Forum - Spårvägssällskapet.se

Plattformsdörrar håller på att bli standard i mer påkostade trafiksystem, men det finns en billigare lösning som kan fungera i trafiksystem med lägre ambitionsnivå: rep. Här är ett exempel från Bulgarien och här är ett annat från Japan. Fördelen med den här lösningen är, förutom det låga priset, att den fungerar med olika tågtyper.

Skulle en liknande lösning kunna användas i Stockholms pendeltågssystem för att minska problemen med spårspring och olyckor?

Är det 1/4 redan?

dr Cassandra Nojdh skrev:Är det 1/4 redan?

Båda länkarna har information om när respektive videoklipp laddades upp. Bulgarien ligger en timme före Sverige och Japan åtta timmar före.

Ett av de alternativ till plattformsdörrar som utprövats vid Åkeshov ett tag sedan har väl varit en som påminner mycket om dessa?

Varianten i Japan går ju att krypa under så det ser inte så effektivt ut.

dastrike skrev:Ett av de alternativ till plattformsdörrar som utprövats vid Åkeshov ett tag sedan har väl varit en som påminner mycket om dessa?

Åkeshov december 2014

M224 skrev:Varianten i Japan går ju att krypa under så det ser inte så effektivt ut.

Som det står i texten till klippet är syftet att skydda människor från att ramla på spåret, varför skulle man vilja krypa under?
/Kurt

Om man nu ska satsa hundratals miljoner på detta så är det en stor fördel om man i samma veva kan hindra folk från att självmant ta sig ner på spåret. Oavsett om man väljer det för att avsluta sitt liv eller för att ex kl-ttr-. Repen i Japan hjälper inte mot de två sista utan skyddar bara trafikanter som väntar på tåget. Bättre då med en lösning som kraftigt försvårar spårspring, kl-ttr- och självmordsförsök!

Plattformdører for å hindre selvmord er bortkastede penger, Man bruker en milliard på plattformdører på tunnelbanan, så kaster folk seg foran pendeltog, Roslagsbanan eller Saltsjöbanan. Man løser ikke problemet, men flytter det. Selv om hele Sverige får plattformdører, så kan de som vi ta selvmord fortsatt klippe hull i gjerdet og komme seg inn på spor.

Nils Carl Aspenberg skrev:Plattformdører for å hindre selvmord er bortkastede penger, Man bruker en milliard på plattformdører på tunnelbanan, så kaster folk seg foran pendeltog, Roslagsbanan eller Saltsjöbanan. Man løser ikke problemet, men flytter det. Selv om hele Sverige får plattformdører, så kan de som vi ta selvmord fortsatt klippe hull i gjerdet og komme seg inn på spor.

Så ska självmord förebyggas på Liljeholmsbron

SVT Nyheter skrev:Under 2012 fick Västerbron sitt självmordsstängsel, och 2014 fick Skanstullsbron liknande åtgärder. Efter det har självmordsförsöken totalt minskat med 20 procent.

Självmordsförsök är ofta impulsiva. Genom att göra det svårare att ta sitt liv kommer färre att försöka ta sitt liv. Dessutom blir det enorma konsekvenser för trafiken när spåren regelbundet beträds av obehöriga. Enligt SL:s egna beräkningar är plattformsbarriärer samhällsekonomiskt lönsamma.

Nils Carl Aspenberg skrev:Plattformdører for å hindre selvmord er bortkastede penger, Man bruker en milliard på plattformdører på tunnelbanan, så kaster folk seg foran pendeltog, Roslagsbanan eller Saltsjöbanan. Man løser ikke problemet, men flytter det. Selv om hele Sverige får plattformdører, så kan de som vi ta selvmord fortsatt klippe hull i gjerdet og komme seg inn på spor.

Det finns nu forskning på området som rätt tydligt visar att åtgärder som staket, avgränsningar, plattformsdörrar och vad det kan vara minskar självmorden inte bara lokalt utan även på totalen. Det är alltså inget nollsummespel.
Och ovanpå det minskar ju dörrar risken för att någon oavsiktligt ramlar ner, eller blir utsatt för någon annan mer eller mindre avsiktligt. Och minskar risken för att någon tar sig in i tunnlarna t.ex för att kl-ttr-, etablera ett boende (!) , uri eta eller vad det kan vara för skäl. I Stockholm T-bana har vi haft dödsfall där någon släpats med vid dörrstängning och folk som befunnit sig i tunnlar har blivit ihjälkörda. Men ingen som befunnit sig på rätt plats i tågen har råkat illa ut.
Så på sikt är nog det här med dörrar bra, nackdel det är mycket dyrt.

Selvklart kan det være lønnsomt for SL hvis selvmordene blir flyttet fra tunnelbanan til fremfor et godstog. Samfunnsøkonomisk nytte er et svårt uttrykk. Hvis det er mange biler i kø på en vei, og man bygger to km motorvei, så er denne utbyggingen samfunnsmessig nyttig. Men køen flytter to km, og da vil man kunne gjøre en ny beregning at det vil være samfunnsøkonomisk nyttig å bygge ytterligere 3 km motorvei. Denne motorveien vil etter hvert bli grenseløs samfunnsmessig nyttig. Veldig mange beregninger av samfunnsmessig nytte er fullstendig uten verdi. Det blir "tenk på et tall". Å flytte selvmord til et annet sted gir liten nytte selv om SL hevder noe annet.

Nils Carl Aspenberg skrev:Selvklart kan det være lønnsomt for SL hvis selvmordene blir flyttet fra tunnelbanan til fremfor et godstog. t.

Och precis som jag skrev nyss så visar forskning entydigt på att det inte är ett nollsummespel.
Minskar det på ett ställe så ökar det inte nödvändigt i samma proportion på andra ställen.
Och dörrar skyddar ju inte bara mot självmord utan även från andra olyckor som kan inträffa och oönskade besök på spåren m-m. Enda baksida är höga kostnader men det får man väga mot nyttan.

Nils Carl Aspenberg skrev:Selvklart kan det være lønnsomt for SL hvis selvmordene blir flyttet fra tunnelbanan til fremfor et godstog. Samfunnsøkonomisk nytte er et svårt uttrykk. et.

Samhällsekonomi är förvisso ett snårigt begrepp. Och lämna gärna motorvägar och sådant utanför, där vistas inte jag.
I sig är det väl något absurt att värdera tragedier i pengar men det görs ju ändå.
Och envar är ju sig själv närmast när det gäller säkerhet, det räcker med att SL anser det vara fördelaktigt med dörrar.
Ovanpå det så är det inte strikt ekonomiskt betydelselöst var en olycka inträffar, händer något på Inlandsbanan eller vid t.ex RB periferi som utanför Kårsta eller så så får det kanske inga dramatiska konsekvenser mer än tragedin i sig självt. Men händer något t.ex på station Stockholm City så kan det bli en avstängning och stopp i en timme, och minst runt en timme brukar det ta för räddningstjänst att röja efter en olycka. Under högtrafik kan det innebära att tusentals , kanske tiotusen resande blir försenade med kanske en timme och kommer försent. Värderar vi en förlorad arbetstimme till runt 500kr så kan ett stopp innebära samhällsekonomiska förluster räknade till miljoner kronor. Detta alltså krasst ekonomiskt räknat ovanpå den mänskliga tragiken.

Oavsett om man använder rep, grindar eller dörrar på plattformen så verkar den gemensamma nämnaren vara att maxkapaciteten sänks med något eller några tåg i timmen. Jämför hur lång tid det tog att stänga dörrar och komma i väg från plattformen med ett X1/X10-tågsätt jämfört med ett X60 och plattformsdörrar.

Odd skrev:Oavsett om man använder rep, grindar eller dörrar på plattformen så verkar den gemensamma nämnaren vara att maxkapaciteten sänks med något eller några tåg i timmen. Jämför hur lång tid det tog att stänga dörrar och komma i väg från plattformen med ett X1/X10-tågsätt jämfört med ett X60 och plattformsdörrar.

Nja, det är smartare att jämföra X60 med och utan plattformsdörrar. Resten av skillnaden beror ju på att X60 är trögare i största allmänhet, vilket också alla andra nya fordon kommer att vara pga fler och snävare satta villkor i dörrsystemet.

Så absurt är det inte att sätta pengar på vad ett människoliv är värt. Det görs hela tiden och har gjorts långt tillbaka i historien. Bara se på gamla arméer där man i princip bara hade gubbarna som man ställt upp med. Då gick slagen mer ut på att undvika att slåss då det var både dyrt och tidskrävande att utrusta en ny armé om man förlorade den man hade.

Gällande detta med kostnader vid ett trafikstopp är det väldigt trubbigt och i mitt tycke rätt ointressant att försöka räkna ut kostnaden för förseningen genom att ta timkostnad gånger antal försenade. För en person som kommer en timme sent kommer förlora en timmes lön, landets produktion kommer dock kanske inte påverkas. En annan kan jobba igen timmen och förlorar inget personligen. En tredje kommer bara en timme sent till svampplockningen och förlusten kommer vara noll både personligen och för "företaget Sverige". För den fjärde personen kommer både den personliga inkomsten och "företagets Sveriges" inkomst påverkas.

Att i detta läge försöka hitta en enkel generell lösning för att räkna ut kostnaden är att lura sig själv och alla andra.

BSB101 skrev:Så absurt är det inte att sätta pengar på vad ett människoliv är värt. Det görs hela tiden och har gjorts långt tillbaka i historien. Bara se på gamla arméer där man i princip bara hade gubbarna som man ställt upp med. Då gick slagen mer ut på att undvika att slåss då det var både dyrt och tidskrävande att utrusta en ny armé om man förlorade den man hade.

Gällande detta med kostnader vid ett trafikstopp är det väldigt trubbigt och i mitt tycke rätt ointressant att försöka räkna ut kostnaden för förseningen genom att ta timkostnad gånger antal försenade. För en person som kommer en timme sent kommer förlora en timmes lön, landets produktion kommer dock kanske inte påverkas. En annan kan jobba igen timmen och förlorar inget personligen. En tredje kommer bara en timme sent till svampplockningen och förlusten kommer vara noll både personligen och för "företaget Sverige". För den fjärde personen kommer både den personliga inkomsten och "företagets Sveriges" inkomst påverkas.

Att i detta läge försöka hitta en enkel generell lösning för att räkna ut kostnaden är att lura sig själv och alla andra.

Jag har nu inte påstått att det med någon större exakthet går att räkna ut en exakt samhällskostnad för ett stopp, för individen varierar påverkan från noll till ganska mycket. Men att ett stort långt stopp på en central plats som t.ex Stockholm City också kostar pengar är nog uppenbart.
Och ett människoliv går ju både att värdera i pengar för samhället (runt 20mkr brukar väl vara en tumregel) men också på ett annat sätt för de närmast anhöriga.
I DDR kunde man ju räkna ut ett pris för dem som köptes loss, man räknade på utbildningar och återstående livslängd i arbetsför ålder. En nyutbildad läkare var dyr, en pensionär var gratis !

Odd skrev:Oavsett om man använder rep, grindar eller dörrar på plattformen så verkar den gemensamma nämnaren vara att maxkapaciteten sänks med något eller några tåg i timmen. Jämför hur lång tid det tog att stänga dörrar och komma i väg från plattformen med ett X1/X10-tågsätt jämfört med ett X60 och plattformsdörrar.

I praktiken är det dock ofta tvärtom, d.v.s. plattformsbarriärer används för att öka kapaciteten. Detta beror på att plattformsbarriärer och automatisk tågdrift brukar gå hand i hand. Ett utmärkt exempel är metrolinje 1 i Paris. Ingen tunnelbana utan plattformsbarriärer har lika hög turtäthet som tunnelbanan i Paris!

Enceladus skrev:

Odd skrev:Oavsett om man använder rep, grindar eller dörrar på plattformen så verkar den gemensamma nämnaren vara att maxkapaciteten sänks med något eller några tåg i timmen. Jämför hur lång tid det tog att stänga dörrar och komma i väg från plattformen med ett X1/X10-tågsätt jämfört med ett X60 och plattformsdörrar.

I praktiken är det dock ofta tvärtom, d.v.s. plattformsbarriärer används för att öka kapaciteten. Detta beror på att plattformsbarriärer och automatisk tågdrift brukar gå hand i hand. Ett utmärkt exempel är metrolinje 1 i Paris. Ingen tunnelbana utan plattformsbarriärer har lika hög turtäthet som tunnelbanan i Paris!

Det gäller endast om barriärerna är utformade så att de inte påverkar trafikantutbytet. Barriärerna i Stockholms pendeltågstunnel är utformade så att de påverkar tiden kraftigt. Jag skall se om jag kan rota fram en film från Tokyo, där noterade jag att grindarna gick upp strax innan tåget hade stannat och att de gick igen först när tågdörrarna hade gått igen.