C4, C5 och C6 på Tub1?

[Zill]

Fina bilder av C4 och C5 i Visa Bilder. Glada minnen av C5 på linje 20 (och 23).

När jag varit på besök i Stockholm så har jag inte upplevt dessa (C5 OCH C4 och C6) på den Gröna Linjen.

Skulle inte funka nu p g a Siemens signalsystemet (och man har ju skrotat alla C4 och C5), men i forna tider då?

[Karsten]

Hoppas kunna klarlägga en del med hjälp av mina egna erfarenheter, 90-tal och framåt.

C4 har gått på bana 1 (grön), dels då de var nya, dels på 90-talet c:a 30 st i utbyte mot C12/C13 till bana 2. C4 gick då som mellanvagnar. Kunde vara ganska röriga sammansättningar typ C14-C14-C2-C12-C3-C4-C4-C13.

C5 har mig veterligen inte gått på bana 1, förutom kanske någon utfärd.

C6 har aldrig gått planenligt på bana 1, dock som mellanvagnar de senaste heta somrarna då man ville köra C20 så lite som möjligt, för att skona tågrälsvagnslokförarchaufförerna.

[Cero]

Ett C4-tåg var stationerat på tub1 under långa perioder på 70- och 80-talen. Företrädesvis 24xx- och 25xx-vagnar (inkl 2451).

C5 gick såvitt jag vet inte på tub1 förutom någon vagn (2908?) som lär ha avslutat sin karriär med ett par varv där.

C6 har inte gått på tub1 förutom som skrivs ovan.

Tilläggas kan att C7 och C9 gjort korta perioder i trafik i testsyfte på tub1 i början av 80-talet.

C8 är såvitt jag vet den enda vagntyp som inte gått i trafik på tub1. Med samma reservation har C9 (och C1?) aldrig gått i trafik på tub2.

Mvh
Cero

[besökare]

Jag har hört att ett c4-tåg(8v) var utlånat till bana 1 någongång 84/85. Ettan hade vagnbrist pga av "omkorgningar" av c2. Tåget gick, enligt uppgift, dessutom på en bestämd tur varje dag(linje 18 tur 5,typ)

Kan någon bekräfta

[besökare]

fick visst svar innan frågan var ställd

[Kalle E]

Tänkte säga att C8 visst gått på ettan men kom på att det var tvåan, innan bana 3 var färdigställd...

Kan någon svara på följande: 1964 invigdes bana 2, fram till dess hade det hunnit levereras ca 125st C4. Att en del rullade på ettan är känt men var tusan gjorde man av resten??? Om man bortser från ettans egna 450 vagnar, C1-C3, så kan de väl inte ha fått plats med ca 125st C4 också?

[Stefan Isaksson]

Kan någon svara på följande: 1964 invigdes bana 2, fram till dess hade det hunnit levereras ca 125st C4. Att en del rullade på ettan är känt men var tusan gjorde man av resten??? Om man bortser från ettans egna 450 vagnar, C1-C3, så kan de väl inte ha fått plats med ca 125st C4 också?

Intressant fråga, speciellt med tanke på att spårvägshallen (som kallades Brännkyrkahallen, och som låg där nuvarande Nybodahallen ligger) byggdes om ganska ordentligt vid omställnignen till tunnelbana.

Låt oss se: säg att man tömde Hammarby så gott det lät sig göras på andra fordon. Avställda trådbussar till exempel lagrades väl ett tag i den år 1963 nedlagda norrhallen (spårvagnshallen vid Eriksbergsplan, i den hallbyggnad som revs ganska kort därpå). Jag vet inte om utrangerade spårvagnar lagrades där en kort period också.
En annan spårvägshall: Råsunda nedlagd 1959 kunde ju också tänkas användas till att ställa upp utrangerade bussar.

Då skulle man ju kunna ställa upp ett antal tunnelvagnar på Heden i Hammarby under en kortare period.

125 vagnar förresten: det är ganska mycket uppställningsspår vi talar om - över 2 km väl?

SI

[Bussmicke]

C6H gick som mellanvagnar på Tub1 förra vintern, tyvärr har jag glöm anledningen.

[M224]

C6H gick som mellanvagnar på Tub1 förra vintern, tyvärr har jag glöm anledningen.

C6H gick på TUB 1 i oktober 2002, pga av lövhalkan.

[Gunnar Eriksson]

Ett C4-tåg var stationerat på tub1 under långa perioder på 70- och 80-talen. Företrädesvis 24xx- och 25xx-vagnar (inkl 2451).

Till det kan tilläggas att det vanligtvis gick som extratåg Bagarmossen-Råcksta under "maxkvarten" högtrafik. Ofta kördes det av blivande tunneltågförare under utbildning (kallades "skoltåget"). Ibland sattes det också in på högtrafiklinje 28 eller 29 (dagar då extratåget från Bagarmossen inte gick i trafik).

Tilläggas kan att C7 och C9 gjort korta perioder i trafik i testsyfte på tub1 i början av 80-talet.

Man funderade på att av kostnadsskäl minska antalet motorer i tunnelbanevagnarna. Under dessa prov kopplade man då ur motorerna i ena vagnen och lät den andra "gå för fullt" (C9 var omkopplingsbara för högre effekt). Man ville också se hur det gick att köra i vintertrafik med de färre antal strömskorna och hur tyristor-/chopperpådragen reagerade då strömupptagningen varierade (dessa saker med tanke på isbildning på strömskenan). Såvitt jag vet var det bara C9 som användes för dessa prov (och inte C7).

Kan någon svara på följande: 1964 invigdes bana 2, fram till dess hade det hunnit levereras ca 125st C4. Att en del rullade på ettan är känt men var tusan gjorde man av resten??? Om man bortser från ettans egna 450 vagnar, C1-C3, så kan de väl inte ha fått plats med ca 125st C4 också?

Det var snarare så att C4 gick i trafik så mycket som det bara gick på gröna linjen ("1:an"), och snarare ett antal C1-C3 som inte gick i trafik, och var undanskuffade någonstans. Gott om tunnlar att ställa dem i på blivande röda linjen ("2:an") fanns det ju (därmed inte sagt att det förhöll sig på det viset), om nu blivande Nybodadepån var upptagen medan den byggdes om. Då nya vagnar levererades för blå linjen 1974-1975, ställdes många vagnar i Råckstadepån, som alltså var överlastad med temporärt avställda tunnebanevagnar, innan Rissnedepån kunde ta emot tunnelvagnar. Tilläggas kan att det även på 70-talet var de nya vagnarna som helst kördes i trafik (på röda linjen), varför det var en hel del "gröningar" från röda linjen som temporärt stod där, tills vagnar från röda linjen kunde flyttas över till blå linjen (bl a stod C7 där under flera år, och avställda spårvagnar också tror jag). Nog borde den utrymmesmöjligheten ha funnits även på 60-talet.

Då skulle man ju kunna ställa upp ett antal tunnelvagnar på Heden i Hammarby under en kortare period.

Detta har jag aldrig hört talas om, vid den tidpunkten på 60-talet. På 60-talet var det väl bara utrangerade spårvagnar som hamnade där.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[AGR]

Gunnar skrev: Man ville också se hur det gick att köra i vintertrafik med de färre antal strömskorna och hur tyristor-/chopperpådragen reagerade då strömupptagningen varierade (dessa saker med tanke på isbildning på strömskenan). Såvitt jag vet var det bara C9 som användes för dessa prov (och inte C7).


Jo Gunnar, nu var så att det var 4 st C7 och 4st C9 i det tåget som gick på vintrerprovet på bana 1. Jag körde tåget ett par gånger på väg till Vällingby. Vagnarna hade kvar destfilmen från bana 3 så tåget gick med svart skyltning som dest. Provet visade att C7-C9s Tyristorpådrag har sådan frekvenser att spraket från strömskenan slog ut pådragen ibland. C14/C15 har andra frekvenser på tyristorpådragen.

[Cero]

Jag har åkt 8-vagnars C7 respektive 8-vagnars C9 på bana 1, så proven måste ha utförts i olika omgångar.

I min barndom åkte jag även en gång på 70-talet med ett 8-vagnarståg bestående av hälften C4 och hälften C5. Den kombinationen har jag aldrig sett vare sig före eller därefter. C5:orna gick alltid som eget tåg fram till de sista åren då C6-vagn(ar) kopplades till vid behov.

Mvh
Cero

[Kalle E]

I slutet på C5:ornas livstid gick de kopplade med både C4 och C6, tåget kunde alltså vara både grönt, blått och silverfärgat. Hemskt att köra, enligt de som gjorde det.

[Bussmicke]

C4 ställer jag mig lite tveksam till, har inte sett det. Bara blåa o gröna C6/C6H tillsammans med C5

[Peter Rost]

C4 ställer jag mig lite tveksam till, har inte sett det. Bara blåa o gröna C6/C6H

Hej !

C5 C6 tåg förekom på slutet, däremot C4 C5 är mer tveksamt

Mvh
Peter

[Gunnar Eriksson]

Jag har åkt 8-vagnars C7 respektive 8-vagnars C9 på bana 1, så proven måste ha utförts i olika omgångar.

Ett prov avsåg att utröna om dragkraften räckte om man kopplade ur motorerna i ena vagnen. Ett annat avsåg att kolla hur tåget fungerade vintertid med is på strömskenan. Det verkar vara klokast att man provar med vagnar av samma typ i ett tåg, annars kan man ju aldrig klarlägga vilka egenskaper i tåget som beror på den ena vagntypen och vilka egenskaper som beror på den andra vagntypen i tågets beteende. Lika klokt och rimligt vore väl att prova hur det fungerar när man blandar vagntyper i de här proven, för att se hur det fungerar då, eftersom ju blandade vagntyper "händer". Även t ex C9+C12 borde ha testats ihop, även om jag inte känner till om det blev så.

C5 C6 tåg förekom på slutet, däremot C4 C5 är mer tveksamt

C5 och C6 var det som blandades på slutet. C5-tåg hade andra gångegenskaper än övriga Cx-vagnar, lättare vagnkorgar, svagare motorer, annan pådragsutrustning (tror det var mer likt C6 än C4). Framförallt då man slog ifrån pådraget så rullade vagnarna lättare, jämfört med C4. När man bestämde sig för att blanda C4 och C6 i tågen på röda linjen, för att slippa att C4 gick som ledarvagnar och det fungerade bra, bestämde man sig för att det vore bra om även C5 skulle kunna kopplas ihop med C6 som ledarvagnar. Eftersom C4 inte längre gick som ledarvagnar, men C4 och C5 hade samma typ av körkontroller, var det inte bra med ett enda tåg som hade ett så specifikt avvikande sätt att köras. Svårigheterna med att "vara van vid" ett tåg som manövreras på avvikande sätt, tyckte jag visade sig när veterantåget gick i trafik senast och råkade ut för "pysare" efter "pysare", =nödbroms i C1-C2 och C4-C5 om föraren inte manövrerar tillräckligt snabbt vid restriktiv hyttsignalbild. En av fördelarna med C6 som ledarvagnar jämfört med C4 och C5, var att den bromsar automatiskt vid restriktiv signalbild. En annan var säkerhetsskäl (krävdes alla dörrar stängda för att kunna starta med "snabbstarten"). De här skälen vägde tyngre än gångegenskaperna för det blandade tåget C5/C6.

Det krävdes en liten teknisk modifiering i någon av vagntyperna C5 eller C6 för att vagnarna skulle gå bättre tillsammans. Jag tror det var C6 som modifierades på någon punkt. De åtta C5-vagnarna räckte då till att man satte ihop ETT tåg med C5-vagnar i mitten och C6 i ändarna. Dessutom kunde man då lättare serva de C5-vagnar som inte behövdes som ledarvagnar för dagen.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Kalle E]

C5 försvann -94 med undantag av 2901 som fanns kvar till -96 och antivåldskampanjvagnen 2908 som levde till -95 men C4 gick som ledarvagn fram till våren -97.

[Gunnar Eriksson]

C5 försvann -94 med undantag av 2901 som fanns kvar till -96 och antivåldskampanjvagnen 2908 som levde till -95 men C4 gick som ledarvagn fram till våren -97.

Kanske detaljerat i överkant, men minnet är olika. Enligt den eminenta avdelningen Vagnhallen står att C5 gick "Ur trafik 1995-96". Helt klart är att C5 fortfarande inte var utrangerade 1994 och skrotningen av vagnarna (sju av dem) skedde 1996. 2901 har leverantören Hägglunds sparat som museivagn.

Kollade upp hur det var med pådragen i C5, och på dem byttes så småningom till samma typ av kampådrag som i C6, så C5+C6 blandades rimligtvis regelmässigt i samma tåg vid en tidigare tidpunkt än C4+C6.

Möjligt att C4 ibland gick som ledarvagn till 1997, men nog togs principen att i trafik systematiskt ha C4 som mellanvagnar, genom att parkoppla C6+C4 (senare kompletterat med omkorgade vagnar från gröna linjen som ledarvagnar) i bruk ett par år tidigare än 1997. Ett typiskt sådant blandat tåg kunde se ut så här: C6+C4+C4+C6+C6+C4+C4+C6. Då hade man fortfarande C6 som ledarvagnar om man delade tåget till fyravagnarståg.

Samma system med "första-hyttvarianten-vagnar" som mellanvagnar och "nyare-hytt-vagnar" som ledarvagnar, tillämpades av samma skäl som i mitt ovanstående inlägg (fast inte lika konsekvent och noggrannt till att börja med) då man eftersträvade C12 (och senare C13) som ledarvagnar med C1-C3 som mellanvagnar på gröna linjen mer frekvent från hösten 1980 (som jag vill minnas var den tidpunkt då man upphörde med tågvakter som skötte dörrstängningarna i mitten av fullängdstågen i högtrafik på gröna linjen) tills de sista C2 togs ur trafik i april 1999. På den tiden var huvudargumentet att C12 som ledarvagn skulle ge en mer jämnt och snabbt flytande trafik än C2 med sin mer omständliga startprocedur vid stationerna (och risk för nödbromsningar om föraren inte reagerade tillräckligt snabbt vid plötslig restriktiv hyttsignal vid tåg framför).

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[AGR]

Samma system med "första-hyttvarianten-vagnar" som mellanvagnar och "nyare-hytt-vagnar" som ledarvagnar, tillämpades av samma skäl som i mitt ovanstående inlägg (fast inte lika konsekvent och noggrannt till att börja med) då man eftersträvade C12 (och senare C13) som ledarvagnar med C1-C3 som mellanvagnar på gröna linjen mer frekvent från hösten 1980 (som jag vill minnas var den tidpunkt då man upphörde med tågvakter som skötte dörrstängningarna i mitten av fullängdstågen i högtrafik på gröna linjen) tills de sista C2 togs ur trafik i april 1999. På den tiden var huvudargumentet att C12 som ledarvagn skulle ge en mer jämnt och snabbt flytande trafik än C2 med sin mer omständliga startprocedur vid stationerna (och risk för nödbromsningar om föraren inte reagerade tillräckligt snabbt vid plötslig restriktiv hyttsignal vid tåg framför).

Den främsta skälet till att ha "ny hytt" på ledarvagnar var den ökade säkerhet som "ny hytt" gav. Att inte kunna starta med öppna dörrar eller köra på L signal om man använde snabbstarten.

[Gunnar Eriksson]

Den främsta skälet till att ha "ny hytt" på ledarvagnar var den ökade säkerhet som "ny hytt" gav. Att inte kunna starta med öppna dörrar eller köra på L signal om man använde snabbstarten.

Tack för fin bild som illustrerar principen Trevlig tråd det här att "bita i" lite tekniska och historiska omständigheter om varför man körde si eller så med tunnelbanevagnarna. Den ökade säkerheten med stängda dörrar berörde jag i ett tidigare inlägg. Andra skäl var t ex arbetsmiljöskäl, som på sin tid anfördes som ett viktigt argument. Den nya hytten skulle vara bättre ur ergonomisk synpunkt. Verkligheten visade sedan att många förare fick ont i axlarna av de för hårt fjädrade spakarna och hur de var placerade och skulle manövreras, vilket bl a ledde till Hyttombyggnaderna med tillägget H i litterabeteckningen.

Funktionen att inte kunna använda snabbstarten vid L-signal (L begränsar högsta tillåtna hastighet till 15 km/h) var inte ett skäl från första början, eftersom den funktionen inte fanns då, utan kompletterades med senare, då man efter en mindre incident (jag har kännedom om vilken, men vi behöver inte gå närmare in på den, tycker jag) efter några års trafik blev klar över att det var en säkerhetsrisk att kunna starta ett tåg med snabbstarten TROTS att det var L-signal i banan, vilket antyder hinder i någon form längre fram på spåret. Man kunde t ex ha tåg strax framför sig vid köbildning efter stationen, eller befinna sig på ett vändspår framför en stoppbock eller en utfartssignal som står på rött, och där gjort dörrmanöver och i värsta fall komma åt knappen av misstag, eller i en depå där liknande incidenter kunde inträffa osv. Man hade tänkt på nästan allt, men ändå inte riktigt allt. Att någon skulle råka trycka på snabbstarten vid L-signal och då faktiskt starta tåget i en olämplig situation, hade man inte föreställt sig eller förebyggt i konstruktionen från början. På denna punkt var faktiskt säkerheten i praktiken sämre på de nya hytterna än i de gamla! Men senare kompletterades med en sådan spärr, som då blev ett viktigt säkerhetsargument för de nya hytterna istället! Så det kan gå

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson