Forum - Spårvägssällskapet.se

Lars_L skrev:Det är väl riktigt att vi är lite naiva när det gäller Kina och faran med MTR. Men det är ju inte så att de bara kan ”ta över” busstrafiken. De måste trots allt vinna avtalen.

Att man skriver upp vilka arbetsmoment man utför är väl normalt i de flesta företag. I reportaget antyds ju också att det finns en del dötid som går bort eftersom exempelvis städ måste ha tillgång till tågen. Så det verkar ju finnas effektiviseringsmöjligheter.

Men brukar de med mer eller mindre stå med piskan och snudd på hålla koll på när vi går på muggen med..? Nej! Det de sysslar med är ingen hitt, men de gör allt för att stoppa utflödet som de går back varje månad..Ca: 2 miljoner!
Det är inte normalt heller att man skriver upp minsta lilla arbetsmoment, då är man helt fel ute, speciellt när det handlar om trafiksäkerhet! Vi ska alltså stressa för att få fordonen i trafik, det är så de ser på saken..Om det sedan händer något bryr de sig inte om..De lyckades ju trafikutsätta enligt avtal! Många fordon går ut i trafik med fel som vi inte kunnat åtgärda p.g.a.materialbrist eller för att det inte finns några "felsökare".


Men sedan är ju MTR skyldiga från v. 51 att ha 107 vagnar tillsatta och då får man ju lov att klara det helt enkelt. I annat fall får ju Trafikförvaltningen sparka ut MTR. Och på det området är ju TF tyvärr oftast allt för mesiga och har för låga viten riktade mot trafikutövaren.

Ha..Ha..! Ja du tror att MTR ska klara det, de klarar ju inte ens idag att sätta ut 105 vagnar, än mindre lär de klara 107. Men uppgivenheten bland personalen är så stor att inte ens lagledarna bryr sig längre...Går det minus så går det..!
Man ska samtidigt ha i åtanke att ibland så kan uppemot 6-7 fordon stå för någon form av fel på varje depå, fordonen är ena riktiga skitfordon!


Sedan kan det förstås finnas brist på verkstadsplatser etc som kan begränsa underhållet. I övrigt får ju MTR annars anställa fler helt enkelt. Sett till antalet anställda för underhåll ser jag nog inga problem med att ha utrymme för att ha fler vagnar i trafik - om man ser till hur många man skulle kunna ha per arbetslag för underhållet. Men det kräver förstås fler anställda.

Vislaren skrev:
Rätt så skrattretande det du säger, det är ingen som vill arbeta för MTR,,Du tror väl inte att man inte försökt söka folk, för det har man! Senast började ett par stycken, de var inte ens kvar provanställningens tid ut innan de sa upp sig!
Och brist på verkstadsplatser, ja .Det kan man lugnt säga, nästa steg blir att ställa fordonen ovanpå varandra...De försöker nu också att trycka in så många fordon på bangårdarna att det inte ens finns plats att växla på!
Du säger "Sett till antalet anställda" så ser du inga problem med ha utrymme för fler vagnar i trafik..Där är du helt ute och seglar.
Kan ta som exempel i Älvsjö så är det dagtid ofta inte mer än 1-3 personer som ska göra underhåll som i vissa fall är på 48 timmar, då är inte avhjälpande reprationer medtagna i det. För de på natten ser det ut på liknande sätt eftersom det inte är full personalsättning!

Kan som anställd i Älvsjö berätta att nattetid så är det 3 stycken nattlag med 5 personer i varje, vissa nätter är det två lag samtidigt...Men dessa lag är inte fulltaliga, det saknas folk!
Eller så är folk sjuka eller på utbildning...Så näe..! Ni som tror ni har en lösning på det här kan jag säga..." Det har ni inte".
Tyvärr så förlorade Alstom underhållet, alla hos oss tyckte de skötte det bättre!
Så du lever i en fantasivärld, sök upp någon av depåerna och be få göra ett studiebesök så får du se hur illa det är!
Det har gått så lång att i som ex.vis Älvsjö måste man sätta nattpersonalen på de tyngre underhållet för att hinna med på bekostnad av att det blir färre fordon ut. utan de tvingas "Gå kort" som det heter

Normalt är att allt tyngre underhåll sker dagtid och nattfolket sköter "Linen" där man ska se till att få ut fordon för att klara trafiken, men just p.g.a. personalbristen så bli det blandat och malet istället!

dr Cassandra Nojdh skrev:Ja, MTR är ett av många exempel på den kinesiska kommunistdiktaturens strategisk-industriella offensiv mot västvärlden.

daniel_s skrev:Vagnbristen ska ju gå väldigt långt innan den resulterar i inställda tåg - det finns många omlopp som går att köra med korta tåg i stället!

Det som 95%-talet på punktlighet däremot visar är väl egentligen att det produceras för mycket fordonskilometer när man kör full trafik. Om man hade en optimal turtäthet vid full tursättning så skulle det direkt bli förseningar när man kortar av ett enda tåg i rusningen men så blir det uppenbarligen inte!

Lars_L skrev:Fast i princip har ju nästan MTR hundra procents punktlighet (ständigt över 99 procent) om man ser på det som operatören själv styr över. I oktober var dock den totala punktligheten lägre. Men alla problem med punktligheten är ju alltså i princip hänförliga till yttre omständigheter.

I själva verket är väl alltså pendelns tidtabell lite för robust...

kildor skrev:

Lars_L skrev:Fast i princip har ju nästan MTR hundra procents punktlighet (ständigt över 99 procent) om man ser på det som operatören själv styr över. I oktober var dock den totala punktligheten lägre. Men alla problem med punktligheten är ju alltså i princip hänförliga till yttre omständigheter.

I själva verket är väl alltså pendelns tidtabell lite för robust...

Verkligen? Om det hade varit så att den totala punktligheten också låg på över 99% så hade jag kunnat hålla med dig. Men nu är det ganska få som bryr sig om vad som är operatörens ansvar respektive övriga orsaker till förseningar. Årsvärdet lär väl landa på mellan 93% och 94%. Helt klart ett steg i rätt riktning. Och den ökade robustheten är en av förklaringarna. Men jag tror inte de flesta nöjer sig med det.

Lars_L skrev:

Vislaren skrev:
Rätt så skrattretande det du säger, det är ingen som vill arbeta för MTR,,Du tror väl inte att man inte försökt söka folk, för det har man! Senast började ett par stycken, de var inte ens kvar provanställningens tid ut innan de sa upp sig!
Och brist på verkstadsplatser, ja .Det kan man lugnt säga, nästa steg blir att ställa fordonen ovanpå varandra...De försöker nu också att trycka in så många fordon på bangårdarna att det inte ens finns plats att växla på!
Du säger "Sett till antalet anställda" så ser du inga problem med ha utrymme för fler vagnar i trafik..Där är du helt ute och seglar.
Kan ta som exempel i Älvsjö så är det dagtid ofta inte mer än 1-3 personer som ska göra underhåll som i vissa fall är på 48 timmar, då är inte avhjälpande reprationer medtagna i det. För de på natten ser det ut på liknande sätt eftersom det inte är full personalsättning!

Kan som anställd i Älvsjö berätta att nattetid så är det 3 stycken nattlag med 5 personer i varje, vissa nätter är det två lag samtidigt...Men dessa lag är inte fulltaliga, det saknas folk!
Eller så är folk sjuka eller på utbildning...Så näe..! Ni som tror ni har en lösning på det här kan jag säga..." Det har ni inte".
Tyvärr så förlorade Alstom underhållet, alla hos oss tyckte de skötte det bättre!
Så du lever i en fantasivärld, sök upp någon av depåerna och be få göra ett studiebesök så får du se hur illa det är!
Det har gått så lång att i som ex.vis Älvsjö måste man sätta nattpersonalen på de tyngre underhållet för att hinna med på bekostnad av att det blir färre fordon ut. utan de tvingas "Gå kort" som det heter

Normalt är att allt tyngre underhåll sker dagtid och nattfolket sköter "Linen" där man ska se till att få ut fordon för att klara trafiken, men just p.g.a. personalbristen så bli det blandat och malet istället!

Skulle gärna göra studiebesök, men jag misstänker att inte Emtrain skulle vara så intresserade av att släppa in mig...

Men jag såg att jag uttryckte mig lite otydligt. Det här med att få folk och få ordning på en verksamhet brukar vara ett mindre problem än det kan se ut. Nu är ju inte MTR direkt kända för att anställa kunnigt folk i ledningspositioner. Men det man vill få ordning på och där TF ställer krav, så får man det ju ändå att fungera. Problemet är ju att TF inte heller anställer kunnigt folk (inom området), vilket gör att de ofta köper operatörens förklaringar om problem utan att ställa krav på att få ordning på verksamheten. Och framförallt inte ser till att anläggningen har de krav som kan ställas för ett effektivt underhåll. I slutändan har ju dock inte MTR råd att inte få ut vagnarna i trafik.

Hos oss är det ett större problem och inte mindre problem att få ordning på verksamheten och få folk, såg en information att man totalt söker ca 18 repratörer! Försök få det till ett bolag med dåligt rykte, visst ja..Just nu utbildar de 24 st. helt nya, de kan vara självständiga om först dryga 5 år..För det är så länge det tar innan man blir varm i kläderna!


Att höja löner brukar ju däremot vara en ganska effektiv modell om man vill både få folk att stanna och möjlighet att rekrytera ny personal.

Problemet är att man vill inte betala mer, det fick vi tydligt bevis på vid senaste löneförandlingen som skulle varit avslutad i maj men först blev klar för ett par veckor sedan! MTR gjorde allt för att förhala, det finns fyra steg i våra löner där de flesta ligger i steg 3 utom nya som ligger i steg ett.
Steg 4 är till för att arbetsgivaren ska kunna premiera de som de tycker betyder lite mer..Vilket per automatik har betytt att de som ligger där nu fick inte samma lönepåslag som vi andra...Och skillnaden är stor, de fick 259:- i månaden och vi andra 891:-/månaden.

Men jag skrev ju sist att man behöver anställa fler. Ska man ha ute fler tåg i trafik och köra fler vagnkilometer måste man naturligtvis ha fler som kör underhåll på tågen.
Säg de till folk , ingen vill jobba för MTR p.g.a. deras rykte, lägg sedan till att det rent generellt är dåligt med underhållspersonal så har du svaret!

Men i princip är det så viktigt att få vagnar i trafik, att man måste arbeta med reserver. Det vill säga man måste se till att arbetslagen är fulltaliga och kan "fylla på"om någon är sjuk etc. Får man vakanser i arbetslagen och arbetet tar längre tid, så hamnar man ju i en situation med en dubbel negativ effekt. Det vill säga att det tar längre tid att få klar vagnen, samtidigt som tåget också tar upp en verkstadsplats i onödan.

Vilka reserver..? Och hur ska man få fulla arbetslag när man inte får tag i folk..? De har dammsugit marknaden i hela Sverige, när Alstom upphörde med det mesta av garantijobben så så försökte man locka över det folket med 10.000:- mer än oss andra i månaden plus ett engångsbelopp på 30-40.000:-...Tror ni de nappade..? Nix! De gick till en annan arbetsgivare bara för de kände sig misshandlade!
Och nu har då ytterligare 10 personer flytt fältet!

Detta gäller ju förstås också om man inte har reservdelar. Att ha börjat arbeta på en vagn för att när felsökning gjorts konstatera att det inte finns någon reservdel inne är ju en enorm tidstjuv och skapar stor ineffektivitet.

Speciellt för ett sådant här företag som tycker det är viktigare att vi fyller tiderna än att vi får ut fler fordon!


Även sådant går ju att räkna på för att få effektivitet utan att det kostar för mycket. Det finns ju sju reparationsplatser i Älvsjö, alltså skulle man ju rimligen behöva 7 lag som jobbade parallellt om man vill maximera antalet tåg i trafik. Att då ha 2-3 lag på natten (som därtill har vakanser i lagen) visar ju på att man har mycket kapacitet kvar - givet att det oavsett uppstår kö till vissa verkstadsplatser.

Hechtwagen skrev:Om det är så illa så borde det synas genom inställda tåg?
Och MTR har inte som TS påstår all makt över pendeltågstrafiken i Stockholm för det har trafikkontoret!

Utöver det så verkar MTR inte vara någon bra arbetsgivare!

kildor skrev:Om det är dåliga förhållanden i depåerna så är det i alla fall inget som märks i trafiken. Punktligheten för pendeltågen i november var 95,5%, vilket är den näst bästa månadssiffran för 2000-talet. Även NKI har legat stabilt på 75+ de senaste månaderna, vilket även det är mycket höga nivåer för pendeln. Men däremot är det naturligtvis illa att det inte går att få ut mer än 105 av 129 fordon i trafiken. Det skulle helt klart behövas fler avgångar i högtrafik för att lätta på trängseln.

daniel_s skrev:Vagnbristen ska ju gå väldigt långt innan den resulterar i inställda tåg - det finns många omlopp som går att köra med korta tåg i stället!

Det som 95%-talet på punktlighet däremot visar är väl egentligen att det produceras för mycket fordonskilometer när man kör full trafik. Om man hade en optimal turtäthet vid full tursättning så skulle det direkt bli förseningar när man kortar av ett enda tåg i rusningen men så blir det uppenbarligen inte!

Hans Wibacke skrev:MTRs YH-skola har en pågående utbildning till tågtekniker. En ny kursstart är planerad till hösten 2020 (http://www.mtrnordic.se/verksamheter/yr ... gtekniker/). Den första kullen tågtekniker borde vara ute om ett år. Eftersom det är en YH-skola så står det förstås var och en av de nybakade tågteknikerna fritt att välja arbetsgivare. Men man kan anta/hoppas att tillräckligt många väljer MTR. Om inte så får väl MTR erbjuda en "betald" utbildning till tågtekniker. Man lyckades ju utbilda bort lokförarbristen på detta sätt i alla fall.

Nej! Lokförarbristen kvarstår...Den är inte löst än! Och företaget har inte råd med att vänta ett år på nyutbildad, sedan måste de gå med någon erfaren i flera år till,dessa tåg lär man sig inte över en natt!
Det är ett antal komplexa datorsystem i dom som samverkar för att det ska fungera..Lägg sedan till att man har backupsystem bara för att man ska kunna ta sig till depå om systemet fallerar!

dr Cassandra Nojdh skrev:Ja, MTR är ett av många exempel på den kinesiska kommunistdiktaturens strategisk-industriella offensiv mot västvärlden.

Äsch, lite diktatur har väl ingen dött av? Själv försöker jag sköta mig så att jag får höga "sociala poäng". Just in case.

Lars_L skrev:

kildor skrev:

Lars_L skrev:Fast i princip har ju nästan MTR hundra procents punktlighet (ständigt över 99 procent) om man ser på det som operatören själv styr över. I oktober var dock den totala punktligheten lägre. Men alla problem med punktligheten är ju alltså i princip hänförliga till yttre omständigheter.

I själva verket är väl alltså pendelns tidtabell lite för robust...

Verkligen? Om det hade varit så att den totala punktligheten också låg på över 99% så hade jag kunnat hålla med dig. Men nu är det ganska få som bryr sig om vad som är operatörens ansvar respektive övriga orsaker till förseningar. Årsvärdet lär väl landa på mellan 93% och 94%. Helt klart ett steg i rätt riktning. Och den ökade robustheten är en av förklaringarna. Men jag tror inte de flesta nöjer sig med det.

Visst, men du kan ju lägga på två minuters hålltid vid varje station och tågen kommer ändå bli försenade om något händer. Det spelar ju liten roll att tågen står och väntar utmed grenarna. Mycket är ju också en följd av att man bara arbetar med hela minuttal. Tillägget i T20 på Ostkustbanan verkar också mest vara tidtabellstekniskt. Men att tågen får vänta in rätt avgångstid vid Helenelund gör ju inte i sig att tågen är mer punktliga vid ankomst Solna. Man kan ju också fråga sig varför uppehållstiden norrifrån vid SCI i praktiken måste vara tre minuter när det räcker med drygt två i omvänd riktning?

Egentligen är det de stora störningarna som påverkar punktligheten. Vinsten av en mycket robust tidtabell bidrar marginellt. Viktigare i sådana fall är nog vändmarginalerna vid ändstationerna.

Vislaren skrev:Nej! Lokförarbristen kvarstår...Den är inte löst än! Och företaget har inte råd med att vänta ett år på nyutbildad, sedan måste de gå med någon erfaren i flera år till,dessa tåg lär man sig inte över en natt!
Det är ett antal komplexa datorsystem i dom som samverkar för att det ska fungera..Lägg sedan till att man har backupsystem bara för att man ska kunna ta sig till depå om systemet fallerar!