Spårväg - hur tätt kan man köra?

[twr]

Vi har många trådar om Citybanans turtäthet mm. Här är jag mer intresserad av en spårväg, som helst bör gå på eget utrymme, men där korsande trafik kan förekomma, både bil, gång och cykel.

I Stockholms stomnätsplan anges att tätare trafik än 5 minuter inte ger något extra till resenärerna och är tätare än nödvändigt, men fortfarande helt okej. Vid 2 minuters trafik, 30 avgånagr per timme, dras gränsen.

* Det finns alltså åtminstone någon som sätter gränsen till 30 avgångar per timme.
* Vissa, åtminstone i Stockholm tycker att detta är alldeles för tätt, ger barriäreffekter och så vidare och att någonstans kring 12 till 24 är en lämplig maxgräns.
* Medan andra tycker att 30 är alldeles för försiktigt, 40 eller 50 är inga problem, kanske rentav över 100 avgångar per timme är okej?


Jag har ett svagt minne att det finns en tråd om denna frågeställning, men eftersom jag inte hittar någon startar jag en ny.

[Odd]

Vi har många trådar om Citybanans turtäthet mm. Här är jag mer intresserad av en spårväg, som helst bör gå på eget utrymme, men där korsande trafik kan förekomma, både bil, gång och cykel.

I Stockholms stomnätsplan anges att tätare trafik än 5 minuter inte ger något extra till resenärerna och är tätare än nödvändigt, men fortfarande helt okej. Vid 2 minuters trafik, 30 avgånagr per timme, dras gränsen.

* Det finns alltså åtminstone någon som sätter gränsen till 30 avgångar per timme.
* Vissa, åtminstone i Stockholm tycker att detta är alldeles för tätt, ger barriäreffekter och så vidare och att någonstans kring 12 till 24 är en lämplig maxgräns.
* Medan andra tycker att 30 är alldeles för försiktigt, 40 eller 50 är inga problem, kanske rentav över 100 avgångar per timme är okej?


Jag har ett svagt minne att det finns en tråd om denna frågeställning, men eftersom jag inte hittar någon startar jag en ny.

Det finns flera faktorer som spelar in när man skall dra gränsen för hur tätt man kan köra. Jag tror inte att man bara skall sätta en absolut siffra utan det beror på förutsättningarna.

Som i Melbourne, där man med spårvagnar transporterade bort 1000 personer per minut från galoppbanan... inte ens Stockholms tunnelbana skulle klara av det

Spola fram till ca 6:40 för att se detta

[Jan Långström]

Som i Melbourne, där man med spårvagnar transporterade bort 1000 personer per minut från galoppbanan... inte ens Stockholms tunnelbana skulle klara av det

Oj! Där var det inte frågan om att några dörrdatorer skulle tänka färdigt. Men frågorna tränger på i skallen. Hur har utvecklingen lyckats egentligen? Har vi skaffat oss tyngre, dyrare och mera blänkande spårvagnar utan att egentligen öka kapaciteten? Vad kostade en Melbournevagn i dagens penningvärde? Har dagens nya spårvägar utvecklats för långt åt stads- och förortsbanor? Borde vi uppfinna den småskaliga stadsspårvägen på nytt?

Och vad idrottsevenemang beträffar så har jag inte sett några särskilda spårarrangemang för att ta hand om publik från exempelvis Ullevi eller Scandinavium. Det pågår en oanad trend mot tågresande nu - borde inte spårvägen hänga på?

[daniel_s]

Oj! Där var det inte frågan om att några dörrdatorer skulle tänka färdigt. Men frågorna tränger på i skallen. Hur har utvecklingen lyckats egentligen? Har vi skaffat oss tyngre, dyrare och mera blänkande spårvagnar utan att egentligen öka kapaciteten? Vad kostade en Melbournevagn i dagens penningvärde? Har dagens nya spårvägar utvecklats för långt åt stads- och förortsbanor? Borde vi uppfinna den småskaliga stadsspårvägen på nytt?

Vet inte riktigt vad dörrdatorerna har med saken att göra för de som finns på dagens spårvagnar är väldigt snabba och enligt min uppfattning mycket pålitliga, ja hela dörrsystemet är faktiskt mer pålitligt på dagens vagnar än det någonsin blev i vagnar med tryckluftdörrar. Dagens stockholmsspårvagnar A32 och A35 har inte långsammare dörrar än vad tidigare generationer av spårvagnar haft, och de går att öppna exakt i stoppögonblicket, dessutom är det låggolv vilket gör av- och påstigningen snabbare. (I vissa andra städer har man däremot en massa konstiga fördröjningar på dörrarna, men det är för att man specat så och inte för att datorerna skulle vara långsamma!)

Tyngre har vagnarna helt klart blivit, det är lite synd för man kör ju sönder spåret mera. Möjligen kan jag tro att de nutida vagnarna har en mer stabil och hållbar mekanisk konstruktion, men det vet jag inte och har inte funderat på.

Och vad idrottsevenemang beträffar så har jag inte sett några särskilda spårarrangemang för att ta hand om publik från exempelvis Ullevi eller Scandinavium. Det pågår en oanad trend mot tågresande nu - borde inte spårvägen hänga på?

Det fanns väl inte några särskilda spårarrangemang vid Råsundastadion heller, men det gick ändå att hantera fotbolls-VM 1958 I och för sig fanns ju vagnhallen precis intill men det var ju mest en slump. Och för att vara lite betongig, så ska man ju givetvis tursätta så mycket som är möjligt vid större evenemang, men det ska ju väldigt mycket till innan man börjar bygga hela trafikapparaten för att hantera evenemang, det beror väl rimligtvis på arenornas storlek och evenemangens frekvens.

[LÅ1]

Hur tät trafik man kan ha på en spårväg med korsande trafik bero väl på flera faktorer. Bl.a. följande:

* Hur lång tid en passage av ett tåg tar. (Som i sin tur beror på tågets längd och hastighet.)
* Mötande spårvägstrafik som också blockerar samma korsning, men inte samtidigt.
* Hur stor trafikström som måste korsa spåren.


När det gäller arrangemang för att få bort många personer efter ett evenemang så har berlinarna en bra lösning vid Olympiastadion.
Här finns nyare bild på den tiospåriga extrastationen.
Men på 1980-talet såg det annorlunda ut. (Bläddra vidare med pilen över bildens högra hörn.)
Lite vid sidan om finns stationen för genomgående trafik.

[Harald]

* Det finns alltså åtminstone någon som sätter gränsen till 30 avgångar per timme.
* Vissa, åtminstone i Stockholm tycker att detta är alldeles för tätt, ger barriäreffekter och så vidare och att någonstans kring 12 till 24 är en lämplig maxgräns.
* Medan andra tycker att 30 är alldeles för försiktigt, 40 eller 50 är inga problem, kanske rentav över 100 avgångar per timme är okej?

Ja, ska man ha ATP-övervakade signaler vid gångtrafikskorsningar som dessutom visar stopp för fotgängarna medan vagnen står vid hållplatsen, så blir det barriäreffekter. Annars går det bra med rätt tät trafik. Sträckan Brunnsparken-Valand i Göteborg trafikeras f.n. av sex linjer som går var 7:e-9:e minut på eftermiddagen. Jag har inte räknat exakt men det är omkring 45 avgångar per timme. Dessutom går det bussar i spåren på en del av sträckan, men de har egna hållplatser vid sidan av spårvagnshållplatserna.

[TKO]

Det finns flera faktorer som spelar in när man skall dra gränsen för hur tätt man kan köra. Jag tror inte att man bara skall sätta en absolut siffra utan det beror på förutsättningarna.

Som i Melbourne, där man med spårvagnar transporterade bort 1000 personer per minut från galoppbanan... inte ens Stockholms tunnelbana skulle klara av det

Spola fram till ca 6:40 för att se detta

Det är klart att det går att uppnå högkapacitet om man låter folk gå på i farten, kör med öppna dörrar och med resenärer klängande på fotstegen. Trots detta tror jag faktiskt att 1 000 per minut är en lätt överdrfit, den intresserade kan titta på filmen och börja räkna!

/TKO

[TKO]

Vi har många trådar om Citybanans turtäthet mm. Här är jag mer intresserad av en spårväg, som helst bör gå på eget utrymme, men där korsande trafik kan förekomma, både bil, gång och cykel.

I Stockholms stomnätsplan anges att tätare trafik än 5 minuter inte ger något extra till resenärerna och är tätare än nödvändigt, men fortfarande helt okej. Vid 2 minuters trafik, 30 avgånagr per timme, dras gränsen.

* Det finns alltså åtminstone någon som sätter gränsen till 30 avgångar per timme.
* Vissa, åtminstone i Stockholm tycker att detta är alldeles för tätt, ger barriäreffekter och så vidare och att någonstans kring 12 till 24 är en lämplig maxgräns.
* Medan andra tycker att 30 är alldeles för försiktigt, 40 eller 50 är inga problem, kanske rentav över 100 avgångar per timme är okej?


Jag har ett svagt minne att det finns en tråd om denna frågeställning, men eftersom jag inte hittar någon startar jag en ny.

Det finns en tråd om "var i världen körs tätast spårvagnstrafik" - men jag hittar den inte heller.
Karlsruhe (före tunnelbygget) var en stark kandidat.

/TKO

[Lars_L]

Kör man på sikt så sätter ju själva banan väldigt få begränsningar. Sedan är det ju lite hur man räknar. Har man en gemensam sträcka i city kan man ju som med bussar ha flera hållplatsstopp och då kan man ju i princip köra lika ofta med spårväg som med buss. På Stadsgårdsleden går det väl omkring 150 bussar i maxtimmen och det finns ju inget skäl för varför det ska behöva vara färre för spårväg. Men det kommer som med bussar en gräns för när man kan ge absolut signalprioritering gentemot biltrafiken. Så som sagts ovan är det ju det som får avgöra ofta.

[Odd]

...
Det är klart att det går att uppnå högkapacitet om man låter folk gå på i farten, kör med öppna dörrar och med resenärer klängande på fotstegen. Trots detta tror jag faktiskt att 1 000 per minut är en lätt överdrfit, den intresserade kan titta på filmen och börja räkna!

/TKO

Om du fokuserar på sådana detaljer så har du inte förstått poängen!

Här handlar det om att det är dom lokala förutsättningarna som bestämmer turtätheten. I detta fall är det att man får iväg tio fullknökade vagnar som rymmer 100 personer vardera per minut på (minst) två spår som går ihop till ett spår och att det sker enligt "trattprincipen". Om man å andra sidan tillför ett signalsystem och avgångsprocedurer som gör trafiken säkrare, men som gör att man bara kan få i väg fyra vagnar per minut, så blir kapaciteten då bara 40% av tidigare förutsättning.

Därför är frågan "Hur tätt kan man köra" ungefär som att fråga "hur långt är ett snöre"...

[2763]

* Det finns alltså åtminstone någon som sätter gränsen till 30 avgångar per timme.
* Vissa, åtminstone i Stockholm tycker att detta är alldeles för tätt, ger barriäreffekter och så vidare och att någonstans kring 12 till 24 är en lämplig maxgräns.
* Medan andra tycker att 30 är alldeles för försiktigt, 40 eller 50 är inga problem, kanske rentav över 100 avgångar per timme är okej?

Ja, ska man ha ATP-övervakade signaler vid gångtrafikskorsningar som dessutom visar stopp för fotgängarna medan vagnen står vid hållplatsen, så blir det barriäreffekter. Annars går det bra med rätt tät trafik. Sträckan Brunnsparken-Valand i Göteborg trafikeras f.n. av sex linjer som går var 7:e-9:e minut på eftermiddagen. Jag har inte räknat exakt men det är omkring 45 avgångar per timme. Dessutom går det bussar i spåren på en del av sträckan, men de har egna hållplatser vid sidan av spårvagnshållplatserna.

Det är väl snarare så att det i regel är hållplatserna som begränsar. Har man en genomsnittlig hållplatstid på 30 sekunder så går det inte att köra var 30:e sekund utan att ha parallella lägen, det måste finnas lite luft.

Har man dessutom en massa roliga lampor i kulörta eller mindre kulörta färger som ska reglera trafiken begränsas kapaciteten ytterligare med utrymningstider eller olika säkerhetsavstånd.

Det är helt enkelt så att ju mer vi kan ge föraren ansvar för, desto mer trafik reder förarna tillsammans med övriga trafikanter ut att köra. Nackdelen är att vår beslutsprocess då kräver relativt låga hastigheter. Dvs ska det gå fort så behöver vi lite hjälpmedel och de hjälpmedlen sänker antalet möjliga turer per tidsenhet.

/T

[Harald]

Den tätaste trafiken på särskild banvall i Göteborg är på sträckan Axel Dahlströms torg-Marklandsgatan-Botaniska trädgården. Där går fyra linjer med 8-minuterstrafik, alltså 30 avgångar per timme. Hållplatsen vid Marklandsgatan används dessutom av en femte linje som ansluter där och vänder i en slinga bortom hållplatsen, summa 37,5 avgångar per timme vid den hållplatsen. Det finns inga korsningar för fordonstrafik men fotgängarkorsningar vid hållplatserna och på en plats mellan två hållplatser. Den senare har varningssignaler (gula kastljus). Man har inga problem som fotgängare att korsa banan på dessa ställen (resten är stängslat).

[twr]

För att ta några exempel från Stockholm. Stockholms stomnätsplan drar en gräns vid 30 avgångar per timme.

Skulle det vara något problem att köra 30 spårvagnar per timme till exempel Hamngatan/Strandvägen, genom Hammarby sjöstad eller genom Gröndal? Kan man rentav komma en bit över 30 avgångar per timme, om man accepterar lite lägra grad av framkomlighet?

[BSB101]

Den teoretiska gränsen går vid när det inge längre finns någon plats kvar på spåren. Den praktiska gränsen handlar om vilken framkomlighet man vill ha både för spårvagnarna och övrig trafik.

[TKO]

...
Det är klart att det går att uppnå högkapacitet om man låter folk gå på i farten, kör med öppna dörrar och med resenärer klängande på fotstegen. Trots detta tror jag faktiskt att 1 000 per minut är en lätt överdrfit, den intresserade kan titta på filmen och börja räkna!

/TKO

Om du fokuserar på sådana detaljer så har du inte förstått poängen!

Här handlar det om att det är dom lokala förutsättningarna som bestämmer turtätheten. I detta fall är det att man får iväg tio fullknökade vagnar som rymmer 100 personer vardera per minut på (minst) två spår som går ihop till ett spår och att det sker enligt "trattprincipen". Om man å andra sidan tillför ett signalsystem och avgångsprocedurer som gör trafiken säkrare, men som gör att man bara kan få i väg fyra vagnar per minut, så blir kapaciteten då bara 40% av tidigare förutsättning.

Därför är frågan "Hur tätt kan man köra" ungefär som att fråga "hur långt är ett snöre"...

Om man först påstår att det går att transportera 1 000 personer i per minut med spårväg och när detta sedan ifrågasätts avfärdar detta med man inte ska "fokusera på detaljer" är det lite svårt att förstå meningen med ursprungspåståendet! Men vi lämnar detta för att istället börja diskutera detaljer...

Jag tror att trådstartaren är intresserad av ett allmänt riktvärde som kan användas i övergripande planering. Då går det naturligtvis att svara att "det går inte att säga - allt beror på lokala förhållanden". Trots att detta är till viss del sannt gör det inte att generella riktvärden är ointressanta.
Om det gäller gatuförlagd spårväg med signalreglerade gatukorsningar är det bara att ta den gamla hederliga handboken "Bygg" och titta på avsnittet om trafiksignaler och kapacitet och sätta sej ner och räkna på vilken total kapacitet som behövs för gatutrafiken... jag har varken tid eller lust just nu!
Gäller det spårväg på egen banvall där spårvägen har full prioritet i de fåtaliga plankorsningarna får vi en annan kalkyl, där vi också måste ta haänsyn till vilken (medel)hastighet spårvagnarna skall uppnå - det finns en omvänd proportionalitet mellan hastighet och kapacitet.

Men ovanstående teoretiska bakgrund känner säkert alla skribenter redan till - så jag ber om ursäkt för att jag tagit upp Er värdefulla tid!

hälsar
Thomas K Ohlsson

[twr]

Jag tror att trådstartaren är intresserad av ett allmänt riktvärde som kan användas i övergripande planering. Då går det naturligtvis att svara att "det går inte att säga - allt beror på lokala förhållanden". Trots att detta är till viss del sannt gör det inte att generella riktvärden är ointressanta.
Om det gäller gatuförlagd spårväg med signalreglerade gatukorsningar är det bara att ta den gamla hederliga handboken "Bygg" och titta på avsnittet om trafiksignaler och kapacitet och sätta sej ner och räkna på vilken total kapacitet som behövs för gatutrafiken... jag har varken tid eller lust just nu!
Gäller det spårväg på egen banvall där spårvägen har full prioritet i de fåtaliga plankorsningarna får vi en annan kalkyl, där vi också måste ta haänsyn till vilken (medel)hastighet spårvagnarna skall uppnå - det finns en omvänd proportionalitet mellan hastighet och kapacitet.

Men ovanstående teoretiska bakgrund känner säkert alla skribenter redan till - så jag ber om ursäkt för att jag tagit upp Er värdefulla tid!

hälsar
Thomas K Ohlsson

Precis, du har förstått frågan rätt! Och jag kände bara delvis till vad du skrev nu.

Självklart kommer det att variera lite med förutsättningarna, men jag är ute efter lite generella resonemang. I den stockholmska debatten finns det de som tycker att 30 per timme är alldeles för mycket, och andra som tycker att det är för lite.

[TKO]

Jag gör en liten utvikning:

När vi diskuterar att ersätta befintliga busslinjer med spårväg används ofta argumentet "det går inte att köra bussar tätare än så här för då klumpar dom ihop sej /kolonnkörning/ och då utnyttjas inte kapaciteten fullt ut - därför måste vi konvertera till /kapacitetsstarkare/ spårväg"!

Om vi då kör spårvagnar utan signalreglering - som man brukar göra i innerstäders gator - går det att köra väldigt tätt, som man gör t ex i Göteborg. Men då riskerar vi att få samma problem som med den busstrafik vi ersatt - vagnarna klumpar ihop sej, hastigheten och kapaciteten sjunker. Vid en för tät trafik är det dessutom omöjligt att prioritera spårvagnarna vid trafiksignaler, då en prioritering skulle ge i stort sett oavbrutet rött ljus för korsande trafik. Därför måste även spårvagnarna stanna vid rödljusen, med ökande kolonnbildning som följd.

I innerstaden - t ex Odengatan - skulle jag därför rekommendera att tidsavståndet mellan eventuella spårvagnar anpassas till trafiksignalernas faser, så att det vid normaltrafik enbart behöver passera en vagn per riktning i varje grönfas. Tar vi bort korsande fordonstrafik går det att köra tätare, men gång- och cykeltrafikanter bör ha en rimlig chans att utan lång väntetid korsa spåren. Men om vi åter tar Odengatan som exempel är det knappast rimligt att föreslå att gatan inte på något ställe skall få korsas av biltrafik...

/TKO

[TKO]

Den här tråden kan kanske vara intressant att återvända till?

/TKO

[twr]

Jag gör en liten utvikning:

När vi diskuterar att ersätta befintliga busslinjer med spårväg används ofta argumentet "det går inte att köra bussar tätare än så här för då klumpar dom ihop sej /kolonnkörning/ och då utnyttjas inte kapaciteten fullt ut - därför måste vi konvertera till /kapacitetsstarkare/ spårväg"!

Om vi då kör spårvagnar utan signalreglering - som man brukar göra i innerstäders gator - går det att köra väldigt tätt, som man gör t ex i Göteborg. Men då riskerar vi att få samma problem som med den busstrafik vi ersatt - vagnarna klumpar ihop sej, hastigheten och kapaciteten sjunker. Vid en för tät trafik är det dessutom omöjligt att prioritera spårvagnarna vid trafiksignaler, då en prioritering skulle ge i stort sett oavbrutet rött ljus för korsande trafik. Därför måste även spårvagnarna stanna vid rödljusen, med ökande kolonnbildning som följd.

I innerstaden - t ex Odengatan - skulle jag därför rekommendera att tidsavståndet mellan eventuella spårvagnar anpassas till trafiksignalernas faser, så att det vid normaltrafik enbart behöver passera en vagn per riktning i varje grönfas. Tar vi bort korsande fordonstrafik går det att köra tätare, men gång- och cykeltrafikanter bör ha en rimlig chans att utan lång väntetid korsa spåren. Men om vi åter tar Odengatan som exempel är det knappast rimligt att föreslå att gatan inte på något ställe skall få korsas av biltrafik...

/TKO

Inte en utvikning utan i högsta grad relevant! Jag tror att det är just det här resonemanget som har lett till gränsvärdet cirka 2 minuter.

[Harald]

En vagn per grönfas och riktning är nog för mycket. Man får i vart fall inte då inte ha någon hållplats intill trafiksignalen som stoppar upp flödet. Det var mycket problem vid Hagakyrkan i Göteborg när det gick 32-33 vagnar per timme där och omloppstiden i signalerna var 70 sekunder. Hållplatsen låg alldeles före signalen så att en vagn som väntade på körsignal hindrade nästa vagn från att komma in. Sedan behövdes inte mycket fördröjning av uppehållet för att den skulle missa nästa grönfas.

Men 30 avgångar per timme är nog i de flesta fall ett rimligt riktvärde. Om man i Stockholm tycker att det är för mycket kanske det beror på att man "tänker järnväg och kör spårvagn".