C14 på bana 1

[Gunnar Eriksson]

Så dessa kurar används alltså än idag? Har alltid trott att de var någon kvarlämnad rest från svunna tider.


/Michael[/quote]

De personer som ritar stationer är inte samma personer som de som använder dem. Det finns många exempel på det i tunnelbanan. När stationerna ritades ansågs de nödvändiga. På T-centralen blå linjen fanns också trafikledningskurar som sedermera plockades bort eftersom de inte behövdes (delvis beroende på att inga tåg normalt vänder vid T-centralen numera). Om kurarna finns och berörd personal har nyckel så är det fullt möjligt att de används ibland, men det är nog individuellt i så fall. Detta är nog en ganska perifer fråga.
Gunnar Eriksson

[Bobjörk]

De personer som ritar stationer är inte samma personer som de som använder dem. Det finns många exempel på det i tunnelbanan. När stationerna ritades ansågs de nödvändiga. På T-centralen blå linjen fanns också trafikledningskurar som sedermera plockades bort eftersom de inte behövdes (delvis beroende på att inga tåg normalt vänder vid T-centralen numera). Om kurarna finns och berörd personal har nyckel så är det fullt möjligt att de används ibland, men det är nog individuellt i så fall. Detta är nog en ganska perifer fråga.
Gunnar Eriksson

Har faktiskt sett kuren på Solna Centrum användas efter Djurgården-Shamrock. Då användes den av Polisen för att överblicka tåget...

[tunnelbana]

Jo, för det första så sa jag ju att Tub1 inte längre har HS vilket jag har visat med fet stil ovan. (Nu tänker jag inte gå in i terminologi mer än att säga att varken Tub2 eller Tub3 har ett ATC-system i termens rätta bemärkelse. Att man har av någon outgrundlig anledning börjat kalla HS för ATC är en annan sak.)

Ännu bättre är då att köra C20 på Tub3 mellan Västra skogen och Tensta. Man får H en kort bit efter Västra skogen och så har man H hela vägen tills man kör in i Tensta (mitt för plattformen finns en impedans som ger M).

Mvh Tim

bäste tim (och andra...)
Självklart är det skillnad på ATC/ATP och HS. Jag förenklade det hela för att det skulle vara begripligt även utanför tunnelbanans trafikområde!

HS: hyttsignalsystem för att ange fordonets hastighet, på röd och blå linje anges i intervaller 15/50/80.
Det går att köra mot stoppsignal, men i 15 km/h.

ATP på gröna linjen har ett börvärde, som anges på hastighetsmätaren som visar ett korrekt hastighetvärde för fordonet.
Hastighetsmätaren på Cx-vagnar är mera som termometrar, alla visar olika värden... C1-C4 saknade helt hastighetsmätare, där fick man känna i kroppen(!) vilken hastighet man hade in på en station - som är högst 50 km/h.
ATP-systemet har bl a en flytande stoppunkt, som kan tyckas vara lite väl tilltagen. Står ett tåg inne på Slussen går det inte att köra normalt från Gamla stan förrän det har helt lämnat Slussen mot Medborgarplatsen...
ATP-systemet medger inte att köra mot stopp, kryper börvärdet under 11 km/h är det risk för nödbroms.
Om börvärdet faller hastigt kan man även få nödbroms - men det GÅR att hindra genom att dra körspaken i FULL-broms. Men det handlar om sekundreaktion att göra det och hittills har det fungerat (tack Peter, min C20-utbildare, för den viktiga informationen...)
På ATC-vagnar på röd/blå automatbromsar ju endast tåget om hastigheten överstiger det tillåtna, körspak i noll-läge och sedan rullar man vidare i rätt hastighet.

För den som känner för att mera i detalj beskriva skillnaden ATC/ATP och HS får gärna göra det...

mvh cristian

[TimK]

Hej Cristian,

Jag anser å det bestämdaste att det helt saknas anledning att tala om ATC när det gäller signalsystemet på Tub2 och Tub3. För det första är ju signalutrustningen i banan helt oförändrad, så det finns ingen som helst anledning att kalla det för något annat än det det alltid har hetat: HS. För det andra är det inget ATC-system (ett ATC-system per definition bl.a. stoppar ett tåg som är på väg att köra mot rött, har man inte den funktionen har man inte ATC).

Förvisso är vagnarnas (dvs. C20) signalutrustning annorlunda i och med att tåget går i nödis om man kör för fort. (Dock fungerar det inte så, i alla fall inte på Tub3, att man kan köra vidare bara genom att dra upp spaken i nolläge. Man måste också (1) kvittera "ATC/ATP" och (2) kvittera det A-fel som dyker upp, som talar om att man har fått systeminitierad nödbroms (jo tack, det hade jag märkt ).) Fungerar det annorlunda på Tub2 (där jag inte är behörig)? Och förstås att man har ett börvärde i hastighetsmätaren i stället för en HS-tablå men det anser jag inte vara någon väsensskillnad.

Att det är stor skillnad mellan det s.k. ATP-systemet som finns på Tub1 och HS som finns på Tub2 och Tub3 har jag förhoppningsvis aldrig förnekat, gjorde jag det så var det väldigt korkat av mig....

Mvh Tim

[Gunnar Eriksson]

Det här med att styra och kontrollera tåg har ju undergått en ständig utveckling. Först utvecklades manuella system att man hade stafettpinnar vid enkelspårssträckor mellan stationer, med successiv utveckling med morse-telegrafister som skickade meddelanden och senare telefoner. Så småningom kom optiska system med semaforer och ljussignaler.
Och allra sist signalbilder inne hos tågföraren med mer eller mindre automatiska funktioner.

När det gäller automatiska funktioner för att kontrollera tåg, så var en tidig teknik 'Automatic Train Stops', en mekanisk anordning vid signalerna som slog till en brytare på tåget om det passerade röd signal, exempelvis infördes detta på New Yorks tunnelbana.

När det gäller ATC (Automatic Train Control) är den STORA skillnaden om vi pratar om ett punktsystem med t ex baliser i spåret med jämna mellanrum, eller kontinuerlig signalgivning med spårledningar, antenner eller radiosignaler.

Det ursprungliga spårledningssystemet på Stockholms tunnelbana tog endast hänsyn till avståndet till framförvarande tåg. Man måste kunna bromsa tåget till stopp inom den sträckan. Om man vill förtäta turtätheten på tunnelbanan måste man också avläsa framförvarande tågs hastighet. Jämför med en bilväg där bilisten 'avläser' framförvarande fordons hastighet och håller ett avstånd som är kortare än bromssträckan vid hastigheten i fråga.

Alla tunnelbanesystem som kunnat hålla korta avstånd mellan tågen, har haft någon form av kontinuerlig eller tät anpassning till framförvarande tågs hastighet. Exempelvis tunnelbanan i Moskva som var tidig med denna typ av lösningar, även om det snarare är reläteknik än modern datateknik som är grunden där. Förhoppningen på det nya signalsystemet på grön linje var att få ett kontinuerligt system som skulle medge tätare trafik. På den punkten har förhoppningarna inte infriats, och det är inte p g a tekniska begränsningar utan därför att det varit för dyrt och krångligt att programmera systemet så att det ska fungera på det viset. Därför får vi tills vidare leva med t ex exemplet med tåg som får restriktiv signal vid Gamla Stan innan föregående tåg lämnat Slussen.

Än så länge har teknikerna fått jobba mycket med att få systemet att fungera störningsfritt, men kanske någon gång i framtiden kan man ägna pengar och tid åt att få det att fungera som det ursprungligen var avsett. Tänkbart är att någon annan leverantör väljs för röd och blå linje, om man får en bättre funktion. Helt klart är att tidpunkten för nytt signalssystem på dessa linjer senarelagts, mot bakgrund av erfarenheterna från gröna linjen.

En snabb sökning på nätet visar att många leverantörer kallar sina system ATC (automatic train control), så det får nog anses vara en vedertagen beteckning på denna typ av system och därför riktigt att använda, oavsett om man också kan ha en specifik beteckning som HS, ATP eller liknande. Tilläggas kan att det gamla hyttsignalsystemet (HS) med H, M och L ursprungligen kommer från USA där det infördes på järnväg (runt Chicago om jag inte minns fel, även om resten av tekniken hämtades från New York), och jag kan försäkra att det inte kallades för HS där

Vänliga hälsningar
Gunnar Eriksson

[tunnelbana]

Förvisso är vagnarnas (dvs. C20) signalutrustning annorlunda i och med att tåget går i nödis om man kör för fort. (Dock fungerar det inte så, i alla fall inte på Tub3, att man kan köra vidare bara genom att dra upp spaken i nolläge. Man måste också (1) kvittera "ATC/ATP" och (2) kvittera det A-fel som dyker upp, som talar om att man har fått systeminitierad nödbroms (jo tack, det hade jag märkt ).) Fungerar det annorlunda på Tub2 (där jag inte är behörig)? Och förstås att man har ett börvärde i hastighetsmätaren i stället för en HS-tablå men det anser jag inte vara någon väsensskillnad.

tim:
Jag syftade i mitt inlägg på Cx-vagnar (dvs "gamla" vagnar C6-C15) när det gällde att häva en automatbroms - men det blev lite otydligt såg jag.
När det gäller C20 så är det naturligtvis som du beskriver här och det är då ingen skillnad på bana 2 eller 3.
/cristian

[TimK]

Förvisso är vagnarnas (dvs. C20) signalutrustning annorlunda i och med att tåget går i nödis om man kör för fort. (Dock fungerar det inte så, i alla fall inte på Tub3, att man kan köra vidare bara genom att dra upp spaken i nolläge. Man måste också (1) kvittera "ATC/ATP" och (2) kvittera det A-fel som dyker upp, som talar om att man har fått systeminitierad nödbroms (jo tack, det hade jag märkt ).) Fungerar det annorlunda på Tub2 (där jag inte är behörig)? Och förstås att man har ett börvärde i hastighetsmätaren i stället för en HS-tablå men det anser jag inte vara någon väsensskillnad.

tim:
Jag syftade i mitt inlägg på Cx-vagnar (dvs "gamla" vagnar C6-C15) när det gällde att häva en automatbroms - men det blev lite otydligt såg jag.
När det gäller C20 så är det naturligtvis som du beskriver här och det är då ingen skillnad på bana 2 eller 3.
/cristian

Hej Cristian,

Och det förstod jag inte eftersom jag aldrig har varit med om automatisk nödbroms med Cx-tåg.... Hur får man till det?

Mvh Tim

[tunnelbana]

Hej Cristian,
Och det förstod jag inte eftersom jag aldrig har varit med om automatisk nödbroms med Cx-tåg.... Hur får man till det?

bäste tim: så HÄR skrev jag och syftade på Cx...

På ATC-vagnar på röd/blå automatbromsar ju endast tåget om hastigheten överstiger det tillåtna, körspak i noll-läge och sedan rullar man vidare i rätt hastighet.

automatisk nödbroms på Cx är när man råkar dra spakarna i nödis när man reser sig för att stänga dörrarna *ler* - har du inte råkat ut för det?
mvh
cristian

[Daniel Sundström]

HS = hyttsignalsystem
ATC = en sorts hyttsignalsystem (det gamla, Tub 2+3)
ATP = en annan sorts hyttsignalsystem (det nya, Tub 1)

Ovanstående är Tunnelbanans interna nomenklatur, så det må vara oss förlåtet att det inte överensstämmer med vad som gäller enligt järnvägsstandard, EG-standard eller vad olika åsiktsinnehavare nu anser vara det korrekta!

[2763]

HS = hyttsignalsystem
ATC = en sorts hyttsignalsystem (det gamla, Tub 2+3)
ATP = en annan sorts hyttsignalsystem (det nya, Tub 1)

Ovanstående är Tunnelbanans interna nomenklatur, så det må vara oss förlåtet att det inte överensstämmer med vad som gäller enligt järnvägsstandard, EG-standard eller vad olika åsiktsinnehavare nu anser vara det korrekta!

Underbart Daniel - äntligen någon som vågar tala om att definitionerna TRI-TUB (eller vad regelverket för Tuben heter) gäller över de ord som Gud fader själv yttrar. Jämför med definitionen på Vändslinga i TRI-GS, som gör att alla triangelvändningsmöjligheter kan tolkas som vändslingor varemot spårsnutten som förbinder spåret mot stan med spåret från stan vid linjens ändpunkt inte är det.

Heter det ATC i TRI så gör det - även om det är fel.

/Tony

[AGR]

Först så ärdet ju så här att tunnelbanan körs ju ingen stans i kontakt med järnväg. Vilket gör att TRI TUB kan använda egna benämningar.
Citat ur TRI TUB: ATC automatisk tågövervakning. ATP automatiskt tågskyddssystem. ATO förarövervakad automatisk körning (ännu ej i drift) min parantes. HS hyttsignalsystem. I begreppsförklaringen så står det om HS Signalsäkerhetssystemets fordonsutrustning på tunnelvagn.

[TimK]

Hej Cristian,
Och det förstod jag inte eftersom jag aldrig har varit med om automatisk nödbroms med Cx-tåg.... Hur får man till det?

bäste tim: så HÄR skrev jag och syftade på Cx...

På ATC-vagnar på röd/blå automatbromsar ju endast tåget om hastigheten överstiger det tillåtna, körspak i noll-läge och sedan rullar man vidare i rätt hastighet.

automatisk nödbroms på Cx är när man råkar dra spakarna i nödis när man reser sig för att stänga dörrarna *ler* - har du inte råkat ut för det?
mvh
cristian

Inte nog med att jag först skrev att jag aldrig hade varit med om någon "automatisk inbromsning" och vid eftertanke ändrade detta till "automatisk nödbromsning", jag var så bländad att jag inte tillräckligt noggrant läste det du hade skrivit! Skäms på mig.

Nej, har inte ÄNNU råkat ut för denna automatiska nödbroms i Cx som du nu talar om...men det är säkert bara en tidsfråga som det mesta annat.

Mvh Tim