Denne tikket netopp inn på mailboksen min, tenkte at dere kunne få lese den......
ANdreasSamferdsel 9/2002: Oslotrikken dømt til å tape?
Det er mange forhold som tyder på at trikken i Oslo er dømt til å tape. Samferdselspolitikere, samferdselsmyndigheter, byplanleggere, kommersielle aktører i Oslotrafikken og publikum har alle en atferd som stilltiende motarbeider trikkens rammebetingelser, skriver Tor Bjarne Olsson og Ove Njå ved Rogalandsforskning i denne artikkelen. Derfor var beslutningen til Sporveisstyret i virkeligheten et ledd i en styrt avvikling.
Styret i Oslo Sporveier besluttet tidligere å legge ned noen av hovedstadens trikkeruter. Vedtaket ble møtt med massiv kritikk, ikke minst fra kjendishold, og bedriftsforsamlingen omgjorde til slutt styrets vedtak. Jan Erik Vold lovpriser trikkens rolle som identitetsskaper, bindemiddel mellom gammelt og nytt og ikke minst miljøvennlig personbefordring. Trikken blir tillagt en rekke egenskaper og man kan i blant få inntrykk av at Oslotrikken er det vesentligste innslaget i byens sjel. Det paradoksale er at det nettopp er trikkens mange roller som også er en vesentlig årsak til at den ikke lenger greier å henge med. Ole Brum sa »Ja takk, begge deler» når han fikk valget mellom syltetøy og honning, og det er vel på mange mater det Oslo Sporveier stilltiende har gjort. De ivrigste trikkevernerne har åpenbart ikke skjønt denne sammenhengen. Vi er også i tvil om beslutningstakerne i Oslo Sporveier i sin iver etter a optimalisere inntjeningen har forstått hvilken bør Oslotrikken har båret på sine skuldre. Det skal letes lenge for å finne en annen befordringsform som har sa solid støtte i den befolkningen som skal betjenes som trikken. Og som blir tillagt så mange ulike positive sider av den samme befolkningen. Slik sett finnes det gode grunner til å hevde at også befolkningen oppfatter trikken som leverandør av bade syltetøy og honning. Vi har nettopp gjennomført et forskningsprosjekt for Oslo Sporveier som tok utgangspunkt i fare for kollisjon mellom trikk og myke trafikanter. Med en slik innfallsvinkel intervjuet vi en rekke ansatte og passasjerer om deres forhold til trikken. Det overrasker neppe noen som har fulgt med i debatten de siste dagene at tilbakemeldingen fra alle parter var overveiende positiv.
Vanskelige passasjerer
Det er likevel en gjennomgående mistillit til fotgjengernes og passasjerenes atferd fra vognførernes og andre ansatte i Sporveiens side. De ansatte er, i lojalitet med den organisasjonen de arbeider i, opptatt av at trikken skal fremstå som et moderne befordringsmiddel. I et sikkerhetsperspektiv innebærer dette at passasjerene oppfattes som vanskelige a regulere, slik at atferden blir risikofylt. Passasjerene og øvrige myke trafikanter oppfattes som rufsete og ukontrollerbare. Eksempler som nevnes er at de løper etter trikker i fart, går ut dører hvor dette er forbudt og ikke respekterer trikkens forkjørsrett. De ansatte har imidlertid også et annet hensyn å
ivareta: Det servicemessige. Dette innebærer at trikken skal fremstå som en moderne og strømlinjeformet transportform. Trikken skal sørge for at du kommer raskt og effektivt dit du skal. Derfor har Oslo Sporveier laget en publikumsgaranti som lover nettopp dette.
Trikkens dilemma
Og her er vi inne på trikkens store dilemma. Passasjerene og byens befolkning synes å ha akseptert trikken som litt risikofylt, skranglete og kanskje også i blant upresis. Kanskje det for mange er nettopp dette som gir trikken dens sjarm i en travel hverdag? Det synes i hvert fall åpenbart at det i poetens verden er dette ustriglete dyret som er trikken med stor T. Oslo Sporveier kan ikke slå seg til ro med en slik virkelighet. Fanget mellom moderne krav til sikkerhet, krav til vognmateriellets beskaffenhet og forventninger om a være økonomisk bæredyktig, ser styret seg nødt til å legge ned enkelte ruter. Og trikketilhengerne frykter flere nedleggelser. Vi er redd for at det nettopp er de sprikende kravene som har satt trikken på en skinnegang som lett kan føre mot stupet, også for den resterende trikketrafikken i hovedstaden. For når så vi sist at nostalgi vant over moderne krav til sikkerhet? Eller at argumenter som »koselig», »skranglete» og »har vært her siden 1894» vant terreng fremfor krav til økonomisk inntjening? Kravene fra folkedypet om a beholde trikkene når ikke frem, fordi de kommer fra et samfunnssystem som målbærer en helt annen form for argumentasjon enn den styret i Oslo Sporveier må forholde seg til. Slik sett får vi som fortjent ved at vi har valgt å ikke kunne spise bade syltetøy og honning samtidig. Vi kan ikke både ha en trikk som er »skranglete og rufsete» og samtidig sikker, komfortabel og presis. I en tid preget av visjoner om null alvorlige ulykker kan det ikke aksepteres at en mor med barnevogn trekkes under en vogn ved avgang fra Holbergs plass. Dette er en moderne klassisk konflikt som det knapt finnes eksempler på at nostalgikerne har vunnet på noe samfunnsomrade. Dersom ikke også trikkevernerne beveger seg inn på den samme banehalvdelen som Oslo Sporveiers styre er henvist til, er vi redd for at nettopp verneinteressene er de som mest av alt bidrar til nedleggelse av ruter. Verneinteressene legger hovedvekten på argumenter som på sikt ikke kan brukes av de reelle beslutningstakerne i Oslo Sporveier. Det er mange forhold som tyder på at trikken er dømt til a tape. En av de viktigste grunnene er trendene i trafikkavviklingen i Oslo. Her finnes kanskje det største spriket mellom liv og lære i Norge når det gjelder trafikk-regulering på den ene siden og trafikkatferd på den andre. Vart datamateriale omfatter intervjuer med ulike trafikantgrupper, skadedata fra Oslo Sporveier og deltakende observasjon i Oslotrafikken. Personen som i vart prosjekt hevdet at »dersom politiet hadde sittet på trikken, kunne de ha skrevet den norske stat mye rikere», uttrykte en frustrasjon over de trafikale forholdene i Oslo som deles av mange. I dette perspektivet fremstår de norske vegmyndigheters satsing på nullvisjonen som nærmest paradoksal. Det hersker et anarki i trafikken som favoriserer de små, kvikke, lette kjøretøyene. De myke trafikantene, fotgjengere og syklister, tar seg også til rette. I dette kaoset synes den store og tunge trikken a være dømt til a tape.
Ledd i en styrt avvikling
Derfor er styrets ønske om rutenedleggelser et ledd i en styrt avvikling. Samferdselspolitikere, samferdselsmyndigheter, byplanleggere, kommersielle aktører i Oslotrafikken og publikum har alle en atferd som stilltiende motarbeider trikkens rammebetingelser. Ingen ser ut til a ville gi trikken levelige forhold, og dermed er nedleggelser uunngåelige. Jan Erik Vold og de mange andre protesterende retter baker for smed når de angriper ledelsen i Oslo Sporveier. Et lite hjertesukk til slutt: Arkitektstanden, representert ved redaktør i Arkitektnytt - Jan Carlsen, hevder at Oslo ødelegges av byplantabber og arkitektoniske miserer. Hvorfor engasjerer og opprører ikke denne saken byens fagmiljø? Oslos befolkning kan ikke leve kun av skjønn byggekunst. Byen må ha et innhold, et liv - og trikken er og har vært et viktig element bade som transportør og identitetsskaper. I verste fall kan jo Briskebytrikken fredes for at japanske turister kan reise med den hver sommer og fa et innblikk i et Oslo som en gang var!
men ikke på bekostning av resten av sporvognsnettet!
