Sida 1 av 5
Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafik?
Postat: måndag 02 december 2019 23:39
av Enceladus
Tunnelbanan är känd för sitt generösa minimiutbud: 10-minuterstrafik i mellantrafik, 15-minuterstrafik i lågtrafik och 30-minuterstrafik på helgnätter. Alla stationer ska
utan undantag erbjudas detta trafikutbud, och några grenar har ett ännu bättre utbud. Detta brukar ibland kallas "
tunnelbanans unika status" i Stockholm. Tunnelbanan har så många resenärer att det egentligen inte konstigt att den ska garanteras ett attraktivt trafikutbud.
Olika linjer och trafikslag har olika trafikutbud under respektive trafiktid. I de flesta fall är det efterfrågan som styr utbudet - i vissa är det andra faktorer. Dessa faktorer har diskuterats i andra trådar. I den här tråden tänkte jag fokusera på själva trafiktiderna. I "
Trafikförändringsdokument T20" står det följande (se sidan 5):
Trafikförvaltningen skrev:Med mellantrafik menas vardagar cirka kl. 09-15 och kl. 19-21 samt lördag och söndag cirka kl. 09-19
Tunnelbanan har dock en egen definition av mellantrafik. Tunnelbanans mellantrafik slutar klockan 21 alla dagar. Jag har studerat resandet på lördagar mellan klockan 19 och 21, och jag har inte funnit att tunnelbanan skulle ha ett annat mönster än kollektivtrafiken i allmänhet. Snarare sticker Arenastaden ut med sina fritidsaktiviteter, och den trafikeras än så länge inte av tunnelbanan. Därför förstår jag inte varför tunnelbanan har en egen definition av mellantrafik.
Missförstå mig inte: jag tycker inte att tunnelbanans definition är dålig - tvärtom! Min erfarenhet är att tunnelbanans definition av mellantrafik bättre stämmer överens med verkligheten än den allmänna definitionen. Men varför ersätts inte den allmänna definitionen med tunnelbanans bättre definition så att alla trafikslag kan få ett utbud som är bättre anpassat till den faktiska efterfrågan?
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: tisdag 03 december 2019 7:22
av kildor
Nåja. En googling ger än så länge bara träffar på det här forumet, och sannolikt endast på inlägg skrivna av, eller med hänvisning till dig.
Trafikförvaltningen skrev:Med mellantrafik menas vardagar cirka kl. 09-15 och kl. 19-21 samt lördag och söndag cirka kl. 09-19
Enceladus skrev:Tunnelbanan har dock en egen definition av mellantrafik.
Nja. Det är väl snarare så att de tider som Trafikförvaltningen nämner råkar vara de som gäller för pendeltågen. Det finns ganska mycket trafik som avviker från den definitionen, inte bara tunnelbanan. Och det är nog bra, för alla trafikområden har olika förutsättningar när det gäller resande, avtalsförhållanden, tillgång på fordon, personal osv.
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: tisdag 03 december 2019 8:31
av Lars_L
Snarare är det väl så att framförallt många busslinjer har ett överutbud under mellantrafiken. I sådant fall behöver man förstås inte ha det även på kvällen. Det har ju delvis med trafikekonomi att göra. Kan också motiveras med att det är många skolelever, som gör att man har stort resande dagtid.
Men kvällsperioden utgör ju egentligen ett ”eget” block med en resandefrekvens som ligger mellan mellan- och lågtrafik. Det ser vi ju ämnen på t-banan med korta tåg på gröna linjen efter 19 på söndagar.
Fast nu brukar trådskaparen framhäva att pendeln ska ha än ännu mer unik status än tunnelbanan. Helst med 7,5-minuters trafik.
Hade man valt tiominuterstrafik som grund för pendeln hade det ju också varit mer ekonomiskt rimligt att förlänga den trafikeringen lite senare på kvällar. Nu tror jag ändå man måste införa sådan trafik på pendel från T-21 för att det ska fungera, men det är ju en annan sak.
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: tisdag 03 december 2019 9:57
av twr
kildor skrev:
Nåja. En googling ger än så länge bara träffar på det här forumet, och sannolikt endast på inlägg skrivna av, eller med hänvisning till dig.
Ja, verkligen. Det är en PR-bluff som Enceladus gör allt för att hamra in.
Synd, eftersom det faktiskt finns en del intressanta frågor att diskutera kring ämnet. Men Enceladus debatteknik gör det ju omöjligt.
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: tisdag 03 december 2019 10:07
av Enceladus
kildor skrev:
Nåja. En googling ger än så länge bara träffar på det här forumet, och sannolikt endast på inlägg skrivna av, eller med hänvisning till dig.
En sökning på "tunnelbanan är unik" ger flera träffar - bland annat på SvD, Stockholms Handelskammare, Stockholmsguiden, Byggindustrin och SLL.
Lars_L skrev:Snarare är det väl så att framförallt många busslinjer har ett överutbud under mellantrafiken. I sådant fall behöver man förstås inte ha det även på kvällen. Det har ju delvis med trafikekonomi att göra. Kan också motiveras med att det är många skolelever, som gör att man har stort resande dagtid.
Visst finns det många busslinjer som har ett överutbud under mellantrafiken, men det finns också busslinjer som har ett underutbud under mellantrafiken. Du har ju själv
konstaterat sådana brister:
Lars_L skrev:Jo, men det beror ju på olika avtalslösningar. Överutbudet i Solna/Sundbyberg - det är dock inte så extremt som du vill påskina, halvtimmestrafik på 509 skulle ju ändå kräva ledbuss exempelvis. Dock är det ju lite märkligt att Keolis inte arbetar mer med att öka turtätheten i mellantrafiken. Det är ju ett produktionsavtal med incitament.
Linje 509 är knappast representativ för alla busslinjer i Stockholm! Snarare har flera busslinjer ett underutbud på lördagar mellan klockan 19 och 21. Behovet av tunnelbanans mellantrafik hos andra trafikslag syns också i årets trafikförändringsdokument:
Trafikförvaltningen skrev:Linje 721 Tullinge station – Lida
Halvtimmestrafiken förlängs en timme på vardagskvällar. På helger utökas kvällstrafiken så den motsvarar trafiken i veckorna.
Tunnelbanans mellantrafik stämmer helt enkelt bättre överens med verkligheten. Resandet är inte mindre på lördagskvällar än på vardagskvällar.
Lars_L skrev:Men kvällsperioden utgör ju egentligen ett ”eget” block med en resandefrekvens som ligger mellan mellan- och lågtrafik. Det ser vi ju ämnen på t-banan med korta tåg på gröna linjen efter 19 på söndagar.
Resandet är inte lika stort på söndagskvällar som på lördagskvällar. För att skapa en lättöverskådlig tidtabell kan det ändå vara värt att ha samma utbud.
Lars_L skrev:Fast nu brukar trådskaparen framhäva att pendeln ska ha än ännu mer unik status än tunnelbanan. Helst med 7,5-minuters trafik.
Hade man valt tiominuterstrafik som grund för pendeln hade det ju också varit mer ekonomiskt rimligt att förlänga den trafikeringen lite senare på kvällar. Nu tror jag ändå man måste införa sådan trafik på pendel från T-21 för att det ska fungera, men det är ju en annan sak.
Gröna och röda linjerna har 18 tåg/h under mellantrafiken. Blå linjen har 12 tåg/h under mellantrafiken. Med mitt förslag skulle pendeltågen ha 14 tåg/h, vilket stämmer ganska bra överens med det faktiska resandet. Om vi räknar genomgående resenärer dubbelt, vilket är rimligt ur belastningssynpunkt, så har pendeltågen betydligt mer än dubbelt så många resenärer som blå linjen.
7,5-minuterstrafik är inte heller "ännu mer unik status än tunnelbanan". Både Hässelbylinjen och Mörbylinjen har tätare traik än 7,5-minuterstrafik. Mörbylinjen är ju jämnstor med både Ostkustbanan och Södertäljelinjen. Tunnelbanan skulle alltså fortfarande ha ett bättre utbud (förutom Norsborgslinjen). På lördagar mellan klockan 19 och 21 borde dock 7,5/15-minuterstrafik vara tillräcklig för att komma till rätta med dagens trängsel. I så fall kan utbudet reduceras till 12 tåg/h under dessa två timmar. Ja, det är faktiskt så röda linjens utbud ser ut på lördagar!
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: tisdag 03 december 2019 10:37
av twr
Enceladus skrev:kildor skrev:
Nåja. En googling ger än så länge bara träffar på det här forumet, och sannolikt endast på inlägg skrivna av, eller med hänvisning till dig.
En sökning på "tunnelbanan är unik" ger flera träffar - bland annat på SvD, Stockholms Handelskammare, Stockholmsguiden, Byggindustrin och SLL.
Det är ju faktiskt inte samma formulering. Du hänvisar bara till dig själv gång på gång.
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: tisdag 03 december 2019 15:49
av Odd
Enceladus skrev:kildor skrev:
Nåja. En googling ger än så länge bara träffar på det här forumet, och sannolikt endast på inlägg skrivna av, eller med hänvisning till dig.
En sökning på "tunnelbanan är unik" ger flera träffar - bland annat på SvD, Stockholms Handelskammare, Stockholmsguiden, Byggindustrin och SLL.
Googlingen säger att tunnelbanan är dubbelt så unik (7 träffar) än spårvägen, som får 3 träffar.
Men ingen av träffarna, varken för tunnelbanan eller spårvägen, har några opartiska referenser till vad som skulle göra respektive trafikslag unikt.
Följande hänvisningar och motiveringar görs:
"Kapacitet och driftsäkerhet": men pendeln har högre kapacitet (både vid låg och högtrafik) och Nockebybanan har väl högre driftsäkerhet än tunnelbanan.
"Kapacitet": men då jämför man bara med spårvagn och buss. Pendeltåget utesluts i jämförelsen...
"Kapacitet": men då jämför man bara med spårvagn och buss. Pendeltåget utesluts i jämförelsen...
"Kapacitetstark": Eftersom den "har ett eget separat system som kan hålla täta turer"... Den enda motivering som håller, men det har inte med "tunnelbana" i sig att göra.
"Transportera många människor snabbt": Även där vinner pendeltågen...
"Tunnelbanan i Sant Petersburg är unik": Djupast i världen... men det är inte Stockholms tunnelbana.
"Ingen annan Svensk stad har tunnelbana": Jepp, där är det unikt. Men har det med tunnelbanan i sig att göra?
Så, av dessa sju uniciteter så är endast en verifierad...
Av spårvägsträffarna så utgörs två av en meningsbildning som råkar bli rätt kombination och en motiveras med att "spårvägen är unik" i att skapa en mer attraktiv stad.. och det stämmer ju på sätt och vis.
I min värld så är "unik" inte alltid positivt då det även kan innebära udda speciallösningar som bara krånglar till och fördyrar.
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 7:44
av Lars_L
Fast endera är ju det ”unika” med t-banan att man har tiominuterstrafik, eller så har den inte någon unik status. Om pendeln kör med korta tåg finns det ju inte, såvida man inte anser att tiominuterstrafiken som sådan har ett egenvärde något skäl att köra så tät trafik. Ett pendeltåg har ju dubbelt så många sittplatser som tunnelbanan. Det finns ju alltså inga kapacitetsskäl till att köra tätare på pendeln, utan endast sett till utbud. Men då kan man inte motivera tätare trafik än tunnelbanan.
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 8:56
av twr
Odd skrev:
Googlingen säger att tunnelbanan är dubbelt så unik (7 träffar) än spårvägen, som får 3 träffar.
Men ingen av träffarna, varken för tunnelbanan eller spårvägen, har några opartiska referenser till vad som skulle göra respektive trafikslag unikt.
Följande hänvisningar och motiveringar görs:
"Kapacitet och driftsäkerhet": men pendeln har högre kapacitet (både vid låg och högtrafik) och Nockebybanan har väl högre driftsäkerhet än tunnelbanan.
"Kapacitet": men då jämför man bara med spårvagn och buss. Pendeltåget utesluts i jämförelsen...
"Kapacitet": men då jämför man bara med spårvagn och buss. Pendeltåget utesluts i jämförelsen...
"Kapacitetstark": Eftersom den "har ett eget separat system som kan hålla täta turer"... Den enda motivering som håller, men det har inte med "tunnelbana" i sig att göra.
"Transportera många människor snabbt": Även där vinner pendeltågen...
"Tunnelbanan i Sant Petersburg är unik": Djupast i världen... men det är inte Stockholms tunnelbana.
"Ingen annan Svensk stad har tunnelbana": Jepp, där är det unikt. Men har det med tunnelbanan i sig att göra?
Så, av dessa sju uniciteter så är endast en verifierad...
Av spårvägsträffarna så utgörs två av en meningsbildning som råkar bli rätt kombination och en motiveras med att "spårvägen är unik" i att skapa en mer attraktiv stad.. och det stämmer ju på sätt och vis.
I min värld så är "unik" inte alltid positivt då det även kan innebära udda speciallösningar som bara krånglar till och fördyrar.
Tack för att du tillför fakta och metodik till Enceladus tråd!
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 11:11
av Enceladus
Lars_L skrev:Fast endera är ju det ”unika” med t-banan att man har tiominuterstrafik, eller så har den inte någon unik status. Om pendeln kör med korta tåg finns det ju inte, såvida man inte anser att tiominuterstrafiken som sådan har ett egenvärde något skäl att köra så tät trafik. Ett pendeltåg har ju dubbelt så många sittplatser som tunnelbanan. Det finns ju alltså inga kapacitetsskäl till att köra tätare på pendeln, utan endast sett till utbud. Men då kan man inte motivera tätare trafik än tunnelbanan.
Tunnelbanans unika status är det generösa minimiutbudet som varje station har. Jämförelsen med pendeltågen haltar. Blå linjen har 10-minuterstrafik med korta tåg istället för 15-minuterstrafik med långa tåg. I tunnelbanan anses turtätheten ha ett värde i sig. Södertäljelinjen har däremot 15-minuterstrafik med långa tåg istället för 7,5-minuterstrafik med korta tåg, trots att upplägget innebär att långa tåg måste köras i onödan ända till Uppsala. Ostkustbanan behöver inte långa tåg eftersom den har 7,5-minuterstrafik.
Högre turtäthet på pendeltågen skulle alltså innebära besparingar i kilometeruttaget. Högre turtäthet i tunnelbanan ger ingen besparing alls. Ändå är det bara tunnelbanan som måste ha hög turtäthet. Det är en unik status! Det är möjligt att högre turtäthet på pendeltågen skulle kosta mer på grund av högre personalkostnader, men det gäller ju i ännu högre grad i tunnelbanan. Skillnaden är att det anses inte finnas något värde i högre turtäthet på pendeltågen.
Sedan är det naturligtvis direkt felaktigt att påstå att "det finns ju alltså inga kapacitetsskäl till att köra tätare på pendeln". Det är märkligt att någon som har så bra koll på statistiken kan ha så fel. Korta tunneltåg har 252 sittplatser (två C20-vagnar). Korta pendeltåg har antingen 374 sittplatser (en X60-vagn) eller 354 sittplatser (en X60B-vagn). Södertäljelinjen har kanske 50 procent fler resenärer på dimensionerande sträcka än blå linjens grenar (på grund av mer enkelriktat resande), och det blir trångt betydligt längre ut på linjen. Mälarbanan är dock ännu värre på lördagar.
I en annan tråd har du
skrivit att "på helger är det ju lite trångt när man har korta tåg i dag på blåa linjen". Det skulle ju vara ännu trängre med 10-minuterstrafik med korta tåg på Södertäljelinjen! Nu har jag inget emot att också införa 7,5-minuterstrafik med korta tåg på blå linjen - generellt sett har hela spårtrafiken i Stockholm ett för dåligt utbud i förhållande till busstrafiken. Det finns ju inget behov av 7,5-minuterstrafik på linje 160 under mellantrafiken om linjen skulle trafikeras med ledbussar, och det är ändå förhållandevis få resenärer det handlar om jämfört med blå linjen.
Skillnaden i beläggning mellan pendeltågen och blå linjen kan tidvis vara extrem. Betrakta exempelvis trafiken på helgnätter. Då har Södertäljelinjen 30-minuterstrafik med korta tåg medan blå linjen har 15-minuterstrafik med korta tåg. Även med samma turtäthet skulle Södertäljelinjen kanske ha högre beläggning! Jag har märkt att vissa helger körs långa tåg hela natten på Södertäljelinjen. Är det så svårt att öka turtätheten om det finns ett behov av högre kapacitet? Nej, i just detta fall är det bara att förlänga tågen som vänder i Älvsjö på helgnätter!
På nattbussarna till Södertälje kan det vara totalt kaos jämfört med blå linjen, men det är en annan historia...
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 11:42
av Enceladus
Odd skrev:Googlingen säger att tunnelbanan är dubbelt så unik (7 träffar) än spårvägen, som får 3 träffar.
Men ingen av träffarna, varken för tunnelbanan eller spårvägen, har några opartiska referenser till vad som skulle göra respektive trafikslag unikt.
Följande hänvisningar och motiveringar görs:
"Kapacitet och driftsäkerhet": men pendeln har högre kapacitet (både vid låg och högtrafik) och Nockebybanan har väl högre driftsäkerhet än tunnelbanan.
"Kapacitet": men då jämför man bara med spårvagn och buss. Pendeltåget utesluts i jämförelsen...
"Kapacitet": men då jämför man bara med spårvagn och buss. Pendeltåget utesluts i jämförelsen...
"Kapacitetstark": Eftersom den "har ett eget separat system som kan hålla täta turer"... Den enda motivering som håller, men det har inte med "tunnelbana" i sig att göra.
"Transportera många människor snabbt": Även där vinner pendeltågen...
"Tunnelbanan i Sant Petersburg är unik": Djupast i världen... men det är inte Stockholms tunnelbana.
"Ingen annan Svensk stad har tunnelbana": Jepp, där är det unikt. Men har det med tunnelbanan i sig att göra?
Så, av dessa sju uniciteter så är endast en verifierad...
Av spårvägsträffarna så utgörs två av en meningsbildning som råkar bli rätt kombination och en motiveras med att "spårvägen är unik" i att skapa en mer attraktiv stad.. och det stämmer ju på sätt och vis.
I min värld så är "unik" inte alltid positivt då det även kan innebära udda speciallösningar som bara krånglar till och fördyrar.
RiPlan anger "antal platser i fullmöblerade fordon" på sidan 37. Tunnelbanetåg har 1 200 platser, varav 400 sittande och 800 stående. Pendeltåg har 1 600 platser, varav 750 sittande och 850 stående. Värdena för antalet ståplatser kan förstås ifrågasättas, men de är ändå ganska rimliga. Observera dock att den praktiska kapaciteten är betydligt lägre. Av- och pålastning skulle ta för lång tid med fullastade fordon. Därför kan inte trafiken planeras för fullastade fordon. Det måste också finnas en viss reserv för förseningar och naturliga variationer.
Turtätheten på pendeltågen är som mest 16 tåg/h, och det är tveksamt om denna siffra kan öka väsentligt med nuvarande infrastruktur och vagnpark. Med ovanstående värden behöver tunnelbanan ha minst 22 tåg/h för att ha en högre kapacitet. Både gröna linjen (30 tåg/h) och röda linjen (24 tåg/h) har det. För närvarande har alltså tunnelbanan högst kapacitet.
Hur stort behovet är på respektive bana är en annan fråga. Förmodligen har gröna linjen störst behov, men samtidigt minst trängsel med dagens utbud. Röda linjen har antagligen störst trängsel medan pendeltågen har längst restid som ståplatsresenär. Vissa pendeltågslinjer eller -avgångar kan dock ha större trängsel än röda linjen.
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 12:44
av Enceladus
Lars_L skrev:Fast endera är ju det ”unika” med t-banan att man har tiominuterstrafik, eller så har den inte någon unik status. Om pendeln kör med korta tåg finns det ju inte, såvida man inte anser att tiominuterstrafiken som sådan har ett egenvärde något skäl att köra så tät trafik. Ett pendeltåg har ju dubbelt så många sittplatser som tunnelbanan. Det finns ju alltså inga kapacitetsskäl till att köra tätare på pendeln, utan endast sett till utbud. Men då kan man inte motivera tätare trafik än tunnelbanan.
Kapacitetsfrågan har behandlats i ovanstående inlägg, men det finns mer att säga om utbudsfrågan. 10-minuterstrafiken är blott en del av den unika statusen. Tunnelbanan har 15-minuterstrafik på helgmorgnar och tidiga helgnätter medan pendeltågen bara har 30-minuterstrafik. Till och med Arlanda Express - som ju knappt har några resenärer i jämförelse - har
15-minuterstrafik på helgmorgnar!
Sedan har tunnelbanan mycket bättre trafiktider. Mellantrafiken slutar senare, lågtrafiken slutar senare och det finns nattrafik. När det gäller nattrafiken så går det inte att bara göra teoretiska kalkyler över KRESU-minuter. Restiden som ståplatsresenär kan vara extrem och den upplevda tryggheten är speciellt viktig nattetid. De absolut flesta som tycker att dagens nattrafik är acceptabel brukar inte själva använda nattbussarna (förutom tunnelbanans matarbussar).
Vad är egentligen motiveringen till att pendeltågstrafiken slutar nästan en timme tidigare på vardagar? Samtidigt som resandet har ökat för varje år som går har pendeltågens trafikdygn förkortats. Det är helt obegripligt! Speciellt i de yttre områdena där nattbussar är betydligt mindre attraktiva borde ju ett utökat trafikdygn prioriteras. Istället sker det motsatta!
Det ska dock medges att det har gjorts rejäla förbättringar i pendeltågens morgontrafik inför nästa år. Så här tidigt kan resenärerna komma till T-Centralen med spårtrafiken i T20:
Älvsjö-Södra 5:06
Västerhaninge-Farsta 5:09
Bålsta-Odenplan 5:19
Södertälje-Stuvsta 5:21
Uppsala-Solna 5:22
Märsta-Rosersberg 5:37
Nynäshamn-Krigslida 5:39
Hallonbergen-Rådhuset 5:02
Kungsträdgården 5:08
Akalla-Kista 5:17
Hjulsta-Huvudsta 5:25
Liljeholmen-Gamla stan 5:01
Fruängen-Midsommarkransen 5:07
Ropsten-Östermalmstorg 5:08
Mörby-Stadion 5:16
Norsborg-Aspudden 5:16
Hagsätra-Gamla stan 5:08
Skarpnäck-Skärmarbrink 5:18
Farsta-Blåsut 5:23
Vällingby-Hötorget 5:08
Hässelby-Johannelund 5:23
För närvarande ankommer första tåget från Södertälje klockan 5:40, vilket egentligen är en skandal. Nu behöver även förstå tåget från Älvsjö förlängas till Södertälje och en ny avgång sättas in från Märsta en halvtimme tidigare. Från Älvsjö och Bro sker redan tidiga tomkörningar. Dessa tjänstetåg borde också tas i trafik. Sedan finns det givetvis utrymme för förbättringar i tunnelbanan. Den nya depån i Norsborg samt den utbyggda depån i Högdalen borde motivera tidigare trafik från Norsborg och Farsta.
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 17:52
av Lars_L
Enceladus skrev:
Tunnelbanans unika status är det generösa minimiutbudet som varje station har. Jämförelsen med pendeltågen haltar. Blå linjen har 10-minuterstrafik med korta tåg istället för 15-minuterstrafik med långa tåg. I tunnelbanan anses turtätheten ha ett värde i sig. Södertäljelinjen har däremot 15-minuterstrafik med långa tåg istället för 7,5-minuterstrafik med korta tåg, trots att upplägget innebär att långa tåg måste köras i onödan ända till Uppsala. Ostkustbanan behöver inte långa tåg eftersom den har 7,5-minuterstrafik.
Högre turtäthet på pendeltågen skulle alltså innebära besparingar i kilometeruttaget. Högre turtäthet i tunnelbanan ger ingen besparing alls. Ändå är det bara tunnelbanan som måste ha hög turtäthet. Det är en unik status! Det är möjligt att högre turtäthet på pendeltågen skulle kosta mer på grund av högre personalkostnader, men det gäller ju i ännu högre grad i tunnelbanan. Skillnaden är att det anses inte finnas något värde i högre turtäthet på pendeltågen.
Sedan är det naturligtvis direkt felaktigt att påstå att "det finns ju alltså inga kapacitetsskäl till att köra tätare på pendeln". Det är märkligt att någon som har så bra koll på statistiken kan ha så fel. Korta tunneltåg har 252 sittplatser (två C20-vagnar). Korta pendeltåg har antingen 374 sittplatser (en X60-vagn) eller 354 sittplatser (en X60B-vagn). Södertäljelinjen har kanske 50 procent fler resenärer på dimensionerande sträcka än blå linjens grenar (på grund av mer enkelriktat resande), och det blir trångt betydligt längre ut på linjen. Mälarbanan är dock ännu värre på lördagar.
I en annan tråd har du
skrivit att "på helger är det ju lite trångt när man har korta tåg i dag på blåa linjen". Det skulle ju vara ännu trängre med 10-minuterstrafik med korta tåg på Södertäljelinjen! Nu har jag inget emot att också införa 7,5-minuterstrafik med korta tåg på blå linjen - generellt sett har hela spårtrafiken i Stockholm ett för dåligt utbud i förhållande till busstrafiken. Det finns ju inget behov av 7,5-minuterstrafik på linje 160 under mellantrafiken om linjen skulle trafikeras med ledbussar, och det är ändå förhållandevis få resenärer det handlar om jämfört med blå linjen.
Skillnaden i beläggning mellan pendeltågen och blå linjen kan tidvis vara extrem. Betrakta exempelvis trafiken på helgnätter. Då har Södertäljelinjen 30-minuterstrafik med korta tåg medan blå linjen har 15-minuterstrafik med korta tåg. Även med samma turtäthet skulle Södertäljelinjen kanske ha högre beläggning! Jag har märkt att vissa helger körs långa tåg hela natten på Södertäljelinjen. Är det så svårt att öka turtätheten om det finns ett behov av högre kapacitet? Nej, i just detta fall är det bara att förlänga tågen som vänder i Älvsjö på helgnätter!
På nattbussarna till Södertälje kan det vara totalt kaos jämfört med blå linjen, men det är en annan historia...
Nu vet du mycket väl att jag avser fullängdståg på pendel och tunnelbana. Nu handlade ju den här tråden om mellantrafiken. Och då handlar det om tiominuterstrafik som grund. Det är ju det som är det unika. För pendeln valde man ju att istället kunna ha snabbtåg och ha kvartstrafik som grund. Många framhåller ju fortfarande att man vill ha kvar snabbtåg till Nynäshamn, trots att det skapar svårigheter med tätare trafik. Detta samtidigt som tågen som går i femtonminutersluckan i morgonrusningen från Västerhaninge är fullare än många tåg som avgår från Tumba. För att inte tala om vad konsekvensen blir med den dåliga lösningen för T20.
Men vi kan ju notera att även s-tågen i Köpenhamn har halverad turtäthet efter klockan 19 på kvällarna. Så det är ändå så att trafiken minskar. Men det är förstås mer fråga om en högre servicegrad i pendeltågstrafiken som gör att man har så bra trafik på vardagskvällar på pendeln, jämfört med helger - det räcker ju med kvartstrafik om man kör med långa tåg.
Sedan förändras väl både resandet på pendeln och behovet med tiden. Tunnelbanan har ju fått "kämpat" sig till det utbud man har idag. En liknande utvecklingen lär väl ske på pendeln. Fast du får inte glömma bort att det krävs utbyggnad för att klara av att ha mer tåg ute i trafik - må vara att det finns lösningar som kan vara neutrala i det avseendet.
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 19:10
av roggek
Enceladus skrev:Vad är egentligen motiveringen till att pendeltågstrafiken slutar nästan en timme tidigare på vardagar? Samtidigt som resandet har ökat för varje år som går har pendeltågens trafikdygn förkortats. Det är helt obegripligt! Speciellt i de yttre områdena där nattbussar är betydligt mindre attraktiva borde ju ett utökat trafikdygn prioriteras. Istället sker det motsatta!
i din "unika lilla låtsasbubbla" så existerar inte Trafikverket och banarbeten, som oftast måste utföras nattetid...
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 21:11
av TKO
Syster... fyra Alvedon, två Mirtazapin och en Imovane - tack!
/TKO
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 21:29
av Enceladus
Lars_L skrev:Nu vet du mycket väl att jag avser fullängdståg på pendel och tunnelbana. Nu handlade ju den här tråden om mellantrafiken. Och då handlar det om tiominuterstrafik som grund. Det är ju det som är det unika. För pendeln valde man ju att istället kunna ha snabbtåg och ha kvartstrafik som grund. Många framhåller ju fortfarande att man vill ha kvar snabbtåg till Nynäshamn, trots att det skapar svårigheter med tätare trafik. Detta samtidigt som tågen som går i femtonminutersluckan i morgonrusningen från Västerhaninge är fullare än många tåg som avgår från Tumba. För att inte tala om vad konsekvensen blir med den dåliga lösningen för T20.
Men vi kan ju notera att även s-tågen i Köpenhamn har halverad turtäthet efter klockan 19 på kvällarna. Så det är ändå så att trafiken minskar. Men det är förstås mer fråga om en högre servicegrad i pendeltågstrafiken som gör att man har så bra trafik på vardagskvällar på pendeln, jämfört med helger - det räcker ju med kvartstrafik om man kör med långa tåg.
Sedan förändras väl både resandet på pendeln och behovet med tiden. Tunnelbanan har ju fått "kämpat" sig till det utbud man har idag. En liknande utvecklingen lär väl ske på pendeln. Fast du får inte glömma bort att det krävs utbyggnad för att klara av att ha mer tåg ute i trafik - må vara att det finns lösningar som kan vara neutrala i det avseendet.
Nåja, låt oss jämföra blå linjen med pendeltågen. Inget av trafiksystemen behöver mer än 15-minuterstrafik med långa tåg av kapacitetsskäl. På blå linjen finns det inga fördelar med 10-minuterstrafik med korta tåg, förutom själva turtätheten förstås. Turtätheten passar inte ens till blå linjens matarbussar som ju har 15-minuterstrafik! Missförstå mig inte: jag har inget emot att öka turtätheten på blå linjen till 7,5-minuterstrafik, men jag anser att behovet är större på andra banor.
På pendeltågen skulle 15-minuterstrafik med långa tåg innebära att Märsta får 30-minuterstrafik. Märstas matarbussar skulle då behöva ha dubblerade avgångar för att inte bli överbelastade, vilket inte alls är effektivt. Om Ostkustbanan behöver fler än fyra tåg i timmen så behöver Södertäljelinjen samma turtäthet för att inte köra långa tåg i onödan, ty resandet är för stort på Södertäljelinjen för 15-minuterstrafik med korta tåg. Därför finns det naturliga fördelar med tätare trafik på Ostkustbanan och Södertäljelinjen. På samma sätt finns det naturliga fördelar med tätare trafik på Mälarbanan om Nynäshamn måste ha snabbtåg.
Trängseln på Nynäsbanan i morgonrusningen går att lösa med extratåg från Handen till Stockholm C. Sådana avgångar skulle hoppeligen vara tillräckligt opopulära för att kunna köras med korta tåg men samtidigt tillräckligt populära för att avlasta efterföljande avgångar genom Citybanan.
Köpenhamns S-tåg har mindre än hälften så många resenärer per gren som Stockholms pendeltåg. Det är inget annat än pinsamt att Köpenhamns S-tåg trots det har högre turtäthet. Så mycket bryr sig SL om kundnöjdheten på pendeltågen...
roggek skrev:Enceladus skrev:Vad är egentligen motiveringen till att pendeltågstrafiken slutar nästan en timme tidigare på vardagar? Samtidigt som resandet har ökat för varje år som går har pendeltågens trafikdygn förkortats. Det är helt obegripligt! Speciellt i de yttre områdena där nattbussar är betydligt mindre attraktiva borde ju ett utökat trafikdygn prioriteras. Istället sker det motsatta!
i din "unika lilla låtsasbubbla" så existerar inte Trafikverket och banarbeten, som oftast måste utföras nattetid...
Avbrottsfri trafik på sträckor med dubbelspår är ett löst problem. Lösningen kallas enkelspårsdrift och används av bland annat Öresundståg på Trafikverkets spår i Skåne. Du är väl medveten om att det går godståg i Stockholmsområdet nattetid?
SL kör också tjänstetåg mellan Stockholm City och depåerna så att innerstadsborna ska kunna komma hem från skogsrejven på natten och åka med sina charterflyg från Arlanda på morgonen. Det är ju innerstadsborna som är den primära målgruppen för pendeltågen...
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 23:06
av TKO
Enceladus skrev:Lars_L skrev:Nu vet du mycket väl att jag avser fullängdståg på pendel och tunnelbana. Nu handlade ju den här tråden om mellantrafiken. Och då handlar det om tiominuterstrafik som grund. Det är ju det som är det unika. För pendeln valde man ju att istället kunna ha snabbtåg och ha kvartstrafik som grund. Många framhåller ju fortfarande att man vill ha kvar snabbtåg till Nynäshamn, trots att det skapar svårigheter med tätare trafik. Detta samtidigt som tågen som går i femtonminutersluckan i morgonrusningen från Västerhaninge är fullare än många tåg som avgår från Tumba. För att inte tala om vad konsekvensen blir med den dåliga lösningen för T20.
Men vi kan ju notera att även s-tågen i Köpenhamn har halverad turtäthet efter klockan 19 på kvällarna. Så det är ändå så att trafiken minskar. Men det är förstås mer fråga om en högre servicegrad i pendeltågstrafiken som gör att man har så bra trafik på vardagskvällar på pendeln, jämfört med helger - det räcker ju med kvartstrafik om man kör med långa tåg.
Sedan förändras väl både resandet på pendeln och behovet med tiden. Tunnelbanan har ju fått "kämpat" sig till det utbud man har idag. En liknande utvecklingen lär väl ske på pendeln. Fast du får inte glömma bort att det krävs utbyggnad för att klara av att ha mer tåg ute i trafik - må vara att det finns lösningar som kan vara neutrala i det avseendet.
Nåja, låt oss jämföra blå linjen med pendeltågen. Inget av trafiksystemen behöver mer än 15-minuterstrafik med långa tåg av kapacitetsskäl. På blå linjen finns det inga fördelar med 10-minuterstrafik med korta tåg, förutom själva turtätheten förstås. Turtätheten passar inte ens till blå linjens matarbussar som ju har 15-minuterstrafik! Missförstå mig inte: jag har inget emot att öka turtätheten på blå linjen till 7,5-minuterstrafik, men jag anser att behovet är större på andra banor.
På pendeltågen skulle 15-minuterstrafik med långa tåg innebära att Märsta får 30-minuterstrafik. Märstas matarbussar skulle då behöva ha dubblerade avgångar för att inte bli överbelastade, vilket inte alls är effektivt. Om Ostkustbanan behöver fler än fyra tåg i timmen så behöver Södertäljelinjen samma turtäthet för att inte köra långa tåg i onödan, ty resandet är för stort på Södertäljelinjen för 15-minuterstrafik med korta tåg. Därför finns det naturliga fördelar med tätare trafik på Ostkustbanan och Södertäljelinjen. På samma sätt finns det naturliga fördelar med tätare trafik på Mälarbanan om Nynäshamn måste ha snabbtåg.
Trängseln på Nynäsbanan i morgonrusningen går att lösa med extratåg från Handen till Stockholm C. Sådana avgångar skulle hoppeligen vara tillräckligt opopulära för att kunna köras med korta tåg men samtidigt tillräckligt populära för att avlasta efterföljande avgångar genom Citybanan.
Köpenhamns S-tåg har mindre än hälften så många resenärer per gren som Stockholms pendeltåg. Det är inget annat än pinsamt att Köpenhamns S-tåg trots det har högre turtäthet. Så mycket bryr sig SL om kundnöjdheten på pendeltågen...
roggek skrev:Enceladus skrev:Vad är egentligen motiveringen till att pendeltågstrafiken slutar nästan en timme tidigare på vardagar? Samtidigt som resandet har ökat för varje år som går har pendeltågens trafikdygn förkortats. Det är helt obegripligt! Speciellt i de yttre områdena där nattbussar är betydligt mindre attraktiva borde ju ett utökat trafikdygn prioriteras. Istället sker det motsatta!
i din "unika lilla låtsasbubbla" så existerar inte Trafikverket och banarbeten, som oftast måste utföras nattetid...
Avbrottsfri trafik på sträckor med dubbelspår är ett löst problem. Lösningen kallas enkelspårsdrift och används av bland annat Öresundståg på Trafikverkets spår i Skåne. Du är väl medveten om att det går godståg i Stockholmsområdet nattetid?
SL kör också tjänstetåg mellan Stockholm City och depåerna så att innerstadsborna ska kunna komma hem från skogsrejven på natten och åka med sina charterflyg från Arlanda på morgonen. Det är ju innerstadsborna som är den primära målgruppen för pendeltågen...
Nej innerstadsbor använder pendeltåg i väldigt liten utsträckning - hängde det på dom så kunde pendeltågstrafiken läggas ner!
Men eftersom även dom som bor i Kallhäll och Tullinge, för att inte tala om i Skogås, har behov att kunna ta sej till arbete och skola så har vi en väl utbyggd pendeltågstrafik.
Men vad har detta med tunnelbanans mellantrafik att göra?
Och när får jag mina piller?
Jävla landsting skriker jag snart...
/TKO
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 23:20
av Enceladus
TKO skrev:Nej innerstadsbor använder pendeltåg i väldigt liten utsträckning - hängde det på dom så kunde pendeltågstrafiken läggas ner!
Men eftersom även dom som bor i Kallhäll och Tullinge, för att inte tala om i Skogås, har behov att kunna ta sej till arbete och skola så har vi en väl utbyggd pendeltågstrafik.
Men vad har detta med tunnelbanans mellantrafik att göra?
Och när får jag mina piller?
Jävla landsting skriker jag snart...
Ta gärna en titt på Trafikverkets dokument för tågplan 2020. På morgonen tomkörs tåg från depåerna till Stockholm City så att innerstadsborna ska kunna åka med sina charterflyg från Arlanda. På natten tomkörs tåg från Stockholm City till depåerna så att innerstadsborna ska kunna komma hem från skogsrejven. Förortsbornas behov är blott sekundära.
I tunnelbanan är situationen den omvända. På morgonen går tågen till stan och på natten går tågen från stan. Tunnelbanan är förortsbornas trafikslag medan pendeltågen är innerstadsbornas trafikslag. Du har antagligen rätt i att pendeltågen främst används av förortsborna, men egentligen är det bara en bonus.
Eftersom innerstadsborna är relativt få till antalet kanske SL anser att behovet av "en väl utbyggd pendeltågstrafik" är begränsat? Kan detta förklara varför blå linjen har en mer omfattande mellantrafik?
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 23:41
av twr
Enceladus skrev:TKO skrev:Nej innerstadsbor använder pendeltåg i väldigt liten utsträckning - hängde det på dom så kunde pendeltågstrafiken läggas ner!
Men eftersom även dom som bor i Kallhäll och Tullinge, för att inte tala om i Skogås, har behov att kunna ta sej till arbete och skola så har vi en väl utbyggd pendeltågstrafik.
Men vad har detta med tunnelbanans mellantrafik att göra?
Och när får jag mina piller?
Jävla landsting skriker jag snart...
Ta gärna en titt på Trafikverkets dokument för tågplan 2020. På morgonen tomkörs tåg från depåerna till Stockholm City så att innerstadsborna ska kunna åka med sina charterflyg från Arlanda. På natten tomkörs tåg från Stockholm City till depåerna så att innerstadsborna ska kunna komma hem från skogsrejven. Förortsbornas behov är blott sekundära.
I tunnelbanan är situationen den omvända. På morgonen går tågen till stan och på natten går tågen från stan. Tunnelbanan är förortsbornas trafikslag medan pendeltågen är innerstadsbornas trafikslag. Du har antagligen rätt i att pendeltågen främst används av förortsborna, men egentligen är det bara en bonus.
Eftersom innerstadsborna är relativt få till antalet kanske SL anser att behovet av "en väl utbyggd pendeltågstrafik" är begränsat? Kan detta förklara varför blå linjen har en mer omfattande mellantrafik?
TKO, hur kunde du tro att diskussionen handlar om vad som händer om dagarna? Självklart ska vi bedöma pendeltågens funktion efter vad som händer på natten! Kanske kommer Enceladus till slut fram till det rimliga svaret: kör ingen kollektivtrafik på dagen alls!
Inlägget kan innehålla spår av ironi.
Re: Varför har tunnelbanan en egen definition av mellantrafi
Postat: onsdag 04 december 2019 23:57
av TKO
Enceladus skrev:TKO skrev:Nej innerstadsbor använder pendeltåg i väldigt liten utsträckning - hängde det på dom så kunde pendeltågstrafiken läggas ner!
Men eftersom även dom som bor i Kallhäll och Tullinge, för att inte tala om i Skogås, har behov att kunna ta sej till arbete och skola så har vi en väl utbyggd pendeltågstrafik.
Men vad har detta med tunnelbanans mellantrafik att göra?
Och när får jag mina piller?
Jävla landsting skriker jag snart...
Ta gärna en titt på Trafikverkets dokument för tågplan 2020. På morgonen tomkörs tåg från depåerna till Stockholm City så att innerstadsborna ska kunna åka med sina charterflyg från Arlanda. På natten tomkörs tåg från Stockholm City till depåerna så att innerstadsborna ska kunna komma hem från skogsrejven. Förortsbornas behov är blott sekundära.
I tunnelbanan är situationen den omvända. På morgonen går tågen till stan och på natten går tågen från stan. Tunnelbanan är förortsbornas trafikslag medan pendeltågen är innerstadsbornas trafikslag. Du har antagligen rätt i att pendeltågen främst används av förortsborna, men egentligen är det bara en bonus.
Tips (verkar behövas eftersom skribenten verkar ha usel koll på de socioekonomiska förhållandena i stockholmsregionen):
Innerstadsborna bryr sej lika lite - eller ännu mindre - om TUB3!
Jag blir allvarligt oroad över okunskapen... kan det vara major Björklunds skolpolitik som får så förödande konsekvenser?
/TKO
Eftersom innerstadsborna är relativt få till antalet kanske SL anser att behovet av "en väl utbyggd pendeltågstrafik" är begränsat? Kan detta förklara varför blå linjen har en mer omfattande mellantrafik?