Koldioxidutsläpp blir 7 gånger dyrare i samhällsekonomin

[twr]

https://www.di.se/ledare/klimatet-har-fatt-nytt-pris/

"ASEK har också haft ganska låga priser på klimatrisken. Den samhällsekonomiska kostnaden för att släppa ut 1 kilo koldioxid beräknas till 1,14 kronor, vilket är en låg siffra i internationell jämförelse. Tyskland ligger dubbelt så högt.

...

I början av september släppte Trafikverket en rapport om åtgärder för att öka gods på tåg och på fartyg. På rekommendation av ASEK räknar Trafikverket nu skadan av ett kilo utsläppt koldioxid till 7 kronor. Siffran är hämtad från reduktionspliktsavgiften och ska börja gälla från och med 1 april 2020."

"Enligt uppgift har Trafikverkets generaldirektör sagt att alla projekt som inte har satts i gång ska räknas om."

[Enceladus]

Det här borde innebära att många tidigare samhällsekonomiskt olönsamma kollektivtrafikprojekt helt plötsligt blir samhällsekonomiskt lönsamma. Men spelar det någon roll?

Samtliga projekt i både Stockholmsförhandlingen och Sverigeförhandlingen ansågs vara samhällsekonomiskt olönsamma, men beslutades ändå. Ombyggnationen av Märsta station ansågs vara samhällsekonomiskt lönsam, men plockades ändå bort från den nationella planen. Kontentan är alltså att den påstådda samhällsekonomiska lönsamheten ändå inte är avgörande för ett projekts genomförande. Det som spelar roll är om någon vill betala. Betalningsviljan beror i sin tur på andra faktorer, t.ex. upplevd nytta och stark opinion.

[TKO]

Det händer inte varje dag - men just idag tror jag det ligger något i vad signaturen 'Enceladus' skriver.
Men jag tror också att det har en stor betydelse om vi uppvärderar den samhällsekonomiska kostnaden för CO2-utsläpp.

/TKO

[Diripsi]

Låter bra. Tänk om de kunde börja tänka samhällsekonomiskt när det gäller trafikering av befintlig infrastruktur och inte bara för investeringar i ny infrastruktur!

[Ulrik Berggren]

Låter bra. Tänk om de kunde börja tänka samhällsekonomiskt när det gäller trafikering av befintlig infrastruktur och inte bara för investeringar i ny infrastruktur!

Problemet är att det inte finns någon upparbetad metodik för att räkna på löpande driftskostnader. T ex funkar det beskärmade nyckeltalet NetoNuvärdeskvot inte alls för den typen av analyser...

Det känns som att detta kommer ganska lägligt, "som en tanke" med tanke på de senaste IPCC-rapporterna. <Ska bli intressant att följa omräkningarna! Typiskt att förbifarten sedan länge är igångsatt. Frågn är vad som händer med Tvärförbindelse Södertörn nu...

[Enceladus]

Det känns som att detta kommer ganska lägligt, "som en tanke" med tanke på de senaste IPCC-rapporterna. <Ska bli intressant att följa omräkningarna! Typiskt att förbifarten sedan länge är igångsatt. Frågn är vad som händer med Tvärförbindelse Södertörn nu...

Förmodligen förändras inget alls. Under de senaste åren har ASEK skruvat upp restidsvärderingen för privata bilresor. En restidsminut med biltrafik värderas allt högre jämfört med tåg och buss.

Här är en annan viktig orsak till att satsningar på kollektivtrafiken brukar anses vara samhällsekonomiskt olönsamma:

Däremot räknar ASEK med en negativ dynamik på 30 procent för varje skattekrona som infrastrukturprojekten kostar. Om en bro kostar 1 miljard kronor att bygga räknas priset till 1,3 miljarder eftersom skatteuttaget på 1 miljard antas skada ekonomin med 300 miljoner kronor. Så räknar staten ingen annanstans. Men när man ska bygga är skatt nästan stöld, helt säkert något skadligt.

[Lars_L]

Det här borde innebära att många tidigare samhällsekonomiskt olönsamma kollektivtrafikprojekt helt plötsligt blir samhällsekonomiskt lönsamma. Men spelar det någon roll?

Samtliga projekt i både Stockholmsförhandlingen och Sverigeförhandlingen ansågs vara samhällsekonomiskt olönsamma, men beslutades ändå. Ombyggnationen av Märsta station ansågs vara samhällsekonomiskt lönsam, men plockades ändå bort från den nationella planen. Kontentan är alltså att den påstådda samhällsekonomiska lönsamheten ändå inte är avgörande för ett projekts genomförande. Det som spelar roll är om någon vill betala. Betalningsviljan beror i sin tur på andra faktorer, t.ex. upplevd nytta och stark opinion.

Om man med upplevd nytta menar ett subjektivt begrepp från beslutsfattare som egentligen inte är intresserade av alternativen. För analysernas värde ligger ju främst i jämförelsen. Nu har vi ju istället fått en budgivningspolitik som går ut på att kunna förskottera pengar till staten och lova bostäder - samt då kommuner som vill öka på sin skuld lite för att få infrastrukturinvesteringen.

Men eftersom grunden ändå är restidsvinster är modellerna också rätt dåliga på att just hantera exempelvis trängsel i tågsystemen, medan en ny bilväg ger stora restidsvinster (där blir ju köer en tidsfaktor på ett annat sätt), så blir nyttan av ökad kapacitet i tågsystemen små i analyserna. Såvida man inte vill bygga helt nya sträckor - men då blir ju kostnaderna också extrema.

[Lars_L]

Det känns som att detta kommer ganska lägligt, "som en tanke" med tanke på de senaste IPCC-rapporterna. <Ska bli intressant att följa omräkningarna! Typiskt att förbifarten sedan länge är igångsatt. Frågn är vad som händer med Tvärförbindelse Södertörn nu...

Förmodligen förändras inget alls. Under de senaste åren har ASEK skruvat upp restidsvärderingen för privata bilresor. En restidsminut med biltrafik värderas allt högre jämfört med tåg och buss.

Här är en annan viktig orsak till att satsningar på kollektivtrafiken brukar anses vara samhällsekonomiskt olönsamma:

Däremot räknar ASEK med en negativ dynamik på 30 procent för varje skattekrona som infrastrukturprojekten kostar. Om en bro kostar 1 miljard kronor att bygga räknas priset till 1,3 miljarder eftersom skatteuttaget på 1 miljard antas skada ekonomin med 300 miljoner kronor. Så räknar staten ingen annanstans. Men när man ska bygga är skatt nästan stöld, helt säkert något skadligt.

Jo, skattefaktor 2 har alltid varit omtvistat och är ju en modell att mäta vad pengarna alternativt hade kunnat bidra till. Teoretiskt behöver det inte vara fel - men man väljer också ofta att bortse från den. Det finns ju nämligen också en positiv skatteeffekt av investeringen. Om lösningen bidrar till minskade restider och denna tid leder till ökad produktion, så ökar också skatteintäkterna. Det senare går ju främst att hämta hem för tjänsteresor, men motiverar ju också ett bra trafikutbud under mellantrafiken.

[Enceladus]

Det känns som att detta kommer ganska lägligt, "som en tanke" med tanke på de senaste IPCC-rapporterna. <Ska bli intressant att följa omräkningarna! Typiskt att förbifarten sedan länge är igångsatt. Frågn är vad som händer med Tvärförbindelse Södertörn nu...

Här är Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022-2033. Södertörnsleden får drygt 13 miljarder kronor i förslaget, vilket innebär att leden i princip är fullt finansierad. Några nya järnvägssatsningar blir det däremot inte. De regionala järnvägarna är tydligen redan färdigbyggda - privatbilism är ju framtiden!

[Sio]

Jo, skattefaktor 2 har alltid varit omtvistat och är ju en modell att mäta vad pengarna alternativt hade kunnat bidra till. Teoretiskt behöver det inte vara fel - men man väljer också ofta att bortse från den. Det finns ju nämligen också en positiv skatteeffekt av investeringen. Om lösningen bidrar till minskade restider och denna tid leder till ökad produktion, så ökar också skatteintäkterna. Det senare går ju främst att hämta hem för tjänsteresor, men motiverar ju också ett bra trafikutbud under mellantrafiken.

Själv tycker jag man borde räkna med en skattefaktor på 0,572 eftersom staten av varje investerad miljard i snitt får tillbaka 428 miljoner i skatt.

[Enceladus]

Det känns som att detta kommer ganska lägligt, "som en tanke" med tanke på de senaste IPCC-rapporterna. <Ska bli intressant att följa omräkningarna! Typiskt att förbifarten sedan länge är igångsatt. Frågn är vad som händer med Tvärförbindelse Södertörn nu...

Förmodligen förändras inget alls. Under de senaste åren har ASEK skruvat upp restidsvärderingen för privata bilresor. En restidsminut med biltrafik värderas allt högre jämfört med tåg och buss.

Regeringen satsar på tvärförbindelse på Södertörn och ger Trafikverket i uppdrag att utreda landtransporter till och från Arlanda

Som väntat blir tvärförbindelsen mellan Huddinge och Haninge enbart för vägtrafik. Nu ska landtransporter till och från Arlanda utredas. Blir det ytterligare breddningar av E4:an måtro? Tåg är ju knappast ett alternativ med den absurda passagebiljetten och den i övrigt bristfälliga regionaltågstrafiken (avsaknad av gemensam taxa, genomgående tåg, jämn trafik, styv tidtabell och nattrafik - allt som Öresundståg har).