Kalmar Länstrafik till Stockholm

[GN]

De finns länstrafikbolag som vill köra lite längre, se Östran.

Vad tror ni, blir det ja eller nej ?

Man kan ju fundera kring om inte SJ skulle kunna profitera allra mest på sitt lagfästa monopol genom att bara köra tågen några meter över länsgränserna, till ett mycket högt biljettpris och samtidigt låg kostnad och sedan tvinga fram subventionerade linjer fram till dessa kritiska passager.


vänligen

/GN

[M_M]

De finns länstrafikbolag som vill köra lite längre, se Östran.

Vad tror ni, blir det ja eller nej ?

Man kan ju fundera kring om inte SJ skulle kunna profitera allra mest på sitt lagfästa monopol genom att bara köra tågen några meter över länsgränserna, till ett mycket högt biljettpris och samtidigt låg kostnad och sedan tvinga fram subventionerade linjer fram till dessa kritiska passager.

Har inte samma fråga varit uppe när det gäller upplands och stockholms läns lokaltrafik, de vill bedriva gemensam pendeltågtrafik men sj-monopolet försöker hindra det ? Jag kanske minns fel hur det var nu, men men...

Det är dags att slopa SJ's monopol på trafikeringsrätten !

[leifd]

De finns länstrafikbolag som vill köra lite längre, se Östran.

Vad tror ni, blir det ja eller nej ?

Man kan ju fundera kring om inte SJ skulle kunna profitera allra mest på sitt lagfästa monopol genom att bara köra tågen några meter över länsgränserna, till ett mycket högt biljettpris och samtidigt låg kostnad och sedan tvinga fram subventionerade linjer fram till dessa kritiska passager.

Har inte samma fråga varit uppe när det gäller upplands och stockholms läns lokaltrafik, de vill bedriva gemensam pendeltågtrafik men sj-monopolet försöker hindra det ? Jag kanske minns fel hur det var nu, men men...

Det är dags att slopa SJ's monopol på trafikeringsrätten !

Märkligt tycker jag, att det ska vara sånt tjaffs om vem som ska köra viss trafik ?
Vad gäller Uppsalatrafiken så lär den ju inte vara lönsam. Men det lär väl kanske främst bero på den dåliga betalningsmoralen.
Personligen tror jag det är svårt att få andra operatörer att köra TIM-trafik t.ex. den är väl bland de största förlustaffärerna.

Vad gäller KLT-trafiken till Stockholm, så lär nog detta ordna sig, bara viljan finns, frågan är bara om den gör det ! Synd bara att man inte tänkte efter före, innan man slaktade den befintliga trafiken, men de var kanske Rikstrafiken som ordnade den biten ?

[GN]

Märkligt tycker jag, att det ska vara sånt tjaffs om vem som ska köra viss trafik ?
Vad gäller Uppsalatrafiken så lär den ju inte vara lönsam. Men det lär väl kanske främst bero på den dåliga betalningsmoralen.

Om inte ens Uppsalatrafiken är lönsam så lär det inte räcka med en eventuell påståd brist i betalningmoralen. Då kan det enbart bero på en uselt organiserad operatör och då är det verkligen dags att diskutera vem som bör köra. Nu tror jag emellertid inte att det är så illa utan jag tror nog att den nuvarande operatören tjänar rätt bra på den trafiken. Däremot så har jag inte hört att någon verkligen skulle ha försökt att få köra mellan Stockholm och Uppsala, det torde vara tämligen lönlöst då detta förmodligen är den sista gränsen SJ släpper.

Och visst är det ett problem att SJ kan låsa upp linjer med hjälp av sitt monopol och därmed tvinga fram bidragsberoende matarlinjer. Det finns linjer som skulle kunna vara lönsamma om en mer effektiv operatör fick köra dem hela vägen. Det kan till och med vara så att det finns linjer som är lönsamma även för SJ att köra hela vägen, men där man kan tjäna ännu mer genom att bara plocka russinet ur kakan och tvinga fram bidragsberoende matartrafik. Kalmar länstafik är ett exempel. Stockholm-Oslo ett annat. Att köra hela vägen kanske skulle kunna vara lönsamt med ett vettigt koncept. Men att endast köra matartrafiken är det inte, i synnerhet inte som den största delen av biljettintäkten då hamnar hos SJ.

Lokaltrafik eller regionaltrafik kan alltså mycket väl bli förstörd oavsett om det gäller Kalmar-Linköping eller Oslo-Karlstad på grund att SJ plocker russinen Östergötland-Stockholm och Värmland-Stockholm utan att ta något som helst ansvar för konsekvenserna. Det är naturligtvis orimligt. Monopolet borde omprövas snarast och sedan får vi hoppas att SJ i varje fall kan klara att ta ansvar för sig själva.


vänligen

/GN

[M_M]

Märkligt tycker jag, att det ska vara sånt tjaffs om vem som ska köra viss trafik ?
Vad gäller Uppsalatrafiken så lär den ju inte vara lönsam. Men det lär väl kanske främst bero på den dåliga betalningsmoralen.

Om inte ens Uppsalatrafiken är lönsam så lär det inte räcka med en eventuell påståd brist i betalningmoralen. Då kan det enbart bero på en uselt organiserad operatör och då är det verkligen dags att diskutera vem som bör köra. Nu tror jag emellertid inte att det är så illa utan jag tror nog att den nuvarande operatören tjänar rätt bra på den trafiken. Däremot så har jag inte hört att någon verkligen skulle ha försökt att få köra mellan Stockholm och Uppsala, det torde vara tämligen lönlöst då detta förmodligen är den sista gränsen SJ släpper.

Och visst är det ett problem att SJ kan låsa upp linjer med hjälp av sitt monopol och därmed tvinga fram bidragsberoende matarlinjer. Det finns linjer som skulle kunna vara lönsamma om en mer effektiv operatör fick köra dem hela vägen. Det kan till och med vara så att det finns linjer som är lönsamma även för SJ att köra hela vägen, men där man kan tjäna ännu mer genom att bara plocka russinet ur kakan och tvinga fram bidragsberoende matartrafik. Kalmar länstafik är ett exempel. Stockholm-Oslo ett annat. Att köra hela vägen kanske skulle kunna vara lönsamt med ett vettigt koncept. Men att endast köra matartrafiken är det inte, i synnerhet inte som den största delen av biljettintäkten då hamnar hos SJ.

Lokaltrafik eller regionaltrafik kan alltså mycket väl bli förstörd oavsett om det gäller Kalmar-Linköping eller Oslo-Karlstad på grund att SJ plocker russinen Östergötland-Stockholm och Värmland-Stockholm utan att ta något som helst ansvar för konsekvenserna. Det är naturligtvis orimligt. Monopolet borde omprövas snarast och sedan får vi hoppas att SJ i varje fall kan klara att ta ansvar för sig själva.

SJ bör absolut inte få behålla monopolet, det håller jag med om. Däremot bör faktiskt en olönsam sträcka upphandlas av staten, snarare än att operatörerna på något vis tvingas köra även den biten för att få den stora äran att köra på en lönsam sträcka. Att köra en hel sträcka, där vissa delar är klart lönsamma och andra är olönsamma, och redovisa det som "viss vinst" totalt för sträckan är att ljuga , i det här fallet för skattebetalarna, d.v.s. du och jag.

Har vi en avreglering så kommer ingen att åka med "kalmartågen" från t.ex. linköping till stockholm om de ska ta ut så höga biljettpriser på den delsträckan att de ska subventionera kalmardelen av sträckan, om det samtidigt (vilket är helt rimligt och rättvist) släpps in en operatör som bara kör linköping-stockholm (eller kanske jönköping-stockholm, eller varför inte direkttåg göteborg-stockholm över jönköping-mjölby ist.f. över hallsberg, för att erbjuda östergötarna direktförbindelser till götet och någon mer västgöte direktförbindelser till huvudstaden).

Visst är det surt att vissa län har många invånare och andra få, vissa har bra spårnät byggda och andra dåliga eller obefintliga, men jag tycker ändå att man ska se upp med att subventionera för mycket kors och tvärs.

[GN]

SJ bör absolut inte få behålla monopolet, det håller jag med om. Däremot bör faktiskt en olönsam sträcka upphandlas av staten, snarare än att operatörerna på något vis tvingas köra även den biten för att få den stora äran att köra på en lönsam sträcka. Att köra en hel sträcka, där vissa delar är klart lönsamma och andra är olönsamma, och redovisa det som "viss vinst" totalt för sträckan är att ljuga , i det här fallet för skattebetalarna, d.v.s. du och jag.

Har vi en avreglering så kommer ingen att åka med "kalmartågen" från t.ex. linköping till stockholm om de ska ta ut så höga biljettpriser på den delsträckan att de ska subventionera kalmardelen av sträckan, om det samtidigt (vilket är helt rimligt och rättvist) släpps in en operatör som bara kör linköping-stockholm (eller kanske jönköping-stockholm, eller varför inte direkttåg göteborg-stockholm över jönköping-mjölby ist.f. över hallsberg, för att erbjuda östergötarna direktförbindelser till götet och någon mer västgöte direktförbindelser till huvudstaden).

Visst är det surt att vissa län har många invånare och andra få, vissa har bra spårnät byggda och andra dåliga eller obefintliga, men jag tycker ändå att man ska se upp med att subventionera för mycket kors och tvärs.

Jag håller med dig i princip. Men det för att kunna avgöra vilka sträckor som är verkligt olönsamma måste monopolen på delsträckor först avskaffas. Anledningen till detta är att maximal lönsamhet vid ett monopol nås vid ett högre pris än på en konkurrensutsatt marknad. Det är tämligen uppenbart och finns dessutom väl beskrivet i ekonomisk teori och praktik.

Låt oss ta ett exempel:

Sträckan A-C är uppdelad i sträckorna A-B och B-C. Vi gör antagandet att sträckan A-C i sig är lönsam. Så skulle också sträckan A-B i sig vara även om sträckan B-C lades ned. Däremot kräver sträckan B-C att hela banan körs för att bli lönsam. Det är inget problem om man har en fri och konkurrensutsatt marknad eftersom det genererar lägsta möjliga prissättning för lönsamhet, marginalkostnadsprissättning på sträckan A-B. Vid en sådan prissättning kan man också köra sträckan B-C eftersom totalpriset på sträckan A-C nu blir tillräckligt lågt för att hela linjen skall bli lönsam.

Har man däremot en monopolist på sträckan A-B så kan denna sätta ett högre pris än marginalpris på sträckan A-B, en monopolprissättning (av monopolisten ofta och felaktigt kallat kostnadsbaserad prissättning). I det läget blir görs sträckan B-C olönsam eftersom det inte längre går att sälja biljetter på hela sträckan till rimligt pris eller om man så vill att det av biljettintäkten som blir över efter att monopolisten tagit sitt för sträckan A-B inte längre räcker för att finansiera sträckan B-C.

Därför går det inte att kombinera ett monopol på vissa sträckor med en fri marknad på andra. Det är inte heller med nödvändighet korrekt att påstå att idag olönsamma sträckor är verkligt olönsamma. Det kan och gör säkert också så i flera fall bero på att monopolisten tar en för stor del av intäkten från totalresan.


vänligen

/GN

[Mikael Karlsson]

Visste inte att linjen Stockholm-Uppsala var olönsam med tågtrafik.
Däremot vet jag att Swebus Express mest lönsamma busslinje är just på sträckan Stockholm-Uppsala. Den ordinarie turen får ofta sällskap av extrabussar.
Det blir lite märkligt när länsbolag vill köra långa sträckor. Sträckan Kalmar-Stockholm. Räcker det inte med dagens tågtrafik. Och busstrafiken som körs av Swebus Express och de andra bussbolagen.

[M_M]

SJ bör absolut inte få behålla monopolet, det håller jag med om. Däremot bör faktiskt en olönsam sträcka upphandlas av staten, snarare än att operatörerna på något vis tvingas köra även den biten för att få den stora äran att köra på en lönsam sträcka. Att köra en hel sträcka, där vissa delar är klart lönsamma och andra är olönsamma, och redovisa det som "viss vinst" totalt för sträckan är att ljuga , i det här fallet för skattebetalarna, d.v.s. du och jag.

Har vi en avreglering så kommer ingen att åka med "kalmartågen" från t.ex. linköping till stockholm om de ska ta ut så höga biljettpriser på den delsträckan att de ska subventionera kalmardelen av sträckan, om det samtidigt (vilket är helt rimligt och rättvist) släpps in en operatör som bara kör linköping-stockholm (eller kanske jönköping-stockholm, eller varför inte direkttåg göteborg-stockholm över jönköping-mjölby ist.f. över hallsberg, för att erbjuda östergötarna direktförbindelser till götet och någon mer västgöte direktförbindelser till huvudstaden).

Visst är det surt att vissa län har många invånare och andra få, vissa har bra spårnät byggda och andra dåliga eller obefintliga, men jag tycker ändå att man ska se upp med att subventionera för mycket kors och tvärs.

Jag håller med dig i princip. Men det för att kunna avgöra vilka sträckor som är verkligt olönsamma måste monopolen på delsträckor först avskaffas. Anledningen till detta är att maximal lönsamhet vid ett monopol nås vid ett högre pris än på en konkurrensutsatt marknad. Det är tämligen uppenbart och finns dessutom väl beskrivet i ekonomisk teori och praktik.

Låt oss ta ett exempel:

Sträckan A-C är uppdelad i sträckorna A-B och B-C. Vi gör antagandet att sträckan A-C i sig är lönsam. Så skulle också sträckan A-B i sig vara även om sträckan B-C lades ned. Däremot kräver sträckan B-C att hela banan körs för att bli lönsam. Det är inget problem om man har en fri och konkurrensutsatt marknad eftersom det genererar lägsta möjliga prissättning för lönsamhet, marginalkostnadsprissättning på sträckan A-B. Vid en sådan prissättning kan man också köra sträckan B-C eftersom totalpriset på sträckan A-C nu blir tillräckligt lågt för att hela linjen skall bli lönsam.

Har man däremot en monopolist på sträckan A-B så kan denna sätta ett högre pris än marginalpris på sträckan A-B, en monopolprissättning (av monopolisten ofta och felaktigt kallat kostnadsbaserad prissättning). I det läget blir görs sträckan B-C olönsam eftersom det inte längre går att sälja biljetter på hela sträckan till rimligt pris eller om man så vill att det av biljettintäkten som blir över efter att monopolisten tagit sitt för sträckan A-B inte längre räcker för att finansiera sträckan B-C.

Därför går det inte att kombinera ett monopol på vissa sträckor med en fri marknad på andra. Det är inte heller med nödvändighet korrekt att påstå att idag olönsamma sträckor är verkligt olönsamma. Det kan och gör säkert också så i flera fall bero på att monopolisten tar en för stor del av intäkten från totalresan.

Om vi för enkelhetens skull antar att A-B och B-C i ditt exempel är lika långt, och man vill ha samma turtäthet så går det åt dubbelt så många fordon och dubbelt så stor mängd ombordpersonal.

Om sträckan A-B ger 10% vinst med N antal fordon, och sträckan B-C i sig skulle ge 5% förlust med samma N antal fordon, så innebär ju det att sträckan A-C med N*2 antal fordon bara skulle ge en vinst på 2.5%. Vilken operatör på en fri marknad skulle investera i dubbelt så stor fordonspark för att sänka sin vinst från 10 till 2.5% ?

Jag tycker att ditt resonemang bygger på en god vilja snarare än affärsmässiga metoder hos trafikoperatörerna, något man knappast lär se på en konkurrensutsatt marknad. Konkurrenten kan ju köra bara A-B med flera procent lägre pris eftersom denne inte tänker subventionera sträckan B-C.

Däremot finns det såklart fall där det inte kostar nämnvärt extra att förlänga en linje en kortare sträcka till, eftersom man annars ändå får fordon som väntar länge inne på en station då det inte finns resandeunderlag eller möjliga tåglägen för tätare trafik.

Men som sagt bör allt monopol avskaffas. Vi kan alla må bra av ett rimligt priskrig på de lönsamma sträckorna, medan de olönsamma subventioneras. Subventionen kan dock ske på ett helt annat sätt, antal resenärer räknas på något sätt som inte är alltför lätt att manipulera, och operatören får en fast ersättning för varje resenär (olika ersättning beroende på vilken delsträcka resenären åker såklart). På så vis kan man få fram ett priskrig även på de olönsamma sträckorna.

[Reimersholme71]

Men som sagt bör allt monopol avskaffas.

Ett populärt antagande. Men felaktigt.

På en "marknad" som inte är en marknad - det vill säga där fri konkurrens av en eller annan anledning inte kan existera - är ett offentligt monopol att föredra framför oligopol eller privata monopol.

Se på hur illa det fungerar på "konkurrensutsatta" prylar som mobiltelefoni, tågresor, fjärrvärme, sjukvård, skolor eller elström. För oss vanliga människor, som konsumenter, är det bättre om vi gemensamt tar över en sådan "marknad" och driver den utan vinstintressen för allas bästa.

Och tågresande kommer aldrig att kunna vara en riktig "marknad", med fri konkurrens, eftersom det inte går att få köra tåg närsomhelst och hursomhelst på våra gemensamt ägda spår. Ungefär som elmarknaden och fjärrvärmemarknaden inte är några riktiga marknader eftersom kunden inte gärna kan göra valet att inte köpa. I det ena fallet kan säljaren inte erbjuda varan fritt, och i det andra fallet kan köparen inte välja vem hon köper av.

Det bästa som kan göras på tågfronten är att göra SJ till ett statligt verk igen som har som uppgift att driva persontrafik för alla så billigt som möjligt. Så som det borde varit förr i tiden alltså, att "lönsamma" linjer finansierar "olönsamma" - vilket kanske innebär att inkomsterna från godstrafiken kanske får finansiera länstrafik, till exempel. Nu fungerade det ju inte så på SJ-tiden, eftersom de lade ner "olönsamma" linjer på löpande band, men ändå...

Sedan finns det ju inget som hindrar att andra bolag får köra tåg på linjer där efterfrågan är särskilt stor, eller där det finns luft i tidtabellerna, eller köra egna godståg på inlandsbanan eller nåt. Men huvudpricipen borde vara att våra gemensamt ägda järnvägar också trafikeras gemensamt.

Hursomhelst fungerar det ju inte som vi har det idag, där SJAB (läs det baklänges... ) bara kör de lönsamma låndistanslinjerna medan våra skattepengar går till vinstdrivande bolag som kör de linjer som SJ inte vill ta i med tång.

Och det funkar ju inte heller särskilt bra när det är "gratis" att köra buss och långtradare medan man får betala skyhöga banavgifter för att köra tåg. Vi vet ju att det rent fysiskt* är billigare att köra tåg, och personalkostnaden per passagerarkilometer är ju också lägre för ett 200 meter långt tåg än för en 12 meters buss. Ändå kostar biljetten på bussen hälften mot tågbiljetten. Då är det något som inte stämmer.


Martin


* För er som inte är med på vad jag menar med att det är fysiskt billigare att köra tåg: Det går åt mindre energi, mindre mängd material och till och med mindre antal människor för att göra samma transportarbete med tåg på järnväg, jämfört med att använda förbränningsmotordrivna gummihjulsfordon på vägarna. Alltså är det i den fysiska världen billigare att åka tåg än att åka buss. Att det i den monetära världen inte är så, beror alltså på att pengarna inte är värda lika mycket i olika sektorer av den fysiska verkligheten.

[GN]

Se på hur illa det fungerar på "konkurrensutsatta" prylar som mobiltelefoni, tågresor, fjärrvärme, sjukvård, skolor eller elström.

Men är det inte märkligt att monopolivrare alltid när de vill argumentera för monopolen inte använder sig av exempel på fria marknader utan istället påstår att den ständigt misslyckade monopolverksamhen inte är just monopolverksamhet. Förvisso nämns här ett mycket välanvänt exempel på en avreglering som inte har gått så bra, det vill säga elmarknaden och de känner nog de flesta till idag. Även om det tål att påpeka att de delar av elmarknaden som inte är avreglarde det vill säga nätverksamheterna och givetvis skatteuttaget är det som ansvarar för den absoluta lejonparten av prishöjningarna.

Men i övrigt nämns ovan bara ett enda exempel på en avreglerad marknad och det är mobiltelefoni. Vad är det för fel på den, priserna är idag en bråkdel av vad de var innan avregleringen. Det tycker jag är bra och om det sedan är någon som köpt teliaaktier i tron att monopolpriserna skulle kunna behållas i längden eller något liknande så är väl det tråkigt i sig. Men för de flesta är det bra att priserna på telefoni fallit.

Sedan nämns "tågresor, fjärrvärme, sjukvård, skolor". Men det är ju rena monopol och av dessa kan dessutom egentligen endast två betraktas som marknader överhuvud taget, det vill säga tågresor och fjärrvärme. Men dessa marknader är ju inte på något vis avreglerade, kunderna är alltid hänvisade till en enda leverantör som i princip alltid tar ut ett för högt pris.

Och tågresande kommer aldrig att kunna vara en riktig "marknad", med fri konkurrens, eftersom det inte går att få köra tåg närsomhelst och hursomhelst på våra gemensamt ägda spår.

Ett utomordentligt tunt argument som brukar framföras av den nuvarande monopolisten. Man kan aldrig göra "hur man vill när man vill alltid" någonstans i samhället och järnvägen genererar inga nämnvärda extra svårigheter på detta område. Det kommer naturligtvis inte att bli så väldigt många fler tåg totalt sett, SJ kommer ju att köra färre, och det är dessutom få platser som det finns kapacitetsbekymmer på. Om man till exempel jämför med den betydligt snabbare expanderande flygmarknaden, så är de underliggande faktiska problemen mycket större där, men det fungerar ju hyffsat ändå.

Nej jag har fkatiskt svårt att förstå varför man förespråkar en förlängning av det järnvägsmonopol som hittills enbart lett till högre priser, färre resenärer och nedlagda linjer.

vänligen

/GN

[Per Lind]

Vad jag inte förstår är hur Swebus m.fl kan köra billigare än tåget.
En buss behöver en chaufför per 50 passagerare.
Ett tåg kan ha många vagnar per förare och med biljkettautomater liten ombordpersonal.
Vore jag tågoperatör skulle jag lägga priset under bussens och på så sätt få över passagerarna varvid vinsten blir lägre per person mer större totalt sett då fler åker med.
Problemet? Vi har skrotat ut dugliga vagnar som kunnat användas.
-Per

[Konduktören]

Själv tror jag att det är bra att konkurrensen ökar, själv skulle jag
ju inte ha något emot att kunna få åka buss med X-Trafik
till Sthlm lr Uppsala och kunna använda ett kort ifrån X-Trafiks län.
Det var ju inte så längesedan som Dalatrafik hade en tur om dagen
till hjärtat av Gävleborgs län (dåvarande linje 15) och den turen
stannade vid Valbo Köpcentrum och lokala resor var tillåtna.
Detta innebar att jag som resenär kunde få åka med en snabbuss
från Gävle till Valbo Köpcentrum på motorvägen på halva den tiden
det tog att åka med X-Trafiks linje 91. Dessutom till ett mycket billigare
pris eftersom Dalatrafiks zontaxa var lägre. Jag hade ett Dalatrafik
månadskort i X-län när jag ett tag tillochmed pendlade till jobbet med
Dalabussen. Det kortet kostade mig mindre än 400 kr i månaden och
det medförde att jag tjänade några hundra kronor i månaden tack vare
att jag åkte med ett annat länsbolag i mitt län.
Så ibland är det positivt med konkurrans.

/ Tommy E

[M_M]

Men som sagt bör allt monopol avskaffas.

Ett populärt antagande. Men felaktigt.

Alla rälsbundna monopol. Vi är i forumet "Spårtrafik".

På en "marknad" som inte är en marknad - det vill säga där fri konkurrens av en eller annan anledning inte kan existera - är ett offentligt monopol att föredra framför oligopol eller privata monopol.

Se på hur illa det fungerar på "konkurrensutsatta" prylar som mobiltelefoni, tågresor, fjärrvärme, sjukvård, skolor eller elström. För oss vanliga människor, som konsumenter, är det bättre om vi gemensamt tar över en sådan "marknad" och driver den utan vinstintressen för allas bästa.

ja, det är värst vad illa det fungerar på telekommarknaden. *IRONI*. Det enda som funkar illa är att det är samma telia som äger kopparledningarna hem till folk och dessutom ska bedriva affärsmässig verksamhet på övriga områden.

Men vi har inte haft helt monopol på mobilelefonmarknaden även förr. En bekant har haft en "COMVIK 450" mobiltelefon (ja, comvik med K på slutet), konkurrent till telias NMT-450 som påstås ha startats några veckor före NMT-450.

Och tågresande kommer aldrig att kunna vara en riktig "marknad", med fri konkurrens, eftersom det inte går att få köra tåg närsomhelst och hursomhelst på våra gemensamt ägda spår. Ungefär som elmarknaden och fjärrvärmemarknaden inte är några riktiga marknader eftersom kunden inte gärna kan göra valet att inte köpa. I det ena fallet kan säljaren inte erbjuda varan fritt, och i det andra fallet kan köparen inte välja vem hon köper av.

Det bästa som kan göras på tågfronten är att göra SJ till ett statligt verk igen som har som uppgift att driva persontrafik för alla så billigt som möjligt. Så som det borde varit förr i tiden alltså, att "lönsamma" linjer finansierar "olönsamma" - vilket kanske innebär att inkomsterna från godstrafiken kanske får finansiera länstrafik, till exempel. Nu fungerade det ju inte så på SJ-tiden, eftersom de lade ner "olönsamma" linjer på löpande band, men ändå...

Sedan finns det ju inget som hindrar att andra bolag får köra tåg på linjer där efterfrågan är särskilt stor, eller där det finns luft i tidtabellerna, eller köra egna godståg på inlandsbanan eller nåt. Men huvudpricipen borde vara att våra gemensamt ägda järnvägar också trafikeras gemensamt.

Godstrafiken fungerar väl faktiskt bättre idag än före avregleringen ? Helt plötsligt blev green cargo tvungen till att få lite koll på sin logistik och kan köra lika mycket transporter med 8000 istället för 40000 vagnar. Förr i tiden kördes det mest tomvagnar kors och tvärs, "säkrast att ha några vagnar i reserv här i hallsberg så vi beställer återgång även om de kanske kan göra nytta i göteborg när de är lossade", och så tänker de i göteborg likadant och beställer hem "sina" vagnar som tomkörning. Hördpunkten måste varit två tåg med likadana tomvagnar mötandes varandra, säkert förekommande förr i tiden.

Varför inte bara ett anbudssystem, den operatör som pröjsar mest får bästa tågläget, inom rimliga priser, och på olönsamma sträckor får den som tar minst betalt för att köra sträckan körtillstånd. Kompetteringsregler behövs för att få lite rim och reson på trafiken och biljettpriserna.

Hursomhelst fungerar det ju inte som vi har det idag, där SJAB (läs det baklänges... ) bara kör de lönsamma låndistanslinjerna medan våra skattepengar går till vinstdrivande bolag som kör de linjer som SJ inte vill ta i med tång.

Och det funkar ju inte heller särskilt bra när det är "gratis" att köra buss och långtradare medan man får betala skyhöga banavgifter för att köra tåg. Vi vet ju att det rent fysiskt* är billigare att köra tåg, och personalkostnaden per passagerarkilometer är ju också lägre för ett 200 meter långt tåg än för en 12 meters buss. Ändå kostar biljetten på bussen hälften mot tågbiljetten. Då är det något som inte stämmer.

Det är inte "gratis" att köra buss och långtradare. Har du provat att räkna på hur stor del av kostnaderna att köra en buss eller en lastbil som kommer tillbaka till staten i form av drivmedelskatt, vägskatt, avgifter o.s.v. ?

* För er som inte är med på vad jag menar med att det är fysiskt billigare att köra tåg: Det går åt mindre energi, mindre mängd material och till och med mindre antal människor för att göra samma transportarbete med tåg på järnväg, jämfört med att använda förbränningsmotordrivna gummihjulsfordon på vägarna. Alltså är det i den fysiska världen billigare att åka tåg än att åka buss. Att det i den monetära världen inte är så, beror alltså på att pengarna inte är värda lika mycket i olika sektorer av den fysiska verkligheten.

Jag såg en uträkning på det där, dagens moderna tåg med krocksäkra zoner, rejäla handikappplatser med handikapptoaletter o.s.v. är ineffektivare än äldre tåg, medan landsvägsfordonen blir bättre och bättre med tiden.

[Upplänning]

Hej!
Har snabbläst igenom era inlägg. Hamnade på sidan efter att ha sökt efter liknande situationer som den vi har i Norduppland. Vi bor i norra delen av ett län som i söder angränsar till Stockholm. Vi blir jämförda med den södra delen och SJÄLVKLART blir det en sämre ekonomi på tågförbindelser på vår sida av länet, vi är ju färre resenärer. Frågan är dock om vi kan bli fler utifrån att vi får ett tåg!?? I Uppsala län dominerar Uppsala med sitt vetenskap och forskningsområde medan i norra Uppland finns ett större produktionsområde. Förbindelsen mellan dessa olika områden skulle alltså kunna bli mycket bättre än de i dag drygt 1,5 timmarna det tar med kollektivtrafik mellan orterna. Alternativet som har presenterats är ett tågstopp i Skutskär, ca 10 minuter söder om Gävle med tåg. Problemet är att vi som bor på orterna i mellan Skutskär och Tierp då har fått järnvägen dragen igenom byarna, stationer som byggts för kommunala miljoner vilka sedan inte utnyttjas... Älvkarleby kommun är en otroligt vacker kommun men ligger geografiskt i kläm. Den största samverkan sker med Gävle, till exempel sjukvården, men vi tillhör fortfarande Uppsala län. Varför? Ja, sossarna är nog så glada för det röda Älvkarleby i rösttider men när kraven höjs så är vi "utsocknes" i mycket. Problematiken är således komplex men vår vilja är klar - vi vill ha upptåg som möjliggör pendling till vårt läns centrum.

Jag vill gärna få in kommentarer vilka problem ni har, om de är liknande, om ni har haft det liknande men vunnit och vad det betytt!

[GN]

Jo, det var ju en tidningsartikel om just Gävle häromdagen. Mest anmärkningsvärt tycker jag följande var.

SJ försvarar sig med att SJ kan ta ut sitt höga pris från Gävle därför att resandet är så stort och att det således skulle föreligga oelastisk prissituation. Eftersom SJ är ett affärsdrivande företag ökar man vinsten där det går att göra det. Omvandlat i vardagliga termer innebär det att gästrikarna betalar resor för exempelvis pendlare till och från Norrköping.

Det visar ju att SJ systematiskt utnyttjar sitt monopol. Att man kan ta ut ett högt pris vid en oelastisk efterfrågan gäller ju bara om även utbudet är oelastiskt. Det vill i praktiken säga att det råder monopol på utbudssidan. Det är ju just detta som är den teoretiska förklaringen till monopolmarknadens högre prissättning. Möjligen kan man tycka att SJs uttalande i varje fall är korrekt, vanligt är ju annars att man skyller på att man har så kallad kostnadsprissättning samtidigt som man låter kostnaderna stiga på ett sätt som bara är möjligt vid monopol. Men för järnvägen är det oavsett vilket, förödande med monopolet.

vänligen

/GN