilket ger flexiblare möjlighet att inreda som man vill. Vad du kanske syftar på är i så fall att vagnar med dörrar på båda sidor har den nackdelen att man inte kan sätta in lika många sittplatser, om man nu skulle vilja det.

* Effektivare utnyttjande av trafikanternas del utav den totala vagnsytan.

Tvärtom, se ovan. Blandar du ihop dubbelriktat med enkelriktat?

* Flexiblare hållplatsplacering.

Hurdå?

* Lättare att nödutrymma snabbt.
* Kan köras på utpräglade enriktningsnät.
* Alternativanvändningsvinster (i Stockholm).

Ok.

[RVR]

Är det någon som har koll på vilka städer i världen som har enriktnings- respektive tvåriktningsvagnar idag?

Om jag börjar kan väl ni andra fylla på allteftersom och rätta eventuella felaktigheter?

Observera att vi inte bör räkna med musei- och/eller turistbanor.

Städer med fetsil har byggt sitt system efter 1978.

ENBART ENRIKTNINGSVAGNAR
* FINLAND
- Helsingfors
* ITALIEN
- Milano
* NEDERLÄNDERNA
- Amsterdam
- Rotterdam
* NORGE
- Trondheim
* POLEN
- Krakòw
* SVERIGE
- Göteborg
* TYSKLAND
- Bremen
- Kassel
* ÖSTERRIKE
- Graz

ENBART TVÅRIKTNINGSVAGNAR
* BELGIEN
- Bryssel
* FRANKRIKE
- Bordeaux
- Lyon
- Mulhouse
- Nice
- Orleans
- Paris
- Strasbourg
* GREKLAND
- Athen
* KANADA
- Edmonton
* IRLAND
- Dublin
* PORTUGAL
- Porto
* STORBRITANNIEN
- Croydon
- Manchester
* SVERIGE
- Stockholm
* TYSKLAND
- Köln
* USA
- Denver
- Los Angeles
- Minneapolis

BÅDE ENRIKTNINGS- OCH TVÅRIKTNINGSVAGNAR
* ITALIEN
- Turin
* NORGE
- Oslo
* SVERIGE
- Norrköping
* TYSKLAND
- Berlin
* USA
- Portland
- San Francisco

[Erik Sandblom]

Jag vill minnas att Wien har enkelriktade vagnar, både gamla och nya spejsade.