SL höjer priserna - vad händer med pengarna?

[Enceladus]

Som bekant har SL under de senaste åren gått med överskott. Samtidigt ska SL höja priserna ytterligare under kommande år. Men vad händer med pengarna?

På sidan "Regional linjetrafik" redovisar Trafikanalys statistik för den regionala linjelagda kollektivtrafiken i landet. Under de senaste tio åren har SL-trafiken haft följande subventionsgrad, mätt som kvoten mellan totala bidrag och totala intäkter:

Kod: Markera allt

2018: 43,7 %
2017: 44,4 %
2016: 45,1 %
2015: 46,2 %
2014: 44,7 %
2013: 42,5 %
2012: 45,6 %
2011: 47,7 %
2010: 50,1 %
2009: 50,7 %

Trenden är ganska tydlig. Subventionsgraden har sakta men säkert minskat, trots att regionpolitikerna har sagt att subventionsgraden ska vara 50 procent. Har denna ambition övergivits i det fördolda? Siktar SL på en ännu lägre subventionsgrad?

Det stämmer att trafiken ständigt utökas, men resandet ökar ännu snabbare. Pendeltågen är ett bra exempel. Under det senaste året har resandet ökat med cirka 20 procent. Hur mycket utökas då trafiken nästa år? Bara med några procent! Varför ges inte pengarna tillbaka till resenärerna, antingen i form av fler avgångar eller lägre priser?

[TKO]

Enligt nåt pressmeddelande från högermoderaterna - kan tyvärr inte ge någon referens - ökar skattefinansieringsgraden med nån procent.

Vad pengarna går till? Läs budgeten så ser vi alla att i stort sett alla medel går till den interkommunala skatteutjämningen. Åtminstone ser det ut så...

/TKO

[LÅ1]

Lokalblaskor och andra skriver om prishöjningen. Citerar från länkade artiklar.

Svt/Nyheter/Stockholm

– För 2020 kommer vi att höja taxan med 40 kronor. Det gör vi för att kunna säkra ett fortsatt starkt utbud av kollektivtrafik, säger Irene Svenonius (M) och fortsätter:

– Vi ökar satsningarna och höjer taxan. Ett växande län behöver en välfungerande kollektivtrafik.

Stockholmdirekt

– Vi måste skaffa oss muskler för att möta sämre tider och kunna fortsätta med det framtidsbygge som vi är mitt inne i. Vi ska bygga sex mil nya spår och 46 nya stationer med målbilden att i det närmaste fördubbla kapaciteten mellan norr och söder, säger Kristoffer Tamsons (M), trafikregionråd, till SvD.

Mitt i

Höjningen görs bland annat för att kunna finansiera utbygget av kollektivtrafiken i Stockholm.

Och i här kan man läsa ut att det vanligaste priset genom åren har varit 70 kronor. Om det hör till avdelningen värdelöst vetande eller nördvetande, det vet jag inte.

[TKO]

Ja dom som är gamla nog kan ju fundera över om den egna inkomsten har ökat lika mycket som '50-kortet' gjort!

/TKO

[daniel_s]

Ja dom som är gamla nog kan ju fundera över om den egna inkomsten har ökat lika mycket som '50-kortet' gjort!

/TKO

Fast då får du ju med din egen löneökning pga utbildningar, ökat antal år i yrket m m. Bättre är väl att jämföra lönen för den med motsvarande ålder och antal tjänsteår.

En bit på vägen kan man ju komma genom att betrakta genomsnittslönen för bussförare i privat sektor som 1971 var 10,59 kr i timmen (källa) dvs 50-kortet kostade 4,7 timlöner. Idag kostar det väl ungefär 5,2 bussförartimlöner men då har ju också utbudet ökat rätt så rejält. Tunnelbana 3 har inrättats, pendeltågstrafiken har fördubblats, Roslagsbanan också, Tvärbanan har byggts m m...

[TKO]

Jag får väl försöka komma ihåg hur det var...

Under tiden 50-kortet verkligen kostade 50 kr var praktikantlönen på ett bygge 3,80 eller nåt sånt. Inte riktigt jämförbart. Sen gjorde jag lumpen - vad dagpenningen var minns jag inte, dock fick vi gratis 50-kort!
När jag sedan fick ett riktigt jobb 1978 var månadslönen runt 7000 om jag minns rätt. 50-kortet kostade då 70 kr, alltså 1% av månadslönen. För att det fortfarande skulle vara så måste jag nästa år tjäna över 90 papp i månaden - det gör jag tyvärr inte!

Så det så...

/TKO

[Enceladus]

Fast då får du ju med din egen löneökning pga utbildningar, ökat antal år i yrket m m. Bättre är väl att jämföra lönen för den med motsvarande ålder och antal tjänsteår.

En bit på vägen kan man ju komma genom att betrakta genomsnittslönen för bussförare i privat sektor som 1971 var 10,59 kr i timmen (källa) dvs 50-kortet kostade 4,7 timlöner. Idag kostar det väl ungefär 5,2 bussförartimlöner men då har ju också utbudet ökat rätt så rejält. Tunnelbana 3 har inrättats, pendeltågstrafiken har fördubblats, Roslagsbanan också, Tvärbanan har byggts m m...

Utbudet har ökat, men så har även antalet resenärer. Pendeltågen har nog aldrig haft lika många resenärer per avgång som nu. Är mer trängsel bättre service?

De protesterar mot prishöjningen av SL-kortet: ”Håller på att bli tajt”

En princip SL håller hårt vid är att ungefär hälften av intäkterna ska komma från skatter och hälften från resenärerna, berättar Kristoffer Tamsons.

Vad är det för trafikutökningar som föranleder att priserna behöver höjas trots att resandet ökar? Inget i trafikförändringsdokumentet motiverar en sådan prishöjning.

[TKO]

Om man läser majoritetens förslag till regionbudget - gör det! - finner man att alla förvaltningar har ålagts ett sparbeting avseende driftsbudgeten. Detta på grund av att bonde- och arbetarepartierna i riksdagen aviserat en utökad interkommunal skatteutjämning vilket särskilt drabbar stoickholmsregionen. Därför kan mycket väl de pengar som höjningen av SL-taxan ger hamna i t ex Bjurholm, som kanske använder pengarna till att införa natttrafik på busslinje 15 eller något annat som man finner viktigt.

upplyser
Thomas K Ohlsson

[BSB101]

Att bygga tunnelbanor, depåer och köpa nya vagnar kostar pengar och någonstans måste pengarna tas in. SL har i huvuddel tre inkomstsidor - biljetter, skatt och reklam varav den sistnämnda är förhållandevis liten. Om det nu är sagt att 50 procent ska komma från biljettintäkter så ser jag det som helt naturligt att fördelen mellan de stora inkomstkällorna kan variera med några procentenheter mellan åren. Med andra ord blir det nödvändigt att kolla på längre serier för att se om det ligger på 50 procent eller ej. Sedan är jag rätt säker på att man sagt cirka 50 procent eller motsvarande.

Gällande prisutvecklingen och jämförelse med exempelvis KPI eller den allmänna löneutvecklingen blir den jämförelsen lite halt om man även inte tar hänsyn till trafikutbudets utveckling och eventuella utbyggnader och investeringar.

Just KPI har en tendens att användas av folk utan större kunskap av vad KPI är eller/och med en egen agenda.

[Enceladus]

Gällande prisutvecklingen och jämförelse med exempelvis KPI eller den allmänna löneutvecklingen blir den jämförelsen lite halt om man även inte tar hänsyn till trafikutbudets utveckling och eventuella utbyggnader och investeringar.

Jämförelsen måste också ta hänsyn till sittplatsbeläggningen. Är till exempel 10-minuterstrafik utan sittplatsstandard bättre än 15-minuterstrafik med sittplatsstandard?

[Lars_L]

Som jag förklarat tidigare (fast det har tydligen inte tagits ad notam) har inte fördelningen förändrats så mycket vad gäller bidragsdelen för Trafikförvaltningen - utan har med sättet att internfakturera på att göra. Vad som förändrats är att Trafikförvaltningen i nya avtal hyr ut vagnarna till dem som kör. Tar man då och jämför intäkter med kostnader, så hamnar kostnaden för vagnar på intäktssidan. Det är ju dock en intäkt som inte finns. Men fördelningen bidrag och intäkter ligger fortfarande lika för 2020 (ca 9 miljarder bidrag respektive biljettintäkter).

Sedan är det sant att nya utjämningssystemet drabbar Region Stockholm ganska hårt. 2026 kommer den att utgöra 6 miljarder.

Ökar resandet i kollektivtrafiken blir det ju också dyrare med trafiken - eftersom den bygger på att en ganska stor andel av befolkningen genom skatten betalar för något som man inte nyttjar. Ökar resandet på årsbasis med över 1,6 procent, så blir det alltså dyrare i sig att driva trafiken (om utbyggnaden ska hålla jämna steg).

Det blir ju också dyrare på sikt att det nu byggs så pass mycket i kranskommunerna. Ju mer man bygger centralt, ju bättre affär för SL. Även om pendeln är billig per sittplatskilometer, så blir det ju en hög kostnad per resande som åker från exempelvis Bålsta, eller Nynäshamn.

Sedan måste man ju höja avgifterna ungefär motsvarande vad löneökningar och bränsle ligger på. Finns små möjligheter att effektivisera. Det gör att de årliga kostnadsökningarna brukar hamna på 3 procent. Regleras ju också genom index i trafikavtalen och kan därmed inte styras från Trafikförvaltningen.

Nu är väl tanken också att man höjer med 40 kr nu och 20 resterande två år. Är väl ganska smart med tanke på att vi möjligen går in i tuffare tider och att man då tar den största höjningen nu verkar ju smart.

[Odd]

Periodkortsresenärerna kommer ändå lindrigt undan, det kostar ju trots allt bara runt 30 kr/dag (ungefär). Vi som är sällanresenärer kan få betala både 32, 64 eller 96 kr för en dag, ibland ännu mer.

Mitt förslag löser inte de upplevda problemet med höjda priser, men jag föreslår att man dammar av ett gammalt koncept som i varje fall fanns i Skaraborgs län när Scanpoint-systemet infördes.
Antingen köpte man ett 30-dagars periodkort eller så köpte man ett 20-dygns klippkort, där man fick resa under 20 valfria dygn. Dessa två var likvärdiga i pris. För den som reser till och från jobbet varje vardag blev det i stort sett ingen skillnad, men för den som även åkte på helgen så lönade sig 30-dagarskortet. Samtidigt blev 20-dagarsresenärerna inte skinnade bara för att de har ett annat resmönster.

Vill minnas att varje påbörjat dygnsklipp gällde 24 timmar från början, men ändrades till 20 timmar eller något sådant. Anledningen var tydligen att man rätt enkelt tex kunde förbruka endast tre dagar och ändå resa till och från jobbet måndag-fredag, utom hem på fredagseftermiddagen. Man kunde då få ett 20-dagarskort att gälla nästan sju veckor till samma kostnad som ett månadskort. Med 20-timmarsgiltighet så blev det fusket mycket svårare.

[Enceladus]

Sedan måste man ju höja avgifterna ungefär motsvarande vad löneökningar och bränsle ligger på. Finns små möjligheter att effektivisera. Det gör att de årliga kostnadsökningarna brukar hamna på 3 procent. Regleras ju också genom index i trafikavtalen och kan därmed inte styras från Trafikförvaltningen.

Personkilometerkostnaden för såväl pendeltåg som tunnelbana har dock minskat markant under det senaste decenniet medan personkilometerkostnaden för lokalbanor endast har ökat marginellt. Således har det blivit billigare att producera resor med spårtrafiken. Det är egentligen bara i busstrafiken som kostnaden har exploderat.

Det är faktiskt ganska märkligt att SL envisas med att ha ett minimalt trafikutbud på pendeltågen och Lidingöbanan samtidigt som busstrafiken får kosta hur mycket som helst. Flera direktbussar har orimligt höga kostnader sett till antalet resenärer. Dessa resurser skulle göra större nytta i spårtrafiken - speciellt med tanke på att de mest onödiga direktbussarna går där det redan finns attraktiv spårtrafik som resenärerna också tycks föredra. Det verkar främst vara politiker som vill behålla dessa direktbussar...

(Det går att köra fler tåg genom Getingmidjan - om bara den politiska viljan finns.)

[Enceladus]

Periodkortsresenärerna kommer ändå lindrigt undan, det kostar ju trots allt bara runt 30 kr/dag (ungefär). Vi som är sällanresenärer kan få betala både 32, 64 eller 96 kr för en dag, ibland ännu mer.

Mitt förslag löser inte de upplevda problemet med höjda priser, men jag föreslår att man dammar av ett gammalt koncept som i varje fall fanns i Skaraborgs län när Scanpoint-systemet infördes.
Antingen köpte man ett 30-dagars periodkort eller så köpte man ett 20-dygns klippkort, där man fick resa under 20 valfria dygn. Dessa två var likvärdiga i pris. För den som reser till och från jobbet varje vardag blev det i stort sett ingen skillnad, men för den som även åkte på helgen så lönade sig 30-dagarskortet. Samtidigt blev 20-dagarsresenärerna inte skinnade bara för att de har ett annat resmönster.

Vill minnas att varje påbörjat dygnsklipp gällde 24 timmar från början, men ändrades till 20 timmar eller något sådant. Anledningen var tydligen att man rätt enkelt tex kunde förbruka endast tre dagar och ändå resa till och från jobbet måndag-fredag, utom hem på eftermiddagen. Man kunde då få ett 20-dagarskort att gälla nästan sju veckor till samma kostnad som ett månadskort. Med 20-timmarsgiltighet så blev det fusket mycket svårare.

Problemet med detta förslag är att det skulle leda till fler bilresor på helger. Varför tas inte trängselskatten ut dygnet runt alla dagar året om? Förmodligen för att kollektivtrafiken inte uppfattas som tillräckligt attraktiv på lördagar, söndagar, kvällar, nätter och somrar för att bilen ska anses vara överflödig för resor in till stan. Således behövs andra incitament för att fler ska ställa bilen dessa tider. Eftersom det saknas alternativ ger periodkortet i praktiken gratis fritidsresor för pendlare. Det måste vara dyrare för sällanresenärer!

[Odd]

Jag tror inte bilåkandet kommer öka i sig med ett sådant system. Tvärtom. De som brukar åka på helgerna kommer ju ändå att köpa en vanlig periodladdning. Vem vet, det kanske blir tvärtom, i stället för att betala en marginalkostnad på kanske 50 kr för att ta bilen till köpcentret på helgen så betalar man 50 spänn och åker hela dagen eftersom man ändå har kortet laddat med dagar.

[Lars_L]

Sedan måste man ju höja avgifterna ungefär motsvarande vad löneökningar och bränsle ligger på. Finns små möjligheter att effektivisera. Det gör att de årliga kostnadsökningarna brukar hamna på 3 procent. Regleras ju också genom index i trafikavtalen och kan därmed inte styras från Trafikförvaltningen.

Personkilometerkostnaden för såväl pendeltåg som tunnelbana har dock minskat markant under det senaste decenniet medan personkilometerkostnaden för lokalbanor endast har ökat marginellt. Således har det blivit billigare att producera resor med spårtrafiken. Det är egentligen bara i busstrafiken som kostnaden har exploderat.

Det är faktiskt ganska märkligt att SL envisas med att ha ett minimalt trafikutbud på pendeltågen och Lidingöbanan samtidigt som busstrafiken får kosta hur mycket som helst. Flera direktbussar har orimligt höga kostnader sett till antalet resenärer. Dessa resurser skulle göra större nytta i spårtrafiken - speciellt med tanke på att de mest onödiga direktbussarna går där det redan finns attraktiv spårtrafik som resenärerna också tycks föredra. Det verkar främst vara politiker som vill behålla dessa direktbussar...

(Det går att köra fler tåg genom Getingmidjan - om bara den politiska viljan finns.)

Direktbussar är ju ofta ett attraktivt sätt att locka fler att åka kollektivt. Men visst, det är relativt dyrt och ifall de kompletterar spårtrafiken som till Nynäshamn, så får man ju ha det i mån av ekonomiskt utrymme. Grunden måste ju dock vara att man har en hög beläggning på avgångarna och anpassar trafiken till det. Sedan är inte nyckeltal konstanta. Krävs det fler tåg för att öka standarden i högtrafik blir ju påslaget ganska stort på kostnaden. Visst - det går att köra via Getingmidjan, men vi har ju också pekat på problemen (som du tycks blunda helt för). Man får nog inte glömma att det inte alls är lika lockande att åka till Centralstation. Risken finns att många går av för att byta tåg vid Älvsjö, så att man ändå får trängselproblem. Det finns ju inte heller några platser att vända tågen på direkt.

Sedan finns det ju andra ”proppar” i spårtrafik som kan göra det dyrt att utöka på andra sätt (ex.vis behov av depå- serviceanläggning)

[TKO]

Gällande prisutvecklingen och jämförelse med exempelvis KPI eller den allmänna löneutvecklingen blir den jämförelsen lite halt om man även inte tar hänsyn till trafikutbudets utveckling och eventuella utbyggnader och investeringar.

Jämförelsen måste också ta hänsyn till sittplatsbeläggningen. Är till exempel 10-minuterstrafik utan sittplatsstandard bättre än 15-minuterstrafik med sittplatsstandard?

SL:s prissättning har inget direkt samband med reseutbudet eller dess standard. Det är en rent budgetteknisk fråga.

/TKO

[Lennart Petersen]

[q

SL:s prissättning har inget direkt samband med reseutbudet eller dess standard. Det är en rent budgetteknisk fråga.

/TKO

Och individen berörs nog i allmänhet inte så mycket av det totala reseutbudet utan den enskilde har normalt en reserelation som berör. För egen del är jag exempelvis inte alls berörd av Citybanan och pendeltågstrafiken.

[Lennart Petersen]

Periodkortsresenärerna kommer ändå lindrigt undan, det kostar ju trots allt bara runt 30 kr/dag (ungefär). Vi som är sällanresenärer kan få betala både 32, 64 eller 96 kr för en dag, ibland ännu mer.

Mitt förslag löser inte de upplevda problemet med höjda priser, men jag föreslår att man dammar av ett gammalt koncept som i varje fall fanns i Skaraborgs län när Scanpoint-systemet infördes.
Antingen köpte man ett 30-dagars periodkort eller så köpte man ett 20-dygns klippkort, där man fick resa under 20 valfria dygn. Dessa två var likvärdiga i pris. För den som reser till och från jobbet varje vardag blev det i stort sett ingen skillnad, men för den som även åkte på helgen så lönade sig 30-dagarskortet. Samtidigt blev 20-dagarsresenärerna inte skinnade bara för att de har ett annat resmönster.

Vill minnas att varje påbörjat dygnsklipp gällde 24 timmar från början, men ändrades till 20 timmar eller något sådant. Anledningen var tydligen att man rätt enkelt tex kunde förbruka endast tre dagar och ändå resa till och från jobbet måndag-fredag, utom hem på eftermiddagen. Man kunde då få ett 20-dagarskort att gälla nästan sju veckor till samma kostnad som ett månadskort. Med 20-timmarsgiltighet så blev det fusket mycket svårare.

Jag tycker en del tyska städer och regioner har ett intressant system där en t.o.r biljett är lika med en endagsbiljett. De endagsbiljetter vi har har rätt högt pris och lämpar sig mest för turister som gör omfattande resor .

[bark]

Jag tycker en del tyska städer och regioner har ett intressant system där en t.o.r biljett är lika med en endagsbiljett. De endagsbiljetter vi har har rätt högt pris och lämpar sig mest för turister som gör omfattande resor .

I Östergötland kostar en dygnsbiljett exakt som två motsvarande enkelbiljetter. Jag tycker att det är en praktisk lösning. Däremot hade det gärna funnits någonting mellan dygnsbiljetten och månadsbiljetten för oss som reser ibland.