Stockholms underjord

noli · Inlägg av **noli** » söndag 23 februari 2003 3:02

jag vet inte om det här är rätt ställe på nätet, men jag tänkte fråga lite iaf..

undrar om det är någon här som vet något om oanvända t-bane stationer under sthlm, har hört rykten om att det ska finnas en under östermalm, men jag skulle vilja veta om det bara är rykten eller om det ligger någit i det...

tack på förhand // Noli

bruse · Inlägg av **bruse** » söndag 23 februari 2003 8:09

(Bra ställe att fråga på!)
Det är nog bara rykten. Däremot har du Kymlinge nära Kista.
Läs mer här: http://www.ss.se/forum/viewtopic.php?t=1037
http://www.ss.se/forum/viewtopic.php?t=1035
http://www.ss.se/forum/viewtopic.php?t=1043

Odd · Inlägg av **Odd** » söndag 23 februari 2003 10:35

Du kanske har hört om de planerade utbyggnader som aldrig blev av, tillexempel den tredje perrongen på Östermalmstorg. Man trodde att man skulle vara tvungen att bygga en tredje perrong liknande tillexempel Västra skogen, när trafiken en gång skulle byggas ut, men det visade sig visst att det räckte med dom två som är nu. Man kan se förberedelserna för perrongen om man tittar till vänster när man ankommer resp lämnar Ömt söderut. Även "plättarnas" utformning mitt emellan de två rulltrappsavsnitten på resp sida avslöjar planerna en gång i tiden.

Gäst · Inlägg av **Gäst** » söndag 23 februari 2003 15:32

Planerna var väl två plattformar för södergående tåg.

Hade man inte fått större kapacitet om man haft två plattformar för norrgående tåg.

Mr. Burns · Inlägg av **Mr. Burns** » söndag 23 februari 2003 18:51

Anonymous skrev:Planerna var väl två plattformar för södergående tåg.

Hade man inte fått större kapacitet om man haft två plattformar för norrgående tåg.

Egentligen bidrar inte två södergående plattformar till någon särskild kapacitetsförbättring. Efter stationen ska spåren likväl ihop och flaskhalsen finns obönhörligen kvar.

Finessen med två plattformar är att flaskhalsen då hamnar efter stationen. Tåg från Mörby och Ropsten kan komma in på stationen samtidigt och utföra trafikantutbyte oberoende av varandra. Ett av dem tvingas vänta på att linjen mot T-Centralen blir fri, men står då passagerarvänligt vid plattformen. Med dagens lösning tvingas ett av tågen vänta på linjen strax norr om stationen.

Två plattformar norrut torde vara att kasta pengarna i sjön. På sträckan Liljeholmen-Östermalmstorg finns bara ett spår och tågen på de olika linjerna ligger med gott avstånd redan vid utfarten från Liljeholmen.

/Michael

Gäst · Inlägg av **Gäst** » söndag 23 februari 2003 21:27

Spårvagnsmicke skrev:
Anonymous skrev:Planerna var väl två plattformar för södergående tåg.

Hade man inte fått större kapacitet om man haft två plattformar för norrgående tåg.
Egentligen bidrar inte två södergående plattformar till någon särskild kapacitetsförbättring. Efter stationen ska spåren likväl ihop och flaskhalsen finns obönhörligen kvar.

Finessen med två plattformar är att flaskhalsen då hamnar efter stationen. Tåg från Mörby och Ropsten kan komma in på stationen samtidigt och utföra trafikantutbyte oberoende av varandra. Ett av dem tvingas vänta på att linjen mot T-Centralen blir fri, men står då passagerarvänligt vid plattformen. Med dagens lösning tvingas ett av tågen vänta på linjen strax norr om stationen.

Frågan är väl snarare om tåv plattformar för södergående tåg gett någon kapacitetsförbättring alls. Gångtiderna torde väl i vilket fall ha förlängts.

Två plattformar norrut torde vara att kasta pengarna i sjön. På sträckan Liljeholmen-Östermalmstorg finns bara ett spår och tågen på de olika linjerna ligger med gott avstånd redan vid utfarten från Liljeholmen.

Problemet i dag består i att L-signal ges under tiden som växeln läggs om. Detta medför att kapaciteten begränsas mer än nödvändigt. Det är dock särskilt olyckligt att så är fallet vid Ömt, eftersom trafikantutbytet där är stort och tar lång tid.

Att växeln läggs om efter tåg, medför att signalen efter Ömt:s plattform är flaskhalsen för hela bana 2. Hade motväxeln legat före plattform, så hade kapaciteten varit högre, eftersom tåg inte fått restriktivt besked längre än nödvändigt. Växeln kan då läggas om under tiden det står ett tåg vid plattform, vilket leder till att tiden innan ny infart kan tillåtas i andra riktningen minskar.
För södergående tåg hade motsvarande situation uppkommit om medväxel legat efter södergående plattform. Då hade tåg varit tvingade att åka in med restriktivt besked.

TimK · Inlägg av **TimK** » måndag 24 februari 2003 13:44

Spårvagnsmicke skrev:
Anonymous skrev:Planerna var väl två plattformar för södergående tåg.

Hade man inte fått större kapacitet om man haft två plattformar för norrgående tåg.
Egentligen bidrar inte två södergående plattformar till någon särskild kapacitetsförbättring. Efter stationen ska spåren likväl ihop och flaskhalsen finns obönhörligen kvar.

Finessen med två plattformar är att flaskhalsen då hamnar efter stationen. Tåg från Mörby och Ropsten kan komma in på stationen samtidigt och utföra trafikantutbyte oberoende av varandra. Ett av dem tvingas vänta på att linjen mot T-Centralen blir fri, men står då passagerarvänligt vid plattformen. Med dagens lösning tvingas ett av tågen vänta på linjen strax norr om stationen.

Två plattformar norrut torde vara att kasta pengarna i sjön. På sträckan Liljeholmen-Östermalmstorg finns bara ett spår och tågen på de olika linjerna ligger med gott avstånd redan vid utfarten från Liljeholmen.

/Michael

Det finns en annan aspekt som du tycks glömma.

Jag har märkt, under ett års tjänstgöring som tutf tillhörande Västra skogen, att just nämnda station är ytterst svår för många trafikanter att begripa sig på. Det finns ingen som helst logik (ur trafikantens synvinkel) i att ha TVÅ plattformar för tåg som ska till EN OCH SAMMA destination medan man har EN plattform för tåg som ska åt TVÅ HELT OLIKA håll!

Mången gång har jag stått vid pfd 4 VÄS och sett hur en trafikant kommer ner för trappan och går bort till pfd 3 -- som om tågen som går där skulle följa någon annan rutt än de tåg som går från spår 4. (Om jag kan utan att behöva höja rösten för mycket brukar jag försöka se till att vederbörande kommer med mitt tåg i stället, och om tid finns gärna med lite förklaring också om hur stationen fungerar.)

Mången gång har det också hänt att plattformsskyltarna på pdf 2 VÄS ballar ur. Vilket omedelbart medför att tutf på varje tåg som kommer måste stå och ropa ut vart tåget är på väg, annars hamnar folk på fel tåg. (Antagligen gör en del det i alla fall eftersom vissa har en tendens att gå omkring med musik i öronen, vilket inte ska uppfattas som kritik -- det gör jag själv också!)

Det enda logiska för en station som ska ha tre plattformar: En plattform = en destination. Allt annat är av ondo.

(Nu gäller ju det här egentligen inte ÖMT som ju har fyra destinationer. Men jag ville bara påpeka att trafikanterna också har behov av en station som är logiskt planerad.)

Mvh Tim

Mr. Burns · Inlägg av **Mr. Burns** » måndag 24 februari 2003 19:34

TimK skrev:
Spårvagnsmicke skrev:
Anonymous skrev:Planerna var väl två plattformar för södergående tåg.

Hade man inte fått större kapacitet om man haft två plattformar för norrgående tåg.
Egentligen bidrar inte två södergående plattformar till någon särskild kapacitetsförbättring. Efter stationen ska spåren likväl ihop och flaskhalsen finns obönhörligen kvar.

Finessen med två plattformar är att flaskhalsen då hamnar efter stationen. Tåg från Mörby och Ropsten kan komma in på stationen samtidigt och utföra trafikantutbyte oberoende av varandra. Ett av dem tvingas vänta på att linjen mot T-Centralen blir fri, men står då passagerarvänligt vid plattformen. Med dagens lösning tvingas ett av tågen vänta på linjen strax norr om stationen.

Två plattformar norrut torde vara att kasta pengarna i sjön. På sträckan Liljeholmen-Östermalmstorg finns bara ett spår och tågen på de olika linjerna ligger med gott avstånd redan vid utfarten från Liljeholmen.

/Michael
Det finns en annan aspekt som du tycks glömma.

Jag har märkt, under ett års tjänstgöring som tutf tillhörande Västra skogen, att just nämnda station är ytterst svår för många trafikanter att begripa sig på. Det finns ingen som helst logik (ur trafikantens synvinkel) i att ha TVÅ plattformar för tåg som ska till EN OCH SAMMA destination medan man har EN plattform för tåg som ska åt TVÅ HELT OLIKA håll!

Mången gång har jag stått vid pfd 4 VÄS och sett hur en trafikant kommer ner för trappan och går bort till pfd 3 -- som om tågen som går där skulle följa någon annan rutt än de tåg som går från spår 4. (Om jag kan utan att behöva höja rösten för mycket brukar jag försöka se till att vederbörande kommer med mitt tåg i stället, och om tid finns gärna med lite förklaring också om hur stationen fungerar.)

Mången gång har det också hänt att plattformsskyltarna på pdf 2 VÄS ballar ur. Vilket omedelbart medför att tutf på varje tåg som kommer måste stå och ropa ut vart tåget är på väg, annars hamnar folk på fel tåg. (Antagligen gör en del det i alla fall eftersom vissa har en tendens att gå omkring med musik i öronen, vilket inte ska uppfattas som kritik -- det gör jag själv också!)

Det enda logiska för en station som ska ha tre plattformar: En plattform = en destination. Allt annat är av ondo.

(Nu gäller ju det här egentligen inte ÖMT som ju har fyra destinationer. Men jag ville bara påpeka att trafikanterna också har behov av en station som är logiskt planerad.)

Mvh Tim

Jag har ingalunda glömt denna aspekt. Jag har nämligen inte förordat någonting annat än just dagens lösning med två spår på Östermalmstorg.

Gästen påpekade en del för mig okända data som öppnar för ett visst behov av två norrgående plattformar. Rent allmänt tycker jag annars att två spår gör bäst nytta för tåg som ankommer från separata grenar. Men detta är generellt och kanske inte applicerbart på just Östermalmstorg.

En lösning med två separata plattformar för tåg åt samma håll tror jag dock inte på. Skulle kräva en synnerligen väl fungerande trafikantinformation där resenären ska välja plattform (i Östermalmstorgs fall på rulltrappornas mittplan). Ändå skulle situationen inte vara bra då mycket kan hända under den minutlånga passagen till tåget.

Dessutom tillkommer bytesdilemmat. Östermalmstorg är en mycket smidig bytespunkt för t.ex. resenärer mellan Tekniska och Ropsten. Fler än två spår skapar givetvis oundvikligen behovet av trappspring mellan vissa tåg.

/Michael

Gunnar Eriksson

Du kanske har hört om de planerade utbyggnader som aldrig blev av, tillexempel den tredje perrongen på Östermalmstorg.

Även vid Odenplan finns det s k försvarsarbeten gjorda för en parallell perrong söder om den nuvarande. Man ser det både vid resa norrut då en tunnelstump sticker av strax före station Odenplan (och återkommer strax efter Odenplan, samt vid resa söderut strax före Odenplan då en blindtarm från en tänkt tunnelbanegren från Solna (det som senare blev blå linjen) finns som ett litet bihang i tunneln.

Sedan kan man också nämna att på gröna linjen station Fridhemsplan ursprungligen planerades som två stationer, en vid vardera nuvarande uppgångarna, liksom T-Centralen där också två stationer planerades, en vid vardera nuvarande uppgångarna. Planerna ändrades samtidigt med att man bestämde att tunnelbanan skulle byggas för 8-vagnarståg, istället för 6-vagnarståg som planeringen varit dittills.

Men ser förresten både på station Skanstull och Medborgarplatsen att de var byggda för 6-vagnarståg. På station Medborgarplatsen var stationen en betongtunnel i hela sin sträckning, men när man förlängde plattformen sprängde man bort berget ovanför istället, så den extra längden är utförd på ett annat sätt (i sin norra ända). Även på Skanstull kan man se detta. Plattformen var planerad rak för trafiken i båda körriktningarna, och för norrgående trafik är plattformen rak för sex vagnar. Men den främsta delen av plattformen (för de två främsta vagnarna) går i en svag kurva där ursprungligen ingen plattform planerades.

Stationerna Fridhemsplan och T-Centralen har plattformen i starka kurvor, på den del av banan som ursprungligen planerades vara MELLAN två stationer med två rakare plattformar (för 6-vagnarståg), men som istället blev en sammanhållen (men kurvig) station för 8-vagnarståg.

GE

Daniel S. · Inlägg av **Daniel S.** » onsdag 26 februari 2003 7:45

Efter tillräckligt många år som trafikant på tunnelbana 2 anser jag att den absolut bästa trafiklösningen vid Östermalmstorg är den nuvarande. Det är enkelt att göra vinkelresor och någon "flaskhals" upplever jag inte heller där. Den torde snarare ligga vid Centralen (eller möjligen Slussen).

SL m fl har uppenbarligen dragit samma slutsats och låtit bli att bygga om stationen. Tack!

Marcus · Inlägg av **Marcus** » tisdag 04 mars 2003 23:41

Gunnar Eriksson skrev:
Du kanske har hört om de planerade utbyggnader som aldrig blev av, tillexempel den tredje perrongen på Östermalmstorg.
Även vid Odenplan finns det s k försvarsarbeten gjorda för en parallell perrong söder om den nuvarande. Man ser det både vid resa norrut då en tunnelstump sticker av strax före station Odenplan (och återkommer strax efter Odenplan, samt vid resa söderut strax före Odenplan då en blindtarm från en tänkt tunnelbanegren från Solna (det som senare blev blå linjen) finns som ett litet bihang i tunneln.

Det lär finnas planer på en ev. förgrening av gröna mot Solna från Odenplan....