Plattformsdörrarna på Odenplan

[Sio]

I dag var det manuell hantering av plattformsdörrarna på Odenplan. Tur att resandet just nu är lågt.

[Odd]

Vad menas med "manuell hantering"? Beskriv gärna.

F ö, när man så småningom skall köpa in nya tåg, måste dessa tåg då ha exakt samma dörrkonfiguration som plattformarna på Odenplan? Kan någon annan än Alstom då leverera tåg till Stockholms pendeltåg?

[gek]

Vad menas med "manuell hantering"? Beskriv gärna.

Den manuella hantering jag upplevt vid något tillfälle var att avstigande passagerare själva måste skjuta upp plattformsdörrarna (efter uppmaning från tågvakten). Dock stängdes de automatiskt (möjligen på impuls från plattformspersonalen, men det var i varje fall inte nödvändigt att med handkraft stänga varje enskild dörr), så anläggningen kan vid det tillfället inte helt ha slutat fungera.

[LÅ1]

Någon form av spärr måste ju också ha släppts. För inte kan man väl i normalfallet öppna plattformsdörrarna för hand?

Det hela låter lite märkligt. Allt utom att skjuta upp plattformsdörrarna fungerade alltså. Eller?

[gek]

Någon form av spärr måste ju också ha släppts. För inte kan man väl i normalfallet öppna plattformsdörrarna för hand?

Det hela låter lite märkligt. Allt utom att skjuta upp plattformsdörrarna fungerade alltså. Eller?

På spårsidan av plattformsdörrarna finns längsgående handtag som går att trycka ner, ungefär som på många reservutgångsdörrar i samlingslokaler och liknande. Vi uppmanades att trycka ner dessa handtag och dra dörrarna åt sidan. Antagligen är detta alltid möjligt för t ex nödutrymning av ett tåg eller om man inte orkar vänta på att plattformsdörrarna långsamt skall börja öppnas efter att vagnsdörrarna uppnått helt öppet läge. Från plattformssidan är det förstås endast järnvägspersonal som kan öppna dörrarna.

[Hans Wibacke]

Någon form av spärr måste ju också ha släppts. För inte kan man väl i normalfallet öppna plattformsdörrarna för hand?

Det hela låter lite märkligt. Allt utom att skjuta upp plattformsdörrarna fungerade alltså. Eller?

På spårsidan av plattformsdörrarna finns längsgående handtag som går att trycka ner, ungefär som på många reservutgångsdörrar i samlingslokaler och liknande. Vi uppmanades att trycka ner dessa handtag och dra dörrarna åt sidan. Antagligen är detta alltid möjligt för t ex nödutrymning av ett tåg eller om man inte orkar vänta på att plattformsdörrarna långsamt skall börja öppnas efter att vagnsdörrarna uppnått helt öppet läge. Från plattformssidan är det förstås endast järnvägspersonal som kan öppna dörrarna.

Ja, just precis så. Jag kan tillägga att samtliga glaspartier längs plattformskanten kan nödöppnas från spårsidan. Så även om ett tåg blivit stående i fel position kan passagerarna vid behov ta sig ut till plattformen. De delar av plattformsväggen som inte är plattformsdörrar trycker man dock upp som en vanlig, gångjärnshängd dörr - de skjuts inte åt sidan.

Det vanligaste felet med plattformsdörrarna är - enligt min erfarenhet - just det fenomen som (förmodligen) inträffade vid Odenplan i morse. Tåget är långt, men anläggningen tror att tåget är kort och därför går endast plattformsdörrarna upp utanför den ena halvan av tåget. Varför detta händer (och det händer lite för ofta) vet jag icke, men det brukar aldrig hjälpa med trix såsom att stänga och öppna tågdörrarna igen. Om inga plattformsdörrar går upp - alltså om anläggningen inte detekterat tåget alls - kan det hjälpa att stänga tågdörrarna och flytta tåget framåt/bakåt någon meter och pröva igen.

Så länge som anläggningen är i drift så kommer de nödöppnade plattformsdörrarna automatiskt att stängas efter några sekunder. Det står ju inget tåg där - enligt datorerna som styr systemet - så då ska ju dörren vara stängd...

Personalens möjligheter att styra systemet med hjälp av ordinarie manöverpanel (utanför hyttdörrarna) är begränsade. Som ni kanske minns från Citybanans första halvår, fanns det blåklädda "tekniker" (snabbutbildade ungdomar) som hade tillgång till ett "hemligt" manöverskåp bakom en plåtlucka. Från detta manöverskåp kan plattformsdörrarna manövreras hej vilt (tror jag). Men tillgång till det manöverskåpet har tågvärdarna icke!

[LÅ1]

Någon form av spärr måste ju också ha släppts. För inte kan man väl i normalfallet öppna plattformsdörrarna för hand?

Det hela låter lite märkligt. Allt utom att skjuta upp plattformsdörrarna fungerade alltså. Eller?

På spårsidan av plattformsdörrarna finns längsgående handtag som går att trycka ner, ungefär som på många reservutgångsdörrar i samlingslokaler och liknande. Vi uppmanades att trycka ner dessa handtag och dra dörrarna åt sidan. Antagligen är detta alltid möjligt för t ex nödutrymning av ett tåg eller om man inte orkar vänta på att plattformsdörrarna långsamt skall börja öppnas efter att vagnsdörrarna uppnått helt öppet läge. Från plattformssidan är det förstås endast järnvägspersonal som kan öppna dörrarna.

Det verkar ju vid närmare eftertanke rimligt att dörrarna alltid ska kunna öppnas från spårsidan. Och jag har nog sett de där handtagen, som närmast liknar en horisontell list.

Tack Hans Wibacke för ingående kompletterande information.

Får väl ta och åka pendeltåg så att jag kan se hur där ser ut.

[Enceladus]

F ö, när man så småningom skall köpa in nya tåg, måste dessa tåg då ha exakt samma dörrkonfiguration som plattformarna på Odenplan? Kan någon annan än Alstom då leverera tåg till Stockholms pendeltåg?

Nya tåg kan absolut ha andra dimensioner på dörrarna. X60 har ju inte samma dimensioner som plattformarna. Plattformarna har något bredare dörrar:



Källa: Wikimedia Commons
Licens: Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International

Således är nya tåg med andra dimensioner på dörrarna inte bara möjliga, utan rentav önskvärda!

Vidare är det ett icke-problem eftersom SL ändå inte avser att beställa fler tåg. Tanken är ju att framtidens resenärer ska hänvisas till tunnelbana och privatbilism (se "Kollektivtrafikplan 2050" för tunnelbanans unika status och landstingets tidigare prognoser för biltrafikens ökande andel av de motoriserade resorna).

[Hans Wibacke]

F ö, när man så småningom skall köpa in nya tåg, måste dessa tåg då ha exakt samma dörrkonfiguration som plattformarna på Odenplan? Kan någon annan än Alstom då leverera tåg till Stockholms pendeltåg?

Nya tåg kan absolut ha andra dimensioner på dörrarna. X60 har ju inte samma dimensioner som plattformarna. Plattformarna har något bredare dörrar:

Nya tåg skulle kunna ha bredare dörröppning än X60, men måste ha dörrarna på samma ställe vilket förstås begränsar/fördyrar möjliga alternativ. Bredare tågdörrar innebär också att tåget måste stanna exakt i förhållande till plattformsdörrarna. Felmarginalen krymper/förvinner.

Således är nya tåg med andra dimensioner på dörrarna inte bara möjliga, utan rentav önskvärda!

Ja, om man ser till flödet in/ut och vill kunna minimera uppehållstiden så är bredare dörrar önskvärda. Men bredare dörrar kan också få negativa konsekvenser för komforten ombord. Att fortsätta centralöppna alla tågdörrar (på utomhusstationer) och stå med dörrarna öppna under den kalla delen av året blir ju ännu sämre med bredare dörrar. Men om vi slutar centralöppna dörrarna i onödan, och om vi minskar på luften i körplanen för att slippa stå och invänta avgångstid...så gärna bredare dörrar, tack!

Personligen tycker jag att det är bra att plattformsdörrarna finns, men att anläggningen är "feltänkt" (felaktigt specificerad) och borde åtgärdas (på kort sikt) eller bytas ut (om andra tåg blir aktuella).

[M224]

SL må kanske inte ha som avsikt att beställa fler tåg men de äldsta X60 är nu lite drygt 15 år gamla. Om 15-20 år är det dags för nya vagnar.

[Enceladus]

Nya tåg skulle kunna ha bredare dörröppning än X60, men måste ha dörrarna på samma ställe vilket förstås begränsar/fördyrar möjliga alternativ. Bredare tågdörrar innebär också att tåget måste stanna exakt i förhållande till plattformsdörrarna. Felmarginalen krymper/förvinner.

Lejonparten av världens trafiksystem med plattformsdörrar har väl mycket mindre felmarginaler än Citybanan?

[C12C3C3C12]

När man tittar på filmer från utomlands så öppnas tåg- och plattformsdörrarna samt stängs samtidigt vilket vara smidigare än Stockholmsmetoden om jag fattar det rätt. Har svårt att kolla in läget nu när man bor norr om Dalälven

[Hans Wibacke]

Nya tåg skulle kunna ha bredare dörröppning än X60, men måste ha dörrarna på samma ställe vilket förstås begränsar/fördyrar möjliga alternativ. Bredare tågdörrar innebär också att tåget måste stanna exakt i förhållande till plattformsdörrarna. Felmarginalen krymper/förvinner.

Lejonparten av världens trafiksystem med plattformsdörrar har väl mycket mindre felmarginaler än Citybanan?

Ja, antagligen. Så länge som fordonen går att stanna med precision så går det förstås bra att krympa marginalerna. Om det det är automatik som styr eller en vanlig, simpel lokförare som gör det, spelar mindre roll. Men det är något som måste beaktas vid upphandling av nya tåg. Dörrarna ska vara placerade på exakt samma ställe...tågen ska gå att stanna med centimeterprecision... Alternativen minskar säkert i antal - och ökar i pris.

[Hans Wibacke]

När man tittar på filmer från utomlands så öppnas tåg- och plattformsdörrarna samt stängs samtidigt vilket vara smidigare än Stockholmsmetoden om jag fattar det rätt. Har svårt att kolla in läget nu när man bor norr om Dalälven

Stockholmsmetoden är besvärande långsam. Fördröjningen mellan tåg- och plattformsdörrarnas rörelse är påtaglig. Möjligen ursäktad när dörrarna stängs, men helt meningslös när dörrarnas öppnas. Om dom nu öppnas automatiskt alltså...

Fast den stora tidstjuven i sammanhanget är den ineffektiv dörrstängningsrutinen, men det är ju inget tekniskt problem förstås.

[gek]

Personalens möjligheter att styra systemet med hjälp av ordinarie manöverpanel (utanför hyttdörrarna) är begränsade. Som ni kanske minns från Citybanans första halvår, fanns det blåklädda "tekniker" (snabbutbildade ungdomar) som hade tillgång till ett "hemligt" manöverskåp bakom en plåtlucka. Från detta manöverskåp kan plattformsdörrarna manövreras hej vilt (tror jag). Men tillgång till det manöverskåpet har tågvärdarna icke!

Detta låter som ett sårbart upplägg. Det är ju inte enbart de blåklädda dörrteknikerna som försvunnit, utan även de flesta personer med gula västar som tidigare fanns på plattformarna (men de kanske i och för sig inte heller har åtkomst till "hemliga skåpet"?).


En bild från 2017. Tåget har stannat perfekt mitt för plattformsdörrarna, men när det var tid för avgång ville plattformsdörrarna inte åka igen. Jag kommer inte ihåg exakt hur det löstes, men troligen gjorde dörrteknikern något ingrepp.

[TKO]

Nya tåg skulle kunna ha bredare dörröppning än X60, men måste ha dörrarna på samma ställe vilket förstås begränsar/fördyrar möjliga alternativ. Bredare tågdörrar innebär också att tåget måste stanna exakt i förhållande till plattformsdörrarna. Felmarginalen krymper/förvinner.

Lejonparten av världens trafiksystem med plattformsdörrar har väl mycket mindre felmarginaler än Citybanan?

Ja, antagligen. Så länge som fordonen går att stanna med precision så går det förstås bra att krympa marginalerna. Om det det är automatik som styr eller en vanlig, simpel lokförare som gör det, spelar mindre roll. Men det är något som måste beaktas vid upphandling av nya tåg. Dörrarna ska vara placerade på exakt samma ställe...tågen ska gå att stanna med centimeterprecision... Alternativen minskar säkert i antal - och ökar i pris.

Nja... med rätt styrteknik är det ju t ex inte några större problem att få en hiss att stanna med en precision på +/- någon millimeter.

upplyser
Thomas K Ohlsson

[Hans Wibacke]

Nja... med rätt styrteknik är det ju t ex inte några större problem att få en hiss att stanna med en precision på +/- någon millimeter.

upplyser
Thomas K Ohlsson

Jag har inte sagt att det skulle vara tekniskt omöjligt, bara att ett sådant krav måste beaktas vid en upphandling i så fall. Det blir (förmodligen) kostsamt att i efterhand komma med sådana krav (exempelvis på X60) eftersom fordonen inte är konstruerade utifrån att kunna stanna med hög precision. Ibland får jag en känsla av att folk tror att det bara beror på lokföraren att tåget inte kan stanna optimalt (snabbt, mjukt och med hög precision - varje gång). Med "rätt styrteknik" kan typ vilken (ansvarskännande) lokförare som helst stanna ett järnsvägsfordon med tillräckligt hög precision för plattformsdörrar. Sedan kan det förstås finnas andra, goda skäl till att automatisera. Bara ingen får för sig att göra det med dagens fordonsflotta. Det räcker långt med att "bara" få den att fungera...

Hursomhelst tycker jag inte att plattformsdörrarna på Odenplan och City ska få diktera villkoren för vilka fordon som ska upphandlas (i framtiden). Dagens plattformsdörrsystem är alldeles för dåligt för att bygga vidare på, anser jag.

[TKO]

Nja... med rätt styrteknik är det ju t ex inte några större problem att få en hiss att stanna med en precision på +/- någon millimeter.

upplyser
Thomas K Ohlsson

Jag har inte sagt att det skulle vara tekniskt omöjligt, bara att ett sådant krav måste beaktas vid en upphandling i så fall. Det blir (förmodligen) kostsamt att i efterhand komma med sådana krav (exempelvis på X60) eftersom fordonen inte är konstruerade utifrån att kunna stanna med hög precision. Ibland får jag en känsla av att folk tror att det bara beror på lokföraren att tåget inte kan stanna optimalt (snabbt, mjukt och med hög precision - varje gång). Med "rätt styrteknik" kan typ vilken (ansvarskännande) lokförare som helst stanna ett järnsvägsfordon med tillräckligt hög precision för plattformsdörrar. Sedan kan det förstås finnas andra, goda skäl till att automatisera. Bara ingen får för sig att göra det med dagens fordonsflotta. Det räcker långt med att "bara" få den att fungera...

Hursomhelst tycker jag inte att plattformsdörrarna på Odenplan och City ska få diktera villkoren för vilka fordon som ska upphandlas (i framtiden). Dagens plattformsdörrsystem är alldeles för dåligt för att bygga vidare på, anser jag.

Jag avslutar denna debatt med att fullt instämma i det sista stycket!

/TKO