Fråga om Stockholms/Malmös Mustanger

[Sven Blomberg]

Fick senaste numret av "MfSS" i går. Där finns en artikel om "Världens vackraste spårvagn", mustangerna i Stockholm och Malmö. De var ju inte helt lika väl? Exempelvis fanns det ingen linjenummershållare bak på Malmövagnarna. Det stod även att Malmö gjorde en tilläggsbeställning genom att överta en vagn ur Stockholms beställning (416) som blev nummer 80 i Malmö. Gick den i Malmö i "Stockholmstappning", med plats för linjenummershållare, eller byggdes den om till "Malmötappning" utan denna plats?
Tilläggsfråga: Var det uppehåll, hela tiden, i nummerserien, eftersom 416 gick till Malmö, eller fanns det en 416 i Stockholm?

[daniel_s]

Det stämmer att vagnarna var lite olika, även t ex elsystemet skilde sig åt, både på 700- och 24-volten. Malmö hade bl a annat klarsignalsystem, och släpvagnar.

Det kom ingen ny 416, men man kan väl säga att den ersattes med en elfte A27 (vagn 500).

[Stefan Widén]

Man ska även vet att A25/Gvagnarna hade en massa allvarliga barnsjukdommar som respektive stad hanterade olika. Värsta var handbromsen som enkelt sammanfattat var rena katastrofen. Även skenbromsupphängningen hade sin brister. Sen hände självklart en del med G vagnarna när de byggdes om till högertrafik. Men överlag var de tämligen lika när de lämnade GM. Det finns bla en gemensam instruktionsbok om drift och skötsel av vagnarna.

Stefan

[/jes]

Man ska även vet att A25/Gvagnarna hade en massa allvarliga barnsjukdommar som respektive stad hanterade olika. Värsta var handbromsen som enkelt sammanfattat var rena katastrofen. Även skenbromsupphängningen hade sin brister. Sen hände självklart en del med G vagnarna när de byggdes om till högertrafik. Men överlag var de tämligen lika när de lämnade GM. Det finns bla en gemensam instruktionsbok om drift och skötsel av vagnarna.

Stefan

Var det CAF som byggde A25? Förlåt Stefan, men det var öppet mål!

[Stefan Widén]

Ja en sak kan vi vara säkra på och det är att vi inte lärt oss av historian. Att bygga nya vagnar är inte lätt och speciellt inte med en leverantör som inte är van att bygga spårvagnar med ny teknik.

Om A25 hade bekymmer var det inget mot A24. Även A29 hade sina utmaningar.

Summan är att vill man prova ett nytt koncept måste man ha den tid och organisation som krävs.

NU var SS ganska snabba med att rätta till bekymren på sina vagnar och där är en jättestor skillnad.

/Stefan

[daniel_s]

Till skillnad från den nutida leverantör, som nämns i den här tråden och som byggt spårvagnar i många år, så hade ju GM Nordiska ingen som helst erfarenhet av att bygga spårfordon överhuvudtaget men ändå var deras produkter efter en kort tid fullt användbara. En skillnad som jag reflekterar över är att även om spårvägen måhända tog en mer aktiv roll i ändringsarbetena, så verkar även leverantörerna ha varit lättare att ha att göra med. Jag tror t ex inte att vare sig GM eller Westinghouse har producerat en enda rapport som konkluderar med ”tram has been safe” som förklaring till att bromsarna plötsligt inte fungerat.

[Harald]

För att återvända till frågan om skillnader mellan SS A25 och MSS G, så hade A25 separat luftbromshandtag medan G-vagnarna väl likt GS M23 hade luftbroms i rattkontrollern.

[daniel_s]

För att återvända till frågan om skillnader mellan SS A25 och MSS G, så hade A25 separat luftbromshandtag medan G-vagnarna väl likt GS M23 hade luftbroms i rattkontrollern.

Det var åtminstone så på högertrafiktiden, men jag vet inte hur det var i original?

Ventilen som finns på vagn 72 (och 74, rimligen) är en rätt märklig historia som jag har en känsla av att de har byggt in i Malmö.

[Stefan Widén]

När vi fick upp 71 satt det en lite ventil för ansättning och lossning av LB på Vä sida just under förarbordet. Rattkontakterna byggdes in i 71an inför trafikeringen på Djl. OBS det var bara antingel full broms eller ingen.

Senare byggde vi om och fick in det steglösa handtaget på höger sida.

Ska forska i hur LB var i original på respektive vagn.

Stefan

[Harald]

Rattkontakterna byggdes in i 71an inför trafikeringen på Djl.

Aha, det var för att få den lik M31, antar jag.

[C12C3C3C12]

Ja en sak kan vi vara säkra på och det är att vi inte lärt oss av historian. Att bygga nya vagnar är inte lätt och speciellt inte med en leverantör som inte är van att bygga spårvagnar med ny teknik.

Om A25 hade bekymmer var det inget mot A24. Även A29 hade sina utmaningar.

Summan är att vill man prova ett nytt koncept måste man ha den tid och organisation som krävs.

NU var SS ganska snabba med att rätta till bekymren på sina vagnar och där är en jättestor skillnad.

/Stefan

Samma sak med dom första t-banevagnarna, dörrarna öppnades under färd t.ex.

[daniel_s]

Samma sak med dom första t-banevagnarna, dörrarna öppnades under färd t.ex.

Det lär delvis ha varit ett problem med ”jord”ningen, som föranledde bättre ”jord”förbindningar till kopplen. Det är även väldigt noggranna spänningstoleranser på dörrventilerna.

Just detta med jordning (nu skippar jag citationstecknen) har varit ett problem sedan man började med manöverström i vagnarna, och är det fortfarande.

Om jag kommer ihåg rätt så vill jag minnas att det var nån skillnad i hur man hanterat minuskablarna på A25 och G. Så nu är vi uppe på spåret igen!

[daniel_s]

Rattkontakterna byggdes in i 71an inför trafikeringen på Djl.

Aha, det var för att få den lik M31, antar jag.

Ja låggolvsdelen fanns ju redan men jag undrar om inte Malmö redan hade byggt in rattmanövreringen av luftbromsen, medan däremot knappen för att kunna hålla bromsen tillsatt medan ratten vreds från fullbroms till 0 sattes in i Stockholm?

Om jag nu inte har missuppfattat allt, så tillsattes luftbromsen på 10:e bromskontakten, samtidigt som de separata fälten kopplades bort. Sedan förväntades föraren stå kvar med ratten på bromsläge 10-12 tills det var dags att starta, för att sedan vrida ratten snabbt till första fartkontakten. Det funkade väl i det platta Malmö (om det nu var så när vagnen var där) men i Stockholm rullar man lätt bakåt om man gör så. Därav behovet av knappen. (Det gick väl att hålla i ventilen också, men den var lite konstigt placerad.)

[Harald]

Rattkontakterna byggdes in i 71an inför trafikeringen på Djl.

Aha, det var för att få den lik M31, antar jag.

Ja låggolvsdelen fanns ju redan men jag undrar om inte Malmö redan hade byggt in rattmanövreringen av luftbromsen, medan däremot knappen för att kunna hålla bromsen tillsatt medan ratten vreds från fullbroms till 0 sattes in i Stockholm?

Om jag nu inte har missuppfattat allt, så tillsattes luftbromsen på 10:e bromskontakten, samtidigt som de separata fälten kopplades bort. Sedan förväntades föraren stå kvar med ratten på bromsläge 10-12 tills det var dags att starta, för att sedan vrida ratten snabbt till första fartkontakten. Det funkade väl i det platta Malmö (om det nu var så när vagnen var där) men i Stockholm rullar man lätt bakåt om man gör så. Därav behovet av knappen. (Det gick väl att hålla i ventilen också, men den var lite konstigt placerad.)

Vad rätt du tänkt, fast det blev fel. Som ni nog förstår så menade jag A31.
Det går ju att hålla vagnen med handbromsen också, men Djurgårdslinjen är väl i stort sett lika platt som Malmö. Finns det någon mer plats än Valdemarsudde där man riskerar att rulla bakåt?

[Hechtwagen]

Till skillnad från den nutida leverantör, som nämns i den här tråden och som byggt spårvagnar i många år, så hade ju GM Nordiska ingen som helst erfarenhet av att bygga spårfordon överhuvudtaget men ändå var deras produkter efter en kort tid fullt användbara. En skillnad som jag reflekterar över är att även om spårvägen måhända tog en mer aktiv roll i ändringsarbetena, så verkar även leverantörerna ha varit lättare att ha att göra med. Jag tror t ex inte att vare sig GM eller Westinghouse har producerat en enda rapport som konkluderar med ”tram has been safe” som förklaring till att bromsarna plötsligt inte fungerat.

GM och ASEA var det som låg bakom A25 / G. ASEA hade vid det laget gedigen erfarenhet av att konstruera och tillverka elutrustnkngar till spårvagnar.

[daniel_s]

Det går ju att hålla vagnen med handbromsen också, men Djurgårdslinjen är väl i stort sett lika platt som Malmö. Finns det någon mer plats än Valdemarsudde där man riskerar att rulla bakåt?

Ja Nybroplan mot stan ligger i en lokal uppförsbacke (gammal strandkant?), och ett antal trafiksignaler och korsningar där man ibland behöver stanna, bl a vid Djurgårdsbron.

Handbromsen var tämligen oduglig och dög verkligen inte till något annat än uppställning på plan mark, byggdes om rejält på 2000-talet.

[Stefan Isaksson]

Faktum är att jag hörde att handbromsen på 71-an inte fungerade alls när vagnen kom till Stockholm. Den hade tydligen gått sönder i Malmö, men MSS hade inte brytt sig om att reparera den antagligen på grund av avsaknad av lutningar. Djurgårdslinjen är inte fullt så plan, och inte bara i slingan vid Oakhill.

SI

[Harald]

Nu är det ju inte helt platt i Malmö heller. Från stan lutar det uppåt mot Bellevue och sedan nedåt mot Stranden igen. Inga kraftiga lutningar förstås, men det är det väl inte på Nybroplan heller.

[Lars Fredrik]

Rattkontakterna byggdes in i 71an inför trafikeringen på Djl.

Aha, det var för att få den lik M31, antar jag.

Ja låggolvsdelen fanns ju redan men jag undrar om inte Malmö redan hade byggt in rattmanövreringen av luftbromsen, medan däremot knappen för att kunna hålla bromsen tillsatt medan ratten vreds från fullbroms till 0 sattes in i Stockholm?

Om jag nu inte har missuppfattat allt, så tillsattes luftbromsen på 10:e bromskontakten, samtidigt som de separata fälten kopplades bort. Sedan förväntades föraren stå kvar med ratten på bromsläge 10-12 tills det var dags att starta, för att sedan vrida ratten snabbt till första fartkontakten. Det funkade väl i det platta Malmö (om det nu var så när vagnen var där) men i Stockholm rullar man lätt bakåt om man gör så. Därav behovet av knappen. (Det gick väl att hålla i ventilen också, men den var lite konstigt placerad.)

Nja, nå er vel manøvermotoren på 71 litt tregere, men i ikke fullt så flate Oslo så fungerte det helt fint i 98,3 prosent av tilfellene å stå på luftbremsen for så å vri rattet til første fartskontakt for å ta i gang.

/LF

[Harald]

Är manövermotorn inblandad i den manövern? På M25/G är väl bromskontakterna och de sex första fartkontakterna direkt kopplade till ratten, eller har jag missförstått något?
Edit: menade förstås A25.