Ögonöppnare: nya tunnelbanan samhällsekonomiskt lönsam!

[Enceladus]

I samband med Sverigeförhandlingen gjordes samhällsekonomiska kalkyler för ett antal kollektivtrafikprojekt. Kvoten mellan restidsnytta och investering redovisas på sidan 36. Samtliga projekt är samhällsekonomiskt olönsamma, d.v.s. investeringen överstiger restidsnyttan. Samtidigt ökar den samhällsekonomiska lönsamheten för Förbifart Stockholm för varje ny kalkyl som görs. Vad beror detta på? Är Förbifart Stockholm det bästa tänkbara infrastrukturprojektet eller är det kalkylerna som är knasiga?

Enligt kalkylerna ger ökad kapacitet i vägnätet stora restidsvinster. Restiden antas minska när köerna blir kortare. För kollektivtrafiken är det tvärtom. Ökad kapacitet i järnvägsnätet ger i princip inga restidsvinster. Tåg antas ha ett obegränsat antal platser och då spelar kapaciteten ingen roll. Det är främst ökad turtäthet och nya linjesträckningar eller uppehållsmönster som kan ge restidsvinster.

Men vad händer om vi beräknar restidsvinster på samma sätt som för biltrafiken? Tåg har faktiskt inte ett obegränsat antal platser. När platserna tar slut ökar också restiden. Ilaf Hashim gör just detta i publikationen "Considering crowding in public transport forecasts". Det visar sig att hela 70 procent av restidsnyttan med en tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan förloras om trängsel ombord inte beaktas!

Följaktligen blir restidsnyttan större än investeringen för tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan (kvoten blir 1,03 istället för 0,31). Detta är en ögonöppnare eftersom det finns många kollektivtrafikprojekt som har högre ursprungliga kvoter. Således finns det massor av samhällsekonomiskt lönsamma projekt att välja mellan - om vi beräknar restidsvinster på samma sätt som för biltrafiken. För det finns väl inget som säger att biltrafiken ska ha en gräddfil? Snarare tvärtom!

[Diripsi]

Man kan bara drömma om att även trafikplaneringen för den dagliga driften tog hänsyn till trängseln på samma sätt!

[TKO]

---klipp---
Men vad händer om vi beräknar restidsvinster på samma sätt som för biltrafiken? Tåg har faktiskt inte ett obegränsat antal platser. När platserna tar slut ökar också restiden. Ilaf Hashim gör just detta i publikationen "Considering crowding in public transport forecasts". Det visar sig att hela 70 procent av restidsnyttan med en tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan förloras om trängsel ombord inte beaktas!

Följaktligen blir restidsnyttan större än investeringen för tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan (kvoten blir 1,03 istället för 0,31). Detta är en ögonöppnare eftersom det finns många kollektivtrafikprojekt som har högre ursprungliga kvoter. Således finns det massor av samhällsekonomiskt lönsamma projekt att välja mellan - om vi beräknar restidsvinster på samma sätt som för biltrafiken. För det finns väl inget som säger att biltrafiken ska ha en gräddfil? Snarare tvärtom!

Jag har bara hunnit ögna genom avhandlingen, men jag tycker det verkar som om den baseras på "upplevd restid" och inte "reell restid". Jag vet att det är populärt att göra så, men det är enligt min åsikt - och erfarenhet - ett dåligt sätt att förutsäga resenärers beteende. Jag har därför tillsvidare lagt rapporten åt sidan, då den verkar vara irrelevant!

Jag kan inte låta bli att kommentera ett uttryck i inlägget ovan: "När platserna tar slut ökar också restiden". Huvet på spiken, finns det inga platser blir restiden oändlig. Finns det platser, om än få, påverkas inte restiden!

/TKO

[Lars_L]

Jag har bara hunnit ögna genom avhandlingen, men jag tycker det verkar som om den baseras på "upplevd restid" och inte "reell restid". Jag vet att det är populärt att göra så, men det är enligt min åsikt - och erfarenhet - ett dåligt sätt att förutsäga resenärers beteende. Jag har därför tillsvidare lagt rapporten åt sidan, då den verkar vara irrelevant!

Jag kan inte låta bli att kommentera ett uttryck i inlägget ovan: "När platserna tar slut ökar också restiden". Huvet på spiken, finns det inga platser blir restiden oändlig. Finns det platser, om än få, påverkas inte restiden!

/TKO

Där tror jag dock du har fel. Tvärtom tyder ju empirin på att resenärerna faktiskt ser till upplevd restid. Resenärer avskyr framförallt byten. Inte minst på grund av den osäkerhet det innebär och också att det ingår en väntetid som är svår att planera in i resan. Sedan - vad menar du med nuförtiden. Upplevd restid har man väl räknat med i åtminstone 50 år....

Sedan finns det förstås osäkerhet hur man ska räkna. I huvudsak ser jag väl samhällsekonomiska modeller mest som ett sätt att jämföra alternativ, snarare än att se om det är samhällsekonomiskt lönsamt. Och då är det väl bättre att man räknar med trängsel som en faktor än som Eliasson istället föreslår att man ska ha så få vagnar och låg turtäthet som möjligt, så att folk knappt kommer med tågen för att få bättre lönsamhet. Särskilt som en sådan modell ofta bygger på felaktiga antaganden då de rörliga kostnaderna sätts för högt.

Sedan är ju trängsel inte oproblematiskt att sätta ett värde på, eftersom det troligen uppfattas ganska olika utifrån färdmedel, trängselns längd, men också rent faktiska möjligheter att exempelvis hålla i sig under färden.

Men framförallt är det ju viktigt att se på alla alternativen. Det är ju betydligt billigare att köpa in dubbeldäckare till pendeln när X60 ska fasas ut, än att bygga en ny tunnel genom stan...Liksom det säkert finns billigare alternativ om man vill minska trängseln än att bygga en ny tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan.

[TKO]

Med "KRESU"-modellen får man ofta fram att resenärer föredrar en lång - låt oss säga 40 minuter - direkt bussresa framför en snabb - låt oss säga 25 minuter - resa med två byten. Inte skulle jag välja så för mina dagliga resor till och från arbetet!

Dessutom använder olika trafikplanerare olika tidskoefficenter för viktning, så det hela är mer tyckande än vetenskap. Jag tror folk i allmänhet räknar "jag åker klockan 7:12 och är framme 7:49, då tar resan 37 minuter" - oavsett hur "KRESU"-beräknad restid ser ut.

Sen är det klart det finns resenärer som verkligen upplever byten som besvärliga. om man har barnvagn eller sitter i rullstol t ex. Men dom är i minoritet, speciellt i rusningstrafiken.

/TKO

[Odd]

Jag funderar på varför man inte alls tar upp blindtarmen(1) gulalinjen i sammanställningen. Det finns ju inte en chans att den skulle vara lönsam på något plan alls, om man tar kapacitet västerut, parallella pendeltåget och beräknat resenärsunderlag i beaktande-

Men generellt så brukar ju spårprojekt vara lönsamma när de utnyttjas på det sätt som är avsett.



1. Blindtarm avses här ett litet bihang av ringa betydelse för funktionen men som vid ogynnsamma förutsättningar kan ställa till det ordentligt för övriga systemet.

[twr]

Med "KRESU"-modellen får man ofta fram att resenärer föredrar en lång - låt oss säga 40 minuter - direkt bussresa framför en snabb - låt oss säga 25 minuter - resa med två byten. Inte skulle jag välja så för mina dagliga resor till och från arbetet!

Dessutom använder olika trafikplanerare olika tidskoefficenter för viktning, så det hela är mer tyckande än vetenskap. Jag tror folk i allmänhet räknar "jag åker klockan 7:12 och är framme 7:49, då tar resan 37 minuter" - oavsett hur "KRESU"-beräknad restid ser ut.

Sen är det klart det finns resenärer som verkligen upplever byten som besvärliga. om man har barnvagn eller sitter i rullstol t ex. Men dom är i minoritet, speciellt i rusningstrafiken.

/TKO

Folk är förstås olika, och jag vet inte om just du eller just jag är representativ.

Jag skulle i alla fall välja en 40 minuters resa utan byten framför en 25 minuters med två byten. Åtminstone om båda alternativen har stor chans till sittplats.

[Odd]

...
Jag skulle i alla fall välja en 40 minuters resa utan byten framför en 25 minuters med två byten. Åtminstone om båda alternativen har stor chans till sittplats.

Hur vet man att 25-minutersresan tar 25 minuter innan man har åkt den?

[Enceladus]

Men framförallt är det ju viktigt att se på alla alternativen. Det är ju betydligt billigare att köpa in dubbeldäckare till pendeln när X60 ska fasas ut, än att bygga en ny tunnel genom stan...Liksom det säkert finns billigare alternativ om man vill minska trängseln än att bygga en ny tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan.

Jag tror att de flesta är överens om att det finns bättre - om än inte nödvändigtvis billigare - alternativ till tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Min poäng i tidigare diskussioner har dock varit att kapacitetsbristen över Saltsjö-Mälarsnittet är så akut att i princip vilket infrastrukturprojekt som helst som avlastar snittet är samhällsekonomiskt lönsamt. På så sätt är den nya tunnelbanan dålig, men ändå tillräckligt bra. På sidan 50 fastslår ju Hashim i sin kalkyl att det här projektet är samhällsekonomiskt lönsamt om trängsel ombord beaktas.

Det jag vänder mig mot är den här typen av kommentarer:

Att slösa med skattebetalarnas pengar är alltså bättre än att använda dessa på ett förnuftigt sätt - i detta fallet att faktiskt inte bygga den föreslagna tunnelbanan.

Jag tror inte vi kommer längre i denna fråga...

Mitt svar är lika träffande nu som då: "Bara för att det finns bättre alternativ betyder det inte att ett sämre alternativ är bättre än inget alls." Kapacitetsbristen är verkligen så akut!

Sedan håller jag inte med om att dubbeldäckare är en billigare lösning. Kostnaden för att köpa in dubbeldäckare i förtid är högre än att bygga en ny tunnel genom stan - det har ju skribenten själv konstaterat! Det är många år kvar innan X60 behöver fasas ut. Dessutom blir uppehållstiden för lång med dubbeldäckare utan dubbla plattformar på den gemensamma sträckan...

[Enceladus]

Med "KRESU"-modellen får man ofta fram att resenärer föredrar en lång - låt oss säga 40 minuter - direkt bussresa framför en snabb - låt oss säga 25 minuter - resa med två byten. Inte skulle jag välja så för mina dagliga resor till och från arbetet!

Dessutom använder olika trafikplanerare olika tidskoefficenter för viktning, så det hela är mer tyckande än vetenskap. Jag tror folk i allmänhet räknar "jag åker klockan 7:12 och är framme 7:49, då tar resan 37 minuter" - oavsett hur "KRESU"-beräknad restid ser ut.

Sen är det klart det finns resenärer som verkligen upplever byten som besvärliga. om man har barnvagn eller sitter i rullstol t ex. Men dom är i minoritet, speciellt i rusningstrafiken.

/TKO

Folk är förstås olika, och jag vet inte om just du eller just jag är representativ.

Jag skulle i alla fall välja en 40 minuters resa utan byten framför en 25 minuters med två byten. Åtminstone om båda alternativen har stor chans till sittplats.

Jag tror att det är fel att använda en generell modell för alla byten. Vissa byten är smidigare än andra. Exempelvis kan Nockebybanan nästan betraktas som en gren av tunnelbanans gröna linje. Däremot saknar Roslagsbanan bra byten till tunnelbanan - i alla fall än så länge!

[Lars_L]

Sedan håller jag inte med om att dubbeldäckare är en billigare lösning. Kostnaden för att köpa in dubbeldäckare i förtid är högre än att bygga en ny tunnel genom stan - det har ju skribenten själv konstaterat! Det är många år kvar innan X60 behöver fasas ut. Dessutom blir uppehållstiden för lång med dubbeldäckare utan dubbla plattformar på den gemensamma sträckan...

Fast jag skrev när det är dags att byta (eventuellt komplettera - men då får man nog bredda plattformsdörrarna och ta kostnaden för det samtidigt - men det kan ju inte röra sig om så stora belopp). Det är ju inte dubbeldäckare i sig som orsakar problemet, utan hur passagerarna cirkulerar. Det kan man ju styra på olika sätt. På RER i Paris tar stationsuppehållen nästan aldrig över 50 sekunder. Och då är det rejält fullt....Bara att kunna stänga dörrarna på ett vettigt sätt sparar ju in ganska många sekunder.

Nu var detta bara förstås ett exempel. Och med detta ville jag peka på att nyttan ligger i val av lösning, snarare om om det är lönsamt. Det har ju kanske inte i Sverigeförhandlingarna varit så viktigt att veta om projektet går med vinst eller inte, utan snarare vilket av alternativen som ger mest nytta. Men här ligger ju också svagheten eftersom den som utreder kanske inte har intresset av att utreda alla alternativ. Den här typen av analyser ser ju på vilket som ger mest tillbaka av investeringen. Men det kan ju också finnas investeringar som kostar väldigt lite, inte ger så stor nytta i restidsvinst, men som ger stor nytta i minskad trängsel. Såsom att förändra avgångsproceduren på pendeltågen exempelvis.

Om man på RER i Paris med 220-metersvagnar kan klara avgångsproceduren på 10 sekunder, ska det ju inte behöva ta 25 i Stockholm...Nu skulle väl dock just en sådan lösning faktiskt ganska fort ge en samhällsekonomisk nytta - men det är ändå bra som exempel på att man kan missa de riktigt effektiva åtgärderna för att man tittar för högt uppe i det blå...

[CS]

Jag tror att de flesta är överens om att det finns bättre - om än inte nödvändigtvis billigare - alternativ till tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Min poäng i tidigare diskussioner har dock varit att kapacitetsbristen över Saltsjö-Mälarsnittet är så akut att i princip vilket infrastrukturprojekt som helst som avlastar snittet är samhällsekonomiskt lönsamt. På så sätt är den nya tunnelbanan dålig, men ändå tillräckligt bra. På sidan 50 fastslår ju Hashim i sin kalkyl att det här projektet är samhällsekonomiskt lönsamt om trängsel ombord beaktas.

Saltsjö/Mälarsnittet är ett klassiskt problem som vi har löst flera gånger om.

Det var så trångt i tunnelbanan när jag åkte till regionfullmäktigemötet/stadsfullmäktige/regeringssammanträdet så jag passade på att besluta om att bygga Citybanan

Det var så trångt i tunnelbanan när jag åkte till regionfullmäktigemötet/stadsfullmäktige/regeringssammanträdet så jag passade på att besluta om att byta ut signalsystemet på röda linjen

Det var så trångt i tunnelbanan när jag åkte till regionfullmäktigemötet/stadsfullmäktige/regeringssammanträdet så jag passade på att besluta om att köpa fler tunnelbanevagnar

Det var så trångt i tunnelbanan när jag åkte till regionfullmäktigemötet/stadsfullmäktige/regeringssammanträdet så jag passade på att besluta om att ersätta sittplatser i tunnelbanevagnarna med ståplatser

Det var så trångt i tunnelbanan när jag åkte till regionfullmäktigemötet/stadsfullmäktige/regeringssammanträdet så jag passade på att besluta om Förbifart Stockholm

Det var så trångt i tunnelbanan när jag åkte till regionfullmäktigemötet/stadsfullmäktige/regeringssammanträdet så jag passade på att besluta om att bygga ut tunnelbanan till Nacka, Solna station och Barkarby

Det var så trångt i tunnelbanan när jag åkte till regionfullmäktigemötet/stadsfullmäktige/regeringssammanträdet så jag passade på att besluta om att införa Stomlinjer på yttrafiken

Det var så trångt i tunnelbanan när jag åkte till regionfullmäktigemötet/stadsfullmäktige/regeringssammanträdet så jag passade på att besluta om att bygga ut tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö/Skärholmen

Vi är lite dåliga på att komma ihåg redan tidigare fattade beslut och vilka problem de avser att lösa. Det gör att vi kanske fokuserar lite för mycket på de problem vi ser just precis idag framför oss som stora men vi missar de efterföljande flaskhalsarna.
Men till våra beslutsfattares och forumdebattörers försvar kan man ju lite grand säga att ett genomförandebeslut inte betyder att det bli genomfört, utan snarare ska ses som ett steg mot genomförande. Och då kan det finnas en viss logik i att låta fler projekt tävla om genomförandet och på så sätt bygga upp en stor sannolikhet att problemet blir löst lagom många gånger. Nersidan med en sådan planering är att det är kanske fel projektmix som blir levererad.

[Lars_L]

Jag tror att det är fel att använda en generell modell för alla byten. Vissa byten är smidigare än andra. Exempelvis kan Nockebybanan nästan betraktas som en gren av tunnelbanans gröna linje. Däremot saknar Roslagsbanan bra byten till tunnelbanan - i alla fall än så länge!

Det kan jag delvis hålla med om. Men det tas ju i och för sig viss hänsyn till det i modellerna, eftersom även gångtid ska räknas. Om vi räknar med att det tar 4 minuter ned till plattformen vid Tekniska från Roslagsbanan, så blir ju påslaget 18 minuter i genomsnitt vid femminuterstrafik på röda linjen och än längre åt andra hållet, då Roslagsbanan går mer sällan.

Vad man missar lite är väl egentligen att räkna på den osäkerhet som finns i dålig punktlighet (och passning). Det senare har ju heller inte alltid varit helt bra vid Alvik, men förstås ett större problem vid Ropsten - där enkelspårsdriften också begränsar bytestidens längd mellan spårvagn och tunnelbana. Ett problem som dock är riktigt stort om man åker matarbuss till/från pendeln.

Det optimala bytet är ju egentligen mellan röda och gröna linjen på sträckan T-centralen-Slussen, där bara "vinkelbytena" skapar lite extra gångtid - men ändå relativt kort på grund av den smidiga X-spärrsutgången.

[TKO]

Med "KRESU"-modellen får man ofta fram att resenärer föredrar en lång - låt oss säga 40 minuter - direkt bussresa framför en snabb - låt oss säga 25 minuter - resa med två byten. Inte skulle jag välja så för mina dagliga resor till och från arbetet!

Dessutom använder olika trafikplanerare olika tidskoefficenter för viktning, så det hela är mer tyckande än vetenskap. Jag tror folk i allmänhet räknar "jag åker klockan 7:12 och är framme 7:49, då tar resan 37 minuter" - oavsett hur "KRESU"-beräknad restid ser ut.

Sen är det klart det finns resenärer som verkligen upplever byten som besvärliga. om man har barnvagn eller sitter i rullstol t ex. Men dom är i minoritet, speciellt i rusningstrafiken.

/TKO

Folk är förstås olika, och jag vet inte om just du eller just jag är representativ.

Jag skulle i alla fall välja en 40 minuters resa utan byten framför en 25 minuters med två byten. Åtminstone om båda alternativen har stor chans till sittplats.

Det är naturligtvis alltid vanskligt att utgå från sej själv - men det är ändå en möjlig utgångspunkt. Och det är inte givet att utgå från 'modellmänniskor' ger bättre resultat!

Så jag funderar på hur jag skulle resonerat. Om jag ska åka hem från jobbet och på vägen hämta på dagis tror jag att jag skulle välja det snabba alternativet fem dagar i veckan, trots att jag får flera byten. Och förmodligen på samma sätt på morgonen. 15 minuters längre restid skulle innebära att jag antingen jobbar 2,5 timmar mindre varje vecka eller att lille Kalle är på dagis lika mycket längre...

En erfarenhet från Årsta - Årsta är kanske ändå mer förekommande som referensobjekt än Östbergahöjden - så fanns ett försök med direktbussar in till stan. Det var i och för sej endast i högtrafik men med extrem turtäthet, jag minns inte exakt men kanske femminuterstrafik - dessutom med högklassiga 'turistbussar'. Tidsvinsten enligt KRESU-modellen var antagligen betydande, trots detta var bussarna nästan tomma. Av de fåtaliga resenärerna gick dessutom merparten av vid Gullmarsplan och bytte till tunnelbanan.
(Ja jag inser att det inte alltid går att dra generella slutsatser från ett enskilt exempel. Det rör sej dessutom om ett relativt kortvarigt försök. Men ändå!)

/TKO

[TKO]

Jag tror att det är fel att använda en generell modell för alla byten. Vissa byten är smidigare än andra. Exempelvis kan Nockebybanan nästan betraktas som en gren av tunnelbanans gröna linje. Däremot saknar Roslagsbanan bra byten till tunnelbanan - i alla fall än så länge!

Det kan jag delvis hålla med om. Men det tas ju i och för sig viss hänsyn till det i modellerna, eftersom även gångtid ska räknas. Om vi räknar med att det tar 4 minuter ned till plattformen vid Tekniska från Roslagsbanan, så blir ju påslaget 18 minuter i genomsnitt vid femminuterstrafik på röda linjen och än längre åt andra hållet, då Roslagsbanan går mer sällan.

Vad man missar lite är väl egentligen att räkna på den osäkerhet som finns i dålig punktlighet (och passning). Det senare har ju heller inte alltid varit helt bra vid Alvik, men förstås ett större problem vid Ropsten - där enkelspårsdriften också begränsar bytestidens längd mellan spårvagn och tunnelbana. Ett problem som dock är riktigt stort om man åker matarbuss till/från pendeln.

Det optimala bytet är ju egentligen mellan röda och gröna linjen på sträckan T-centralen-Slussen, där bara "vinkelbytena" skapar lite extra gångtid - men ändå relativt kort på grund av den smidiga X-spärrsutgången.

Skulle någon ta sej för att 'KRESU-analysera' pendeltågsnätet - som till stor del är beroende av matarbussresenärer - så skulle slutsatsen troligen bli att det vore bättre att dra ner på pendeltågstrafiken och istället storsatsa på direktbussar från t ex Viksjö, Brunna, Valsta och många andra områden. Den täta trafik som då blir möjliggör dessutom linjer till flera målpunkter, vilket ger ytterligare möjligheter till direktresor. Det kanske blir mycket bättre?

(Vi ska väl inte bara analysera möjliga utbyggnader utan även det befintliga nätet? Ständig förbättring!)
/TKO

[twr]

...
Jag skulle i alla fall välja en 40 minuters resa utan byten framför en 25 minuters med två byten. Åtminstone om båda alternativen har stor chans till sittplats.

Hur vet man att 25-minutersresan tar 25 minuter innan man har åkt den?

Jag förstår inte riktigt din kommentar?

[Lars_L]

Det är naturligtvis alltid vanskligt att utgå från sej själv - men det är ändå en möjlig utgångspunkt. Och det är inte givet att utgå från 'modellmänniskor' ger bättre resultat!

Så jag funderar på hur jag skulle resonerat. Om jag ska åka hem från jobbet och på vägen hämta på dagis tror jag att jag skulle välja det snabba alternativet fem dagar i veckan, trots att jag får flera byten. Och förmodligen på samma sätt på morgonen. 15 minuters längre restid skulle innebära att jag antingen jobbar 2,5 timmar mindre varje vecka eller att lille Kalle är på dagis lika mycket längre...

En erfarenhet från Årsta - Årsta är kanske ändå mer förekommande som referensobjekt än Östbergahöjden - så fanns ett försök med direktbussar in till stan. Det var i och för sej endast i högtrafik men med extrem turtäthet, jag minns inte exakt men kanske femminuterstrafik - dessutom med högklassiga 'turistbussar'. Tidsvinsten enligt KRESU-modellen var antagligen betydande, trots detta var bussarna nästan tomma. Av de fåtaliga resenärerna gick dessutom merparten av vid Gullmarsplan och bytte till tunnelbanan.
(Ja jag inser att det inte alltid går att dra generella slutsatser från ett enskilt exempel. Det rör sej dessutom om ett relativt kortvarigt försök. Men ändå!)

/TKO

Dock får vi inte glömma att modellerna är ju ofta framtagna för att faktiskt förutse resandevolymerna vid nybyggnation. Sedan finns det förstås också andra faktorer. I London (ja, det är ju där modellerna hade sitt ursprung) där man tills nu köpt enkelbiljett som bara gällt på linjen eller inom ett slutet system, så blir det förstås svårare att få folk att byta till en annat transportslag än i Stockholm där nästan alla har periodkort och annars fritt byte.

När det gäller direktbussar till stan - så är det en knepighet man ofta glömmer bort att den också går till en knutpunkt. Denna gick väl just till Centralen eller om det var Vattugatan, men det är ju ändå ganska få som har sin målpunkt där. De skulle alltså behöva byta till ett annat transportmedel ändå, eller behöva gå en längre sträcka (vilket också ska multipliceras med 2). Därtill gick den ju också bara under en väldigt kort tid.

Felet när många diskuterar detta är ju just att man missar att tvärförbindelser och direktbussar sällan tar bort ett byte för resenären (såvida man inte jobbar där bussen passerar). Tar man även trängseln som exempel går ju de flesta på 676 vid Tekniska inte för att det går fortare, utan att man då har möjlighet att välja sittplats, mot om man går på vid Danderyd sjukhus. Så där kommer ju trängselfaktorn/bekvämlighetsfaktorn in som en del också.

Från Årsta till tunnelbanan vid Gullmarsplan blir ju dock bytestiden i högtrafik som mest kanske 9 minuter totalt. Och det är ju frågan om "strafftiden" på fem minuter ska vara konstant för ställen där bytet går väldigt smidigt, eller om den också borde varieras något. Men annars tror jag faktiskt modellerna stämmer rätt bra! Även om ett byte kan kännas smidigare om det upplevs som att bytet fungerar, det vill säga att den anslutande bussen alltid är i tid och att tåget åt andra hållet är i tid, så blir ju nackdelen av bytet bättre, än om det krånglar två dagar av fem. I ett sådant fall - om turtätheten dessutom är låg - blir väl besväret av bytet ganska fort en ganska stor nackdel för resenären och det krävs nästan en punktlighet på 97-98 procent (så att man hinner med tåg/buss) för att det ska upplevas som att bytet fungerar.

[Lars_L]

Skulle någon ta sej för att 'KRESU-analysera' pendeltågsnätet - som till stor del är beroende av matarbussresenärer - så skulle slutsatsen troligen bli att det vore bättre att dra ner på pendeltågstrafiken och istället storsatsa på direktbussar från t ex Viksjö, Brunna, Valsta och många andra områden. Den täta trafik som då blir möjliggör dessutom linjer till flera målpunkter, vilket ger ytterligare möjligheter till direktresor. Det kanske blir mycket bättre?

(Vi ska väl inte bara analysera möjliga utbyggnader utan även det befintliga nätet? Ständig förbättring!)
/TKO

Fast det är nu inte bara nyttorna som räknas, utan även kostnaderna. Buss är förstås ofta billigare än att satsa på spårbunden trafik, fast knappast om man redan har vagnar och infrastruktur för tågtrafiken. Sedan måste ju också framkomligheten för bussarna vara bra (vilket också kan kräva investeringar).

Pendeltågen är ju också betydligt billigare än tunnelbanan (sett till antal sittplatser). Vad pendeln vinner på är ju också att den har så pass hög medelhastighet, gentemot vad resultatet rimligen blir för buss.

Men det är ju bara att räkna: Om vi tar sträckan Viksjö- Stockholms City, så får vi ungefär.

Viksjö-Jakobsberg, restid 10 minuter, bytestid 5 minuter och väntetid + gångtid 5*2 minuter, restid 21 minuter + gångtid från Stockholms City till gatuplan, 4*2 minuter = 54 minuter.

Vi får nog räkna med att en busslinje till T-centralen tar ungefär 60 minuter från Jakobsberg. Så ungefär vid Såningsvägen borde det väl den upplevda restiden av att ta bussen vinna över att ta tåget. Den faktiska restiden blir väl ungefär 42 minuter för pendeln och 52 minuter för bussen. Så det är ju inte så där jättestort påslag som görs för den upplevda restiden ändå. Är man därtill osäker på att passningen fungerar så vinner ju bussen än mer.

Men som sagt, bussen måste ju också passera målpunkter som inte pendeln passerar för att resenären ska göra de riktigt stora vinsterna, eftersom det ju är bytena som blir den stora tidstjuven.

[Odd]

...
Jag skulle i alla fall välja en 40 minuters resa utan byten framför en 25 minuters med två byten. Åtminstone om båda alternativen har stor chans till sittplats.

Hur vet man att 25-minutersresan tar 25 minuter innan man har åkt den?

Jag förstår inte riktigt din kommentar?

Jag menar, om det är två byten på en 25-minutersresa så är det rätt sannolikt att den resan kan ta både 20 och 30 minuter, eller i vissa fall längre, eftersom bara bytena i sig är en risk för att man missar en bra anslutning med minsta marginal och måste vänta på nästa.

Och utfallet vet man ju inte förrän man har åkt, och åker man då 40-minutersresan utan byten så vet man ju inte hur mycket man skulle tjäna, eller förlora, i tid på att ta den med två byten...

Typ.

[Enceladus]

Men som sagt, bussen måste ju också passera målpunkter som inte pendeln passerar för att resenären ska göra de riktigt stora vinsterna, eftersom det ju är bytena som blir den stora tidstjuven.

Vikten av korta restider till många målpunkter kan inte nog understrykas. Spårtrafik - och i synnerhet pendeltågstrafik - har en fantastisk förmåga att kombinera hög medelhastighet med täta stopp. Speciellt Ostkustbanan är oslagbar på den punkten. Samtliga stationer mellan Sollentuna och Älvsjö är stora målpunkter (numera är även Ulriksdal en målpunkt). Bussar kan helt enkelt inte konkurrera.

För att ens vara i närheten av samma restid till City behöver bussarna hoppa över alla andra målpunkter. Bussar kan inte både ha hög medelhastighet och täta stopp. Detta problem kan lösas med olika typer av busslinjer - både snabba och långsamma - men denna lösning kräver ett enormt resandeunderlag för att få attraktiva turtätheter på samtliga linjer.

Det är egentligen bara Nacka/Värmdö och Tyresö/Haninge som har ett tillräckligt stort resandeunderlag - kombinerat med en väl utbyggd väginfrastruktur - för attraktiv busstrafik. Tillsammans har pendeltågsförorterna givetvis också ett tillräckligt stort resandeunderlag, men det går inte att trafikera dem i ett stråk, och som enskilda områden är resandeunderlaget inte tillräckligt stort.

Sedan är förstås direktbussar mycket dyrare än matarbussar. Om alla pendeltågslinjer skulle ersättas med direktbussar så hade skillnaden i driftkostnader blivit märkbar. Just nu subventioneras de områden som har direktbussar kraftigt, men detta fungerar endast så länge dessa områden är relativt få.

För att kompensera de områden som har matarbussar borde en lägre beläggning accepteras där, men så resonerar tyvärr inte SL. Bara de bussar som trafikerar motorvägar ska ha sittplatsstandard. Detta innebär i praktiken att de områden som har direktbussar subventioneras ännu mer. Samtidigt får långsamma bussar ha stående resenärer, även om restiden är väldigt lång (se exempelvis nattbussarna).

På så sätt ger långsamma bussar dubbel bestraffning: både längre restid och mer trängsel. I första hand borde restiden - och inte hastigheten - styra vilka linjer som ska ha sittplatsstandard.