Optimal spårvidd för innerstadsspårväg

[Odd]

Jag tänkte bryta ur diskussionen från snart urspårade tråden om Roslagsbanans expansion och gå in på detaljerna om spårvidd.

Jag påstår att meterspår är den optimala spårvidden för spårvägar som i huvudsak trafikerar citynära områden, om man jämför med 1435 och liknande spårvidder.. Då exkluderar jag hybridspårvägar, interurbans och andra liknande från den här diskussionen.

Min motivering är:
- Mindre yta att bebygga
- Jag har fått för mig att det är billigare att anlägga och underhålla
- Det är en etablerad spårvidd för spårvägar och det finns ett stort utbud av system och rullande materiel.
- Man kan ha snävare kurvradier och därmed snävare slingor och ta mindre plats i gatuutrymmet.

Meterspårsspårväg skulle då kanske varit lämpligt i Lund, om man inte avser att använda järnvägens spår för viss trafik. Även Uppsala och andra svenska städer som inte har spårväg idag men som eventuellt funderar på det.

Nå?

[X12]

"Mindre yta att bebygga" kan väl diskuteras. Banvallens eller det egna utrymmets bredd avgörs väl främst av vagnsbredden och eventuellt extra utrymme för evakuering osv. Bygger man spårväg i gatan behöver man väl riva upp hela gatan oavsett vilken spårvidd det rör sig om.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag tänkte bryta ur diskussionen från snart urspårade tråden om Roslagsbanans expansion och gå in på detaljerna om spårvidd.

Jag påstår att meterspår är den optimala spårvidden för spårvägar som i huvudsak trafikerar citynära områden, om man jämför med 1435 och liknande spårvidder.. Då exkluderar jag hybridspårvägar, interurbans och andra liknande från den här diskussionen.

Min motivering är:
- Mindre yta att bebygga
- Jag har fått för mig att det är billigare att anlägga och underhålla
- Det är en etablerad spårvidd för spårvägar och det finns ett stort utbud av system och rullande materiel.
- Man kan ha snävare kurvradier och därmed snävare slingor och ta mindre plats i gatuutrymmet.

Meterspårsspårväg skulle då kanske varit lämpligt i Lund, om man inte avser att använda järnvägens spår för viss trafik. Även Uppsala och andra svenska städer som inte har spårväg idag men som eventuellt funderar på det.

Nå?

Nä! (Det där har varit uppe förr)

• Markåtgången minskar med högst en meter bredd i spårreservatet (om ens det)
• På vilket sätt skulle det vara billigare?
• Ja, det är en etablerad spårvidd, av historiska skäl. Att ha en mindre konstruktionsbredd i boggierna kan i sig aldrig vara en fördel
• Nej, det kan man inte (se inlägg i länkade trådar)

https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=37698
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 40#p307860
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 60#p308018

[Enceladus]

Det finns mer eller mindre konkreta planer på att koppla ihop Spårväg City med Lidingöbanan ("kollektivtrafikförsörjning av NDS") samt Tvärbanan med Saltsjöbanan ("Stomlinje Söderort"). Det är ju tur att samtliga banor har samma spårvidd, eller hur?

[dr Cassandra Nojdh]

Det finns mer eller mindre konkreta planer på att koppla ihop Spårväg City med Lidingöbanan ("kollektivtrafikförsörjning av NDS") samt Tvärbanan med Saltsjöbanan ("Stomlinje Söderort"). Det är ju tur att samtliga banor har samma spårvidd, eller hur?

Nu yttrar sig ju Odd generellt och inte särskilt med bäring på Stockholm, så ovanstående kritik skjuter delvis över målet. Men - om man inte redan tidigare har 1000 spårvidd i ett urbaniserat område finns ingen anledning att införa den spårvidden.

[gek]

Nästan alla nya spårvägssystem byggs med normalspår. Även i länder där normalspåriga järnvägar inte alls förekommer eller är ovanliga, t ex Irland, Finland (Tammerfors), Portugal och i stor utsträckning Spanien (där det dock numera finns många normalspåriga järnvägar). I Stuttgart har man genom stora investeringar kunnat bygga om nätet från meterspår till normalspår; en anledning var förstås att detta var en möjlighet att få in bredare vagnar utan att på en gång behöva ändra alla hållplatser. Samma sak gäller Essen och Bochum, även om omläggningen till normalspår där stannade av i ett ganska tidigt skede. Fler exempel finns, men å andra sidan har Bratislava väl givit upp den påbörjade omläggningen från meterspår till normalspår, och i Braunschweig har man bestämt sig för att inte gå vidare med omläggning från 1100 till 1435 mm, detta efter att ha lagt ut ganska mycket treskensspår.

I både Bratislava och Braunschweig hade man för avsikt att koppla ihop spårvägen med järnvägsnätet. Varför man på en mängd andra platser valt att bygga spårvägen normalspårig trots att järnvägarna i området är bredspåriga vet jag inte, men meterspår verkar sällan ha varit något alternativ.

[Anders Hanquist]

I fallen Irland och Finland kan man tycka det är märkligt att för nya spårvägar (Dublin resp Tammerfors) välja en i landet icke etablerad spårvidd. Irländskt bredspår är förvisso lite speciellt och nya spårvagnar i den spårvidden blir kanske dyrare än i standardspårvidd. Men i Finland finns meterspår (Helsingfors) och 1524 (statsbanorna). I de spårvidderna tillverkas ändå rätt mycket spårvagnar, så man måste haft något tungt vägande skäl att inte välja någon av dem.

[Stefan Widén]

Man får ju möjlighet till 2.65 breda vagnar med 1435 och att få in så många resenärer är ju bra och ekonomiskt. Bygger man nytt finns ingen anledning att inte välja det. Det är den största standarden och därmed bli ex vagnar billigare. Man kan även bilda pooler för Infra material ex växlar som är dyrt att lagerhålla.

Trondheim har förvisso 1000 och 2.65 vagnar så visst går det.

En fördel med 1000 är att det blir mindre kurvgnissel i alla fall teoretiskt . Är man i Helsingfors skriker det tämligen normalt...

Stefan

[Hechtwagen]

Man får ju möjlighet till 2.65 breda vagnar med 1435 och att få in så många resenärer är ju bra och ekonomiskt. Bygger man nytt finns ingen anledning att inte välja det. Det är den största standarden och därmed bli ex vagnar billigare. Man kan även bilda pooler för Infra material ex växlar som är dyrt att lagerhålla.

Trondheim har förvisso 1000 och 2.65 vagnar så visst går det.

En fördel med 1000 är att det blir mindre kurvgnissel i alla fall teoretiskt . Är man i Helsingfors skriker det tämligen normalt...

Stefan

Det går att ha 2,65 meter breda vagnar med 1000 mm spårvidd.

[Sio]

.
- Man kan ha snävare kurvradier och därmed snävare slingor och ta mindre plats i gatuutrymmet.

Nä! (Det där har varit uppe förr)

Att minsta kurvradie inte är direkt beroende av spårvidden är känt.
Minsta kurvradie är beroende av:
* Fast hjulbas
* Hjulens storlek och form
* Skillnaden mellan avståndet mellan hjulfänsarnas utsidor och rälernas insidor
* Axlarnas rörlighet i fasta ramverk

Ändå har vi alltid fått höra att smalspår medger mindre kurvradier?

Kan det finnas ett indirekt samband?

Tillexempel att den kortaste lämpliga hjulbasen är en funktion av spårvidden?

Jag har inte hittat någon referens som styrker påståendet men det känns rimligt.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag tillåter mig att tycka att det som anförts ovan inte faller inom en rimlig tolkning av begreppet "optimal". Slutsatsen kan, för min del bara bli en; finns inget historiskt 1000 mm-nät att ta hänsyn till, finns det heller ingen anledning att frångå normalspår.

[TKO]

Diskussionen påminner lite om när man i "Bay Area" i Kalifornien i slutet på 50-talet skulle bygga ett nytt tunnelbanesystem för att ersätta de nedlagda förortsbanorna. Eftersom det här skulle bli något helt nytt kände man sej inte bunden av tidigare erfarenheter utan bestämde sej t ex för att använda spårvidden 1676 mm - som annars förekommer i Indien. Man skulle ändå inte ha någon samtrafik vare sej med det befintliga järnvägsnätet eller spårvägen i San Fransisco så man kunde välja den OPTIMALA spårvidden! Ett argument som framfördes var att den större spårvidden skulle göra tågen mindre vindkänsliga - man tänkte sej då en linje över Golden Gate-bron till Marin County. Marin County hoppade dock av projektet i ett tidigt skede, men spårviddsvalet bestod.

Det är nog igen idag som tycker det var ett bra beslut att frångå den allmänna standarden...

/TKO

[twr]

Diskussionen påminner lite om när man i "Bay Area" i Kalifornien i slutet på 50-talet skulle bygga ett nytt tunnelbanesystem för att ersätta de nedlagda förortsbanorna. Eftersom det här skulle bli något helt nytt kände man sej inte bunden av tidigare erfarenheter utan bestämde sej t ex för att använda spårvidden 1676 mm - som annars förekommer i Indien. Man skulle ändå inte ha någon samtrafik vare sej med det befintliga järnvägsnätet eller spårvägen i San Fransisco så man kunde välja den OPTIMALA spårvidden! Ett argument som framfördes var att den större spårvidden skulle göra tågen mindre vindkänsliga - man tänkte sej då en linje över Golden Gate-bron till Marin County. Marin County hoppade dock av projektet i ett tidigt skede, men spårviddsvalet bestod.

Det är nog igen idag som tycker det var ett bra beslut att frångå den allmänna standarden...

/TKO

Kloka ord som vanligt!

[daniel_s]

Jag har inte läst precis allt det ovanstående men kan ändå meddela att den optimala spårvidden är 1435 mm.

[Odd]

Jag tillåter mig att tycka att det som anförts ovan inte faller inom en rimlig tolkning av begreppet "optimal". Slutsatsen kan, för min del bara bli en; finns inget historiskt 1000 mm-nät att ta hänsyn till, finns det heller ingen anledning att frångå normalspår.

Och min tolkning är att om det inte finns något historiskt nät att ta hänsyn till så har spårvidden i regel ringa egen betydelse i förhållande till andra parametrar.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag tillåter mig att tycka att det som anförts ovan inte faller inom en rimlig tolkning av begreppet "optimal". Slutsatsen kan, för min del bara bli en; finns inget historiskt 1000 mm-nät att ta hänsyn till, finns det heller ingen anledning att frångå normalspår.

Och min tolkning är att om det inte finns något historiskt nät att ta hänsyn till så har spårvidden i regel ringa egen betydelse i förhållande till andra parametrar.

Ja, det kan man ju hävda, men jag tycker inte att du på något särskilt övertygande sätt lyckats leda detta i bevis. Du förefaller också vara rätt ensam om din uppfattning. Det är som Daniel säger, den optimala spårvidden är 1435 mm.

[Odd]

Jag tillåter mig att tycka att det som anförts ovan inte faller inom en rimlig tolkning av begreppet "optimal". Slutsatsen kan, för min del bara bli en; finns inget historiskt 1000 mm-nät att ta hänsyn till, finns det heller ingen anledning att frångå normalspår.

Och min tolkning är att om det inte finns något historiskt nät att ta hänsyn till så har spårvidden i regel ringa egen betydelse i förhållande till andra parametrar.

Ja, det kan man ju hävda, men jag tycker inte att du på något särskilt övertygande sätt lyckats leda detta i bevis....

Hur menar du?

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, det kan man ju hävda, men jag tycker inte att du på något särskilt övertygande sätt lyckats leda detta i bevis....

Hur menar du?

Vad är det du inte förstår?

Du har hävdat följande "Jag påstår att meterspår är den optimala spårvidden för spårvägar som i huvudsak trafikerar citynära områden, om man jämför med 1435 och liknande spårvidder". Du har t.o.m. skärpt din ståndpunkt till att valet av spårvidd är av underordnad betydelse ".. om det inte finns något historiskt nät att ta hänsyn till så har spårvidden i regel ringa egen betydelse i förhållande till andra parametrar".
Jaha ja. Vilka parametrar är det då? Ex.vis?

Det är fråga om vanlig argumentationsanalys. Det du har presterat i inledningsinlägget anser jag mig ha motbevisat, och vill du övertyga måste du ha något mer att komma med.

[Anders Hanquist]

Vad är det egentligen som är så "optimalt" med just 1435 mm? Skulle en standardspårvidd fastställts senare, torde jämna metriska mått valts, t ex 1500 mm som "normalspår" och 1000 mm som "smalspår". Det som är bra med den i nuläget är väl att den är så spridd och standardisering har alltid sina fördelar. Men om man till exempel bygger en ny spårväg i en rysk (eller annan "postsovjetisk") stad torde 1520 mm vara optimalt. I samma läge i t ex Schweiz kanske i stället 1000 mm. Men även städer med alldeles egna "udda" spårvidder lyckas väl skaffa vagnar, Skulle vara intressant att veta hur mycket extra det kostar. Roslagsbanan (som ju är en järnväg och inte en innerstadsspårväg i och för sig) har ju beställt vagnar med en internationellt sett mycket udda spårvidd. Torde vara något dyrare än om man haft till exempel meterspår.

[dr Cassandra Nojdh]

Vad är det egentligen som är så "optimalt" med just 1435 mm? Skulle en standardspårvidd fastställts senare, torde jämna metriska mått valts, t ex 1500 mm som "normalspår" och 1000 mm som "smalspår". Det som är bra med den i nuläget är väl att den är så spridd och standardisering har alltid sina fördelar. Men om man till exempel bygger en ny spårväg i en rysk (eller annan "postsovjetisk") stad torde 1520 mm vara optimalt. I samma läge i t ex Schweiz kanske i stället 1000 mm. Men även städer med alldeles egna "udda" spårvidder lyckas väl skaffa vagnar, Skulle vara intressant att veta hur mycket extra det kostar. Roslagsbanan (som ju är en järnväg och inte en innerstadsspårväg i och för sig) har ju beställt vagnar med en internationellt sett mycket udda spårvidd. Torde vara något dyrare än om man haft till exempel meterspår.

Ja, men det är väl alldeles uppenbart, och följer direkt av ditt eget resonemang "Det som är bra med den i nuläget är väl att den är så spridd och standardisering har alltid sina fördelar". Det är ju ingen naturlag vi talar om. Sedan nämner du ett antal exempel där man har att ta hänsyn till redan existerande nät, och det är ju också rimligt. Men finns inte de begränsningarna så finns ingen anledning att välja något annat än 1435 mm. 1000 mm ex.vis har ju inga inneboende (intrinsic) fördelar jämfört med 1435 mm - i varje fall har ingen kunnat visa det hittills.