Finska utopier (utanför Helsingfors)

[Piirka]

Vi fortsätter till den tredje tröga tavastländska staden (efter Lahtis och Riihimäki), till Tammerfors (aka. Finlands Manchester). Det talades om hästspårväg i staden, men inget av planerna blev till. Detta tack vare just den tavastländska trögheten, (i övriga Finland anses tavastlänningarna vara tröga {"hämäläiset ovat hitaita"}).

År 1907 presenterade spårvägskommitén en plan för spårvägar i staden:



En av Tammerfors stad utnämd kommité kom med två olika alternativ. Altenativ I skilde sej från det andra alternativet genom att endast en linje (3,6 km, mellan Råporten och Tammela torg) skulle byggas. Linjerna i alternativ II var 2,6 km resp. 3,0 km långa. Enkelspår planerades med "normalisk" spårvidd, dvs. 1524 mm. Här skilde sej Tammerfors från de övriga finska spårvägsstäderna (med meterspårväg). Vagnhallen planerades att byggas i den VII stadsdelen (Pyynikki), på exakt samma ställe där trådbusshallen byggdes (trögt nog) 40 år senare. Byggkostnaderna för banan beräknades till 570.000 mark (2 milj. euro av idag = 18,9 milj. kronor). Kommitén förslog att byggandet skulle bekostas med ett tvåårigt lån. Då ett lån för olika projket togs år 1910, så upptäckte man att pengarna inte räckte till för spårvägsbygget. Därför ratades planerna för några år.

På den privata sektorn var man däremot inte så trög. Bomullsfabriken Finlayson & Co. ansökte och beviljades bygglov år 1873 om att få bygga ett vedlager på den "sydvestra" stranden av Kortelahti. Varken i ansökan eller bygglovet omnämdes inte en spårväg. Men i koncessionen från 1876 beviljades tillstånd att forsätta linjen mot Santalahti. Hästspårvägen antas ha tagits ibruk kring 1874-75, dvs. tidigare än i Christiania eller Stockholm! Banan användes endast för godtranporter (ved, stenkol {efter andra världskriget} och sporadiskt råbomull från bryggan och lagerområdet i Santalahti till fabriksområdet samt aska på returresan. Fabriksområdet bebyggdes ständigt, med ca 60 byggnader som mest. När byggblock av sten tranporterades från Santalahti, då gällde det treskiftsjobb för personalen.

Spåren flyttades något mellan Kortelahti och Santalahti då banan mot Björneborg öppnades år 1895. En första elektrifiering skedde år 1902. Loket (driftspänning 200 V) var för svagt, så det skickades snart tillbaka till tillverkaren Kummer (samma firma, som elektrifierade spårvägen i och levererade de första elspårvagnarna till Helsingfors). År 1909 levererades det andra loket (500 V) av AEG. Det visade sej vara för lätt, men med 1700 kg blytackor blev loket användbart. Trafiken på godspårvägen (600 mm:s spårvidd) fortsatte fram till år 1957. Björnborgsbanan ombyggdes till dubbelspår inom Tammerfors och det andra spåret byggdes på spårvägsbanvallen.

Finlayson och annan (tung) industri bidog till att Tammerfors fick smeknamnet Manchester Mansesteri Manse.

Piirka
---------------
Språklektion 133 i Mumindalen

bränna propparna - bli förbannad

[Johan Eriksson]

x

[Piirka]

Vad hade Tamperer för trög ursäkt för att lägga ned trådbusstrafiken 1976?

Helsingfors (HST:s och kommunalmyndigheternas "tavastländska" manerer)

Piirka
---------------
Språklektion 135 i Mumindalen

brännolja (lätt resp. tung) - eldningsolja (tunn resp. tjock)

[Harri]

Johan, tråbussarna var slutkörda på 70-talet. Staden måste köpa nya, men de var för dyra. Det blev billigare at köpa dieselbussar i stället.
Samma ursaken var även i Helsingfors.

[Piirka]

Johan, tråbussarna var slutkörda på 70-talet. Staden måste köpa nya, men de var för dyra. Det blev billigare at köpa dieselbussar i stället.
Samma ursaken var även i Helsingfors.

I Tammerfors avvaktade man Helsingfors agerande gällande trådbussen. Eventuellt väntade man på att göra en sambeställning av nya trådbussar. Stadsstyrelsen eller -fullmäktige i Helsingfors beviljade vid en budgetria på 1970-talet medel för köp av nya trådbussar. I strid mot beslutet köpte HST dieselbussar istället. Beslutsfattarna i Tammerfors smittades därefter av trådbussfientlighet. De två sista linjerna (1 och 25) lades ned just på grund av utsliten vagnpark.

Om ca två månader (den 16 maj) kan vi alltså hissa flaggorna på halvstång då det gått exakt 30 år sedan nedläggelsen i Tammerfors.

Piirka
---------------
Språklektion 136 i Mumindalen

budgetria - budgetmangling

[Harri]

Tack (kiitos), Piirka

[Piirka]

I december 1913 tillsattes en ny spårvägskommité i Tammerfors. Månaden därpå föreslog kommitén att en spårväg med dubbelspår skulle byggas:



Kommitén antydde att man haft dåliga erfarenheter av enkelspår i Åbo. I Trondheim hade byggandet av dubbelspår lett till tätare trafik (4 min) och därmed klart ökade biljettintäkter. Kommitén förespråkade för en linje mellan Råporten och Tammela (Ainogatan). Den förslagna linjen var så gott som identisk med den i alternativ I från år 1907, men var 400 m längre.

8 motorvagnar (samt 2 i reserv) och 4 öppna släpvagnar skulle innebära 5 min trafik. Tillsammans med ASEA beräknades byggandet samt vagnar kosta 793.000 mark (ca 2,5 milj. dagens euro el. 23,7 milj. kronor). För oförutsedda utgifter skulle 57.000 mark (ca 182.000 euro el 1,7 milj. kronor) reserveras. De årliga trafikeringskostnaderna (lönerna åt 50 personer, el och underhåll) beräknades till 176.600 mark (ca 560.000 euro el. 5,3 milj kronor).

Stadsfullmäktige behandlade ärendet i mars och april 1914 och gav sitt godkännande. Av ett lån på 7 milj. mark beslöts att 900.000 mark skulle reserveras till projektet. Tyvärr kom mordet på Franz Ferdinand att förinta ett spårvägsbygge denna gång. Efter första världskriget togs ärendet upp på nytt. År 1918 skulle 2.850.000 mark (pga kraftig inflation under kriget motsvarande nu endast 860.000 euro el. 8 milj. kronor) användas för bygget. De instabila förhållanden under inbördeskriget ledde till att projektet remitterades för ny beredning året därpå.

Pappersbruket Frenckell ansökte år 1912 om koncession för en godsspårväg från bruket (söder om Finlaysons) till järnvägen. Stadens elverk rekommenderade att banan skulle byggas i stadens regi. Men då byggandet av stadspårvägen dröjde, blev Frenckells bana endast en bana på pappret. I slutet av 1920-talet såldes bruksfastigheterna till staden. Själva bruket lades ned år 1929 pga att det var omodernt och själva området hade blivit för trångt.

Piirka
---------------
Språklektion 138 i Mumindalen

bull(a)kaffe - kaffe med dopp

[Piirka]

Jag fick tag på Tammerfors historik. Enligt boken skulle spårvägslinjen (år 1914) bli lönsam om varje Tammerforsbo skulle göra i medeltal 17,5 resor årligen. Invånartalet låg då på ca 40.000. Motståndarna mot spårvägsbygget var pessimistiska då de antydde att fabriksarbetarna knappast skulle åka spårvagn. Fyra dagliga arbetsresor (om morgonen till jobbet, lunchresorna tur-retur och hemresan på eftermiddagen/om kvällen) skulle kosta ungefär 20% av dagslönen. Å andra sidan kan antalet medelresor anses vara realistisk, då varje Åbobo gjorde samtidigt ca 30 årliga resor på sin spårväg.

Godsfrakterna skulle även ha stärkt spårvägsbolagets ekonomi. För en avgift på 50 penni (1,60 euro el. 14,95 kronor) per ton skulle trafiken gå på vinst. Frakten med häst och kärra beräknades kosta 1,20 mark (3,84 euro el. 35,90 kronor) per ton. För trafiken mellan Frenckells bruk resp. Takos pappersbruk (mellan Södra hamnen och Salutorget) och järnvägen skulle ett ackumulatorlok användas. Dragkapaciteten för loket skulle vara max två godsvagnar. Trots att spårvidden planerades till 1524 mm, skulle lavettvagnar användas. Det verkar som om spårvägen planerades för sådan gaturäls, som inte lämpade sej för järnvägsvagnar.

Piirka
---------------
Språklektion 144 i Mumindalen

butka - finka, häkte

[Piirka]

År 1919 tillsatte Tammerfors stad åter en ny kommité, nu kallad för spårvägsutskottet. Medlemmarna i kommitén verkade strida sinsemellan om linjenätet, därför avgick flera medlemmar ur kommitén och nya tillsattes i en jämn ström. Kommitén kom med ett förslag till ett linjenät:



Årtalet för planen kan likväl ha varit 1921 eller 1922. Jag tror att den här planen presenterades år 1920. De första riktiga stadsbussrna i Finland sattes i trafik på två linjer i Tammerfors i september 1920. Två tyska dubbeldäckare (med plats för 52 trafikanter, övre våningen öppen) användes i trafiken. Den begynnande busstrafiken skulle innebära ett hot mot spårvägsplanerna.

Fyra linjer på breda finska normalspår skulle inrättas. Oklart är att om det skulle byggas enkel- eller dubbelspår. Oklart är även det var ändhållplatsen för tvåan i centrum skulle placeras. Kommiténs beskrev endast linjesträckningen Satakundagatan-Esplanadgatorna-Tavastgatan osv. Satakundagatan når i öster nästan ända fram till järnvägen. Även treans dragning mellan Satakundagatan och Salutorget är dunkel. Det samma gäller fyrans ändhållplats i Ratina. I början av seklet fanns där endast ett mejeri och en mekanisk verkstad. På en karta från 1920-talets senare hälft är området fortfarande obebyggt. På 1930-talet byggdes Ratina idrottsplan. Fyran skulle inrättas först efter att bron mellan Nalkala torg och Ratina färdigställts.

Jag beräknade att om linjerna hade trafikerats i 5 min trafik, då hade ca 35-40 motorvagnar behövts för trafiken. Om man hade valt 10 min trafik, då skulle behovet ha varit ca 20 motorvagnar.

Apropå de svenskspråkiga gatunamnen i Tammerfors. År 1920 bestämde beslutsfattarna att de svensk- och ryskspråkiga gatuskyltarna skulle tas bort. Finskhetsiverns började vakna. I dagens Tammerfors finns väl den enda svenskspråkiga skylten på ett skolhus (Tammerfors svenska samskola).

Piirka
---------------
Språklektion 148 i Mumindalen

bygdeväg - byväg, småväg, länsväg

[Johan Eriksson]

x

[Piirka]

Varför gick planerna i stöpet? -trögt!?

Trögt ja, den största orsaken till varför kommitén inte fick något gjort var oenigheten bland medlemmarna. Och inte blev det bättre då en ingenjör Makkonen flyttade från Viborg till Tammerfors i december 1922. Han kungjorde för kommitén att den koncern han är representant för tänker grunda ett spårvägsbolag "Tampereen Raitiotie Oy" ("Tammerfors Spårvägar Ab"). Aktiekapitalet skulle vara 3 milj. mark (i dagens pengar: 0,83 milj. euro el 7,8 milj. kronor). Han föreslog att staden skulle teckna 40% av aktierna i bolaget. Kommitén kunde enas såpass att den rekommenderade Makkonens förslag. Makkonen kom med följande förslag:



Staden hade tidigare grundat en spårvagnsfond, och vid det här skedet var dess värde ca 4 milj. mark (1,1 milj. euro el. 10,4 milj. kronor). Nu bar inte bristen på pengar skulden till planernas oförverkligande. Kommitén och Makkonen hamnade i konflikt:

- Makkonen planerade enkelspår med spårvidden 1,0 - 1,1 m
- Han ämnade köpa begagnade motorvagnar och då passade den smalare spårvidden bättre in
- Makkonen var villig till att bygga endast huvudlinjen (Tipotie - Tammela) på 3,25 km

Kommitén ville att även linjerna Lasarettsgatan - Lapintie och Amuri - Lemboisgatan skulle byggas genast, men Makkonen ansåg att de kunde byggas senare. Dessa faktorer bidrog till att spårvägsplanerna begrovs för gott (?). I alla fall blev det trådbuss senare. Tyska Siemens kom med ett förslag till spårväg i början av år 1924. Det tog inte ens till behandling av stadsfullmäktige.

Spårvägsutskottet existerade formellt fram till år 1929. Spårvägsfondens kapital var då 6 milj. mark (ca. 1,56 milj. euro el. 14,55 milj. kronor). Pengarna användes på 1930-talet till bygget av busstationen i Tammerfors. Om några år torde busstationen flytta till det planerade resecentret invid järnvägstationen.

1929 var ett sorgeår i en annan bemärkelse. Lördagen den 7 september skulle insjöfärjan Kuru ['koro] starta sin resa utpå sjön Näsi. Kaptenen tvekade då det rådde extremt kraftig storm, tidvis med en vindstyrka på 35 m/s. Arga stadsbor, som ville ut på landet för veckoslutet pressade på. Kaptenen gav efter och ut bar det. Efter en sjöresa på tio minuter sjönk båten på tre minuter. 136-143 drunknade, bland dem en kvinnlig riksdagsledamot - 26 räddades. Kaptenen och besättningen frikändes i denna Norden värsta (?) insjöolycka. Båten hade ombyggts med ett extra tredje däck. Ombyggnaden gjorde båten sjöoduglig. Olyckan resulterade i att myndigheterna skärpte kontrollen över båttrafiken.

Piirka
---------------
Språklektion 150 i Mumindalen

bykpinne, -pojke - klädnypa, tvättklämma

[Piirka]

Diskussionen över spårvägsbygge övergick till trådbussbygge i Tammerfors. Åren 1932-35 blossade trådbussfrågan upp i staden i samband med en kommunalisering av stadsbusstrafiken. Man ville att en kommité skulle tillställas för att dryfta trafikeringen med trådbussar. Drivkraften för dylika tankar kom utomlands, från bla Oslo där trådbussdiskussionen gick som hetast i mitten av 1930-talet.

Trögt gick det. År 1937 bildades bussbolaget Tampereen Liikenne Oy (TL, "Tammerfors Trafik Ab"), ägt av tre lokala bussentreprenörer. Det nya bolaget hade monopol på de mest centrala linjerna. Ett dussin bussbolag trafikerade i Tammerfors med omnejd i slutet av årtiondet. Kriget kom och det innebar svårigheter i busstrafiken. TL fick behålla många av sina bussar, då de ansågs för tunga i militärtjänst. Gengasaggregaten var inte de bästa så bolaget kom med ett förslag till trådbussifisiering:



Luftledningar skulle dras i fyra faser. I den första fasen (A) mellan Epilä och Petsamo (9 km). I fas två skulle Epilälinjen fortsättas mot Rahola samt med två förgreningar mot Lamminkylä (Lamminpää idag) och mot Lappi. Amuri skulle få lufledningar i den sista byggfasen (D). TL bad om en offert på tyska trådbussar av märket Mercedes-Benz. Leveranstiden var 1 år. Kostnaden var 1 milj. finska mark (245.000 euro el 2,28 milj kronor) per buss. 6 trådbussar på linjen Rahola - Petsamo skulle ge 10 min trafik. En förstärkningslinje mellan Pispala och Tammela torg med 4 trådbussar skulle även den ge 10 min trafik, så att 5 min trafik skulle råda på den gemensamma sträckan.

TL ville att staden skulle bygga ledningsnätet samt ombesörja elmatningen. Bolaget var villigt att bygga om sina gengasbussar till trådbussar. Kostnaden för ombyggandet beräknades kosta en halv milj. mark (inkl. elutrustning) per buss. Staden utredde saken, men på bolaget var man otåliga. Ett förslag om inlösandet av bolaget gavs till staden. För 15 milj. mark (3,67 milj. euro eller 34,3 milj. kronor) skulle bolaget med vagnpark övergå i stadens ägo.

Planerna förflöt trögt. Staden ville inte lösa in bolaget, ej heller bygga och hyra ut luftledningsnätet åt bolaget. En trådbusskommité hade tillsatts år 1940. Åren därpå underhandlade kommitén och TL om bla det att staden skulle köpa en pott på 25% av bolaget. År 1942 uppmanade kommitén bolaget att ta direktkontakt med stadsdirektören. Inget hände, så trådbussprojektet stuvades undan för en tid framåt.

Pilen i närheten av Lielahti station visar den punkt, som låg längst i väster i det trådbussnät, som förverkligades ett decennium senare. Trådarna mot Petsamo drogs en annan väg och Lappi fick luftledningar, om än i en modifierad linjesträcka.

Piirka
---------------
Språklektion 159 i Mumindalen

centralsjukhus - länssjukhus

[Resiina]

http://kotisivu.mtv3.fi/jyrki.langman/p ... uri.01.jpg
http://kotisivu.mtv3.fi/jyrki.langman/p ... uri.02.jpg
http://kotisivu.mtv3.fi/jyrki.langman/p ... uri.03.jpg

[Anders Norén]

http://kotisivu.mtv3.fi/jyrki.langman/p ... uri.01.jpg

Samma tunga arkitektur som Helsingfors järnvägsstation och mycket riktigt - Viborgs station ritades också av Eliel Saarinen. Stilen får mig att tänka på flera av Ferdinand Bobergs verk (bl.a. brandstationen i Gävle och posthusen i Malmö och Stockholm) men jag har ingen aning om vad arkitekturteoretikerna anser. Saarinen d.ä. och Boberg var i alla fall samtida även om de nämnda verken av Boberg är ett par decennier äldre än Saarinens verk.

Anders

[Johan Eriksson]

x

[Piirka]

Vet du/ni när Viborgs jvgstn är byggd?

1913 färdigställdes stationsbyggnaden av granit. Det gick långsammare med klonen i Helsingfors. Saarinen vann arkitekturtävlingen för ett nytt stationshus år 1904. Den första delen av stationshuset (östra flygeln) stod färdig år 1910 (ungefär) och hela byggnaden invides den 5 mars 1919.

Stadshusen i Åmun (Joensuu, Wikipedia-bild)



och Lahtis har liknande drag som järnvägsstationen i Helsingfors. Byggnaderna uppfördes under den nationalromantiska perioden då granit som fasadsten var på högsta modet.

Piirka
---------------
Språklektion 210 i Mumindalen

endel - somliga

[Harri]

Ryssarna förstörde stationsbyggnaden totalt, när de lämnade Viborg 1941.
Resterna av en vägg finns kvar i dag.
De byggde en ny station på slutet av 1940-talet.

[Karjala]

http://kotisivu.mtv3.fi/jyrki.langman/p ... uri.01.jpg

Samma tunga arkitektur som Helsingfors järnvägsstation och mycket riktigt - Viborgs station ritades också av Eliel Saarinen.

Arkitekten var Herman Gesellius.

[Piirka]

Samma tunga arkitektur som Helsingfors järnvägsstation och mycket riktigt - Viborgs station ritades också av Eliel Saarinen.

Arkitekten var Herman Gesellius.

Arkitekterna var Saarinen och Gesellius, i samarbete. Herrarna drev tillsammans med Armas Lindgren en gemensam arkitektbyrå åren 1896 - 1905. Apropå stationshuset i Helsingfors, så är den en metamorfos mellan nationalromantik och nyklassisism. Länge var den dessutom Europas största säckbangård under bar himmel. Saarinen hade planerat att spåren skulle täckas, men inget hände på 80 år. År 2000 färdigställdes taket av glas över de mellersta spåren.

Piirka
---------------
Språklektion 212 i Mumindalen

ensaksrörelse - folkfront, enfrågerörelse

[Karjala]

Arkitekterna var Saarinen och Gesellius, i samarbete.

Jo - men arkitekten här är Gesellius, och inte Saarinen.