Desinformation i Norrköpings tidningar

[Reimersholme71]

Längst ner i den här artikeln står det att spårvägstrafik är "lite dyrare än busstrafik". Vad är det för trams journalisten har fått för sig? Vi vet ju alla att det är billigare att köra spårvagn än buss.

Martin

[2763]

Jo - men det är ju faktiskt sant, det kostar mer att köra en spårvagn en km än det kostar att köra en buss en km. Däremot är det blilligare per capita att köra spårvagn, om underlaget finns.

Då är det väl värre malörer i artikeln, M97:orna är ju knappast "yngre" än M67, även om de är kraftigt ombyggda och renoverade....

//Tony

[Reimersholme71]

Jo - men det är ju faktiskt sant, det kostar mer att köra en spårvagn en km än det kostar att köra en buss en km.

Kan du visa ett räkneexempel på det? Som jag ser det går det åt mindre energi och därmed är det billigare. Men det är ju bara ur en fysikers synvikel och inte ur en ekonoms dito... Och att det blir ännu billigare per passagerarkilometer är ju självklart. Att man kör Norrköpings spårvagnar på "gratis" inhemsk vattenkraft och buss 113 på importerad och raffinerad petroleum borde ju också göra att "billigare" är ett självklart adjektiv för journalisten att sätta på spårvagnen.

Martin

[2763]

Jo - men det är ju faktiskt sant, det kostar mer att köra en spårvagn en km än det kostar att köra en buss en km.

Kan du visa ett räkneexempel på det? Som jag ser det går det åt mindre energi och därmed är det billigare. Men det är ju bara ur en fysikers synvikel och inte ur en ekonoms dito... Och att det blir ännu billigare per passagerarkilometer är ju självklart. Att man kör Norrköpings spårvagnar på "gratis" inhemsk vattenkraft och buss 113 på importerad och raffinerad petroleum borde ju också göra att "billigare" är ett självklart adjektiv för journalisten att sätta på spårvagnen.

Martin

Bussen är billigare om man tittar på den så kallade helhetskostnaden och det som avgör detta är infrastrukturen. Bussen har inte några direkta infrastrukturkostnader, vilket spårvagnen av förklarliga skäl har.

Därmed blir det svårt att få en verkligt rättvisande bild av vad det egentligen kostar att köra buss eftersom det är många andra som sliter på vägarna också... Björn J. brukar skriva något om "Någon Annan Betalar" eller NAB-principen.

/Tony

[Reimersholme71]

Därmed blir det svårt att få en verkligt rättvisande bild av vad det egentligen kostar att köra buss eftersom det är många andra som sliter på vägarna också... Björn J. brukar skriva något om "Någon Annan Betalar" eller NAB-principen.

Osäkerheten med NAB-principen går att lösa...
I Norrköping kan man på ett påtagligt och praktiskt sätt få reda på vem som sliter mest: man ställer sig dels vid korsningen Hörngatan-Södra Promenaden och dels på valfri bit av Nygatan (kanske vid rivningstomterna längs Kristinagatan) och studerar asfalten.

Vid Hörngatan - Södra Promenaden ser man klart och tydligt att det endast är där bussarna kör när de svänger över spårvagnsspåren som asfalten är oacceptabelt sliten. Där bara den civila trafiken kör (högersväng ner på Hörngatan, och rakt fram på Södra promenaden) är asfalten knappt sliten alls. På Nygatan är det bara bussar som kör, de flesta av dem i onödan eftersom de skall ut på landet och borde inte köra runt inne i stan först, och där är asfalten så sliten att det inte är roligt ens.


I frågan om investeringeskostnaderna för infrastrukturen för spårvagnen kan vi ju ge exempel på att räls som lagts för första gången för nära 100 år sedan fortfarande används (räls från Jönköping som låg på Norralundsgatan fram till Smedstuguplan ligger numera i Klockaretorpet ). Så med rätt syn på investeringens livslängd, och med hänsyn till vagnarnas längre livslängd, tvivlar jag fortfarande på att bussen är billigare.

Men frågan var ju från början huruvida det verkligen kostar mindre att köra en buss 1 km jämfört med en spårvagn samma sträcka, utan hänsyn till andra faktorer. Och bara med ledning av att det går åt mindre energi är jag övertygad om att så inte är fallet. Men ett räkneexempel, som sagt, kanske vore något?

Martin

[Gäst]

Lifecycle av spårvagn versus buss och spårfaktorn gör att i längden blir spårvagnen mycket billigare att trafikera. En buss linje slukar ju upp mer personal. Det kostar väl också. Sedan blir det allmänna intresset större med spårvagnen. En stad som har spårvagn blir befolkningnen stolta över den. Är det nån som kan bevisa för mej att det finns nån stad som är stolta över sitt bussystem?

mvh Dennis

[Reimersholme71]

Är det nån som kan bevisa för mej att det finns nån stad som är stolta över sitt bussystem?

HA HA HA HA HA HA

M

[Gäst]

Lifecycle av spårvagn versus buss och spårfaktorn gör att i längden blir spårvagnen mycket billigare att trafikera. En buss linje slukar ju upp mer personal. Det kostar väl också. Sedan blir det allmänna intresset större med spårvagnen. En stad som har spårvagn blir befolkningnen stolta över den. Är det nån som kan bevisa för mej att det finns nån stad som är stolta över sitt bussystem?

mvh Dennis

------------------------
OK. Vi kör en liten enkel jämförelse.

1. Kapitalkostnad. Spårvagnen kostar låt säga 15 mkr och bussen 3 mkr. Livslängd 30 resp. 10 år ger kapitalkostnad om 0,9 mkr/år resp. 0,4 mkr/år.

2. Energi. 2 kwh/km resp. 0,5 liter/km. 1 kr/kwh resp. 9 kr/liter ger energikostnad 2 kr/km resp. 4,5 kr/km.

3. Underhåll. Antag lika 5 kr/km för spårvagn resp. buss.

4. Förare. Lika kostnad

5. Administration etc. Lika kostnad.

Spårvagnen har i detta exempel 150 platser och bussen 50.

Av detta kan man dra slutsatsen att spårvagnen blir billigare så fort man har behov av större kapacitet än den 2-axliga bussens. Detta gäller under förutsättning att spårkostnaderna tas om hand av ett 'banverk' så att de inte behöver belasta kalkylen.
mvh/spårsnoken

[Reimersholme71]

1. Kapitalkostnad. Spårvagnen kostar låt säga 15 mkr och bussen 3 mkr. Livslängd 30 resp. 10 år ger kapitalkostnad om 0,9 mkr/år resp. 0,4 mkr/år.

Och om man använder en mer realistisk livslängd på bussen på sissådär 6-8 år och den faktiska livslängden på en spårvagn på över 60 år (A24/A30) blir kalkylen ännu mer till spårvägens fördel!

Men man måste ju på något sätt också få med det ovärderliga att man faktist slipper alla utsläpp i stan med spårvagnen, och, om man kör på vattenkraft, avsaknaden av utsläpp överhuvudtaget. Ekonomer brukar väl värdera dessa aspekter till noll. Jag tycker ju att det är värt betydligt mer än så. En liggande åtta kanske?

Martin

[2763]

Lifecycle av spårvagn versus buss och spårfaktorn gör att i längden blir spårvagnen mycket billigare att trafikera. En buss linje slukar ju upp mer personal. Det kostar väl också. Sedan blir det allmänna intresset större med spårvagnen. En stad som har spårvagn blir befolkningnen stolta över den. Är det nån som kan bevisa för mej att det finns nån stad som är stolta över sitt bussystem?

mvh Dennis

------------------------
OK. Vi kör en liten enkel jämförelse.

1. Kapitalkostnad. Spårvagnen kostar låt säga 15 mkr och bussen 3 mkr. Livslängd 30 resp. 10 år ger kapitalkostnad om 0,9 mkr/år resp. 0,4 mkr/år.

2. Energi. 2 kwh/km resp. 0,5 liter/km. 1 kr/kwh resp. 9 kr/liter ger energikostnad 2 kr/km resp. 4,5 kr/km.

3. Underhåll. Antag lika 5 kr/km för spårvagn resp. buss.

4. Förare. Lika kostnad

5. Administration etc. Lika kostnad.

Spårvagnen har i detta exempel 150 platser och bussen 50.

Av detta kan man dra slutsatsen att spårvagnen blir billigare så fort man har behov av större kapacitet än den 2-axliga bussens. Detta gäller under förutsättning att spårkostnaderna tas om hand av ett 'banverk' så att de inte behöver belasta kalkylen.
mvh/spårsnoken

Tack Snoken!

Betänk dock att de flesta spårvagnar faller för 40-årsstrecket. Stadsbussar ofta för 5 eller 7-årsstreck, vilket torde kunna finnansiera "banverket" för kapacitetstunga kollektivtransporter.

//Tony

[TimK]

1. Kapitalkostnad. Spårvagnen kostar låt säga 15 mkr och bussen 3 mkr. Livslängd 30 resp. 10 år ger kapitalkostnad om 0,9 mkr/år resp. 0,4 mkr/år.

Och om man använder en mer realistisk livslängd på bussen på sissådär 6-8 år och den faktiska livslängden på en spårvagn på över 60 år (A24/A30)

-snip-

A24/B24 levererades sent på 40-talet och tidigt på 50-talet och har således ganska nyligen fyllt 50. Det är några år kvar innan de kommer upp i 60 år!

Mvh Tim

[Per Lind]

4. Förare. Lika kostnad

5. Administration etc. Lika kostnad.

Spårvagnen har i detta exempel 150 platser och bussen 50.

Av detta kan man dra slutsatsen att spårvagnen blir billigare så fort man har behov av större kapacitet än den 2-axliga bussens. Detta gäller under förutsättning att spårkostnaderna tas om hand av ett 'banverk' så att de inte behöver belasta kalkylen.
mvh/spårsnoken

Under punkt 4 gjorde Du en liten tankeskrivvurpa men jag tror Du menar rätt, i och med sluttexten.
Förarlönen är inte lika för 150 personers spårvagn som för en buss.
Det är detta som är finessen med spårvagn.
Om alla skall stå behövs 2 förare och 2 bussar för att klara 150 personer. Om alla skall sitta och vi pratar om 50-buss behövs det 3 förare och 3 bussar.
-Per

[2763]

Och om man använder en mer realistisk livslängd på bussen på sissådär 6-8 år och den faktiska livslängden på en spårvagn på över 60 år (A24/A30) blir kalkylen ännu mer till spårvägens fördel!

Men man måste ju på något sätt också få med det ovärderliga att man faktist slipper alla utsläpp i stan med spårvagnen, och, om man kör på vattenkraft, avsaknaden av utsläpp överhuvudtaget. Ekonomer brukar väl värdera dessa aspekter till noll. Jag tycker ju att det är värt betydligt mer än så. En liggande åtta kanske?

Martin

Men 60 år är inte en sund livslängd för en spårvagn, inte heller 80 år som peterwitt-vagnarna är. 40 år är betydligt mer realistiskt.

Titta på vagntyp M31 i Göteborg. De är 20 år gamla och redan är det stora problem med reservdelar till dem (hur många kör på 1984-års datorteknologinivå idag...)

En spårvagn är inte heller emissionsfri. De största emissionerna är koldamm och kisel (sand)

//Tony

[Mikael R]

1. Kapitalkostnad. Spårvagnen kostar låt säga 15 mkr och bussen 3 mkr. Livslängd 30 resp. 10 år ger kapitalkostnad om 0,9 mkr/år resp. 0,4 mkr/år.

Och om man använder en mer realistisk livslängd på bussen på sissådär 6-8 år och den faktiska livslängden på en spårvagn på över 60 år (A24/A30) blir kalkylen ännu mer till spårvägens fördel!

Men man måste ju på något sätt också få med det ovärderliga att man faktist slipper alla utsläpp i stan med spårvagnen, och, om man kör på vattenkraft, avsaknaden av utsläpp överhuvudtaget. Ekonomer brukar väl värdera dessa aspekter till noll. Jag tycker ju att det är värt betydligt mer än så. En liggande åtta kanske?

Martin

Måste bara få tillägga att bussarna faktiskt rullar betydligt längre än så, åtminståne här i Stockholm. Avtalet säger 16 år, och det finns ingen entreprenör som gör sig av med bussar yngre än 12 år.
Men ska man se på övriga landet så...

[kildor]

Lustig jämförelse. Vad är det för spårvagn som har 150 sittplatser? Och vilka underhållskostnader har en 40-årig spårvagn dragit på sig under sin livstid? Vad kostar t.ex. ombyggnaden av spårvagnarna i Göteborg?

[TimK]

Lustig jämförelse. Vad är det för spårvagn som har 150 sittplatser?

-snip-

Sittplatser nämndes inte.

Platser ^= sittplatser.

-- Tim

[kildor]

Lustig jämförelse. Vad är det för spårvagn som har 150 sittplatser?

-snip-

Sittplatser nämndes inte.

Platser ^= sittplatser.

Läs Per Linds inlägg. Och jämförelsen haltar ändå betänkligt. Vad är det för buss som bara har 50 platser? Jag kan inte få förhållandet 1:3 oavsett vilka platser som avses.

[Björn Ehnberg]

Lustig jämförelse. Vad är det för spårvagn som har 150 sittplatser?

-snip-

Sittplatser nämndes inte.

Platser ^= sittplatser.

Läs Per Linds inlägg. Och jämförelsen haltar ändå betänkligt. Vad är det för buss som bara har 50 platser? Jag kan inte få förhållandet 1:3 oavsett vilka platser som avses.

Vi kan väl använda de siffror som SL uppger - kamraterna på Västkanten får ursäkta, eller komplettera med representativa siffror från sitt håll.

Fordonstyp: Blå stadsbuss
Storlek: Ledbuss
Låginsteg: Ja
Längd: 18,0 m
Bredd: 2,55 m
Totalvikt: 24 ton
Fasta sittplatser: 46
Fällsitsar: 6
Barnvagnsplatser: 4
Totalt antal passagerare: 124
Drivmedel: Etanol

Fordonstyptyp: Röd förortsbuss
Storlek: Led
Låginsteg: Nej
Längd: 18,0 m
Bredd: 2,50-2,60 m
Totalvikt: 23 -27 ton
Fasta sittplatser: 51-68
Fällsitsar: 4-6
Barnvagnsplatser: 3-5
Totala passagerare: 110-120
Drivmedel: Diesel

Fordonstyp: Spårvagn A32
Längd (med/utan koppel): 30,4 m/29,7 m
Bredd: 2,65 m
Höjd (nedfälld strömavtagare): 3,55 m
Låggolvhöjd (över rälskant): 400 mm
Andel låggolv: 72 %
Instegshöjd: 350 mm
Höjdskillnad mellan plattform och insteg: < 50 mm
Golvhöjd över motorboggie: 580 mm
Bredd i dörröppning: 1 400 mm
Mittgångens bredd: 610 mm
Antal dörrar per sida: 3 (förberedd för 4)
Tomvikt: 37,5 ton
Antal sittplatser: 78
Antal ståplatser: 133 (0,2 m2/pers)
Primärfjädring: gummi/metall
Sekundärfjädring: spiralfjädrar
Flänssmörjning: nej
Klätterskydd: ja
Spårvidd: 1 435 mm
Hjuldiameter: 630/550 mm
Axelavstånd: 1 800 mm

En del av uppgifterna ovan är givetvis överflödiga för aktuell diskussion.


Mvh.

Björn Ehnberg

[TimK]

Lustig jämförelse. Vad är det för spårvagn som har 150 sittplatser?

-snip-

Sittplatser nämndes inte.

Platser ^= sittplatser.

Läs Per Linds inlägg.

Det är i sådana fall det är bra med funktionen "citera". Då förstår ju alla vad du syftar på när du skriver!

Och jämförelsen haltar ändå betänkligt. Vad är det för buss som bara har 50 platser? Jag kan inte få förhållandet 1:3 oavsett vilka platser som avses.

Observera att Per har skrivit: "om alla ska sitta." Hitta den buss som har fler än 50 sittplatser.

A32 har enligt Björn E:s inlägg 78 sittplatser vilket innebär att ett tvåvagnarståg (som är det normala på exvis. Tvärbanan i rusningen) har 156 sittplatser och kräver ändå bara en förare.

-- Tim

[2763]

Bussupgifterna stämmer nog någorlunda.

M28/M29 Sitt/Stå: 38/78 = 116 Platser per vagn. (Normalt två i tåg ger 232 platser per tåg)
M31: 83/119 = 202
M32: 83/96 = 179

Noterbart på A32 är att den i samtliga lägen har fler ståplatser än vad någon av bussarna har totalt. Jag ställer mig också lite tvekande till att kapaciteten på en M31 är så låg som 202 resande, samt att M32 enbart får 180, ibland får jag känslan av att det går in fler i en 31-a än i en pedalvagn.....

//Tony