Fakta om SL och länet 2017

[Enceladus]

Länk: Fakta om SL och länet 2017

(Nej, detta är inget aprilskämt!)

[Enceladus]

Här är de tio största pendeltågsstationerna:

1. Stockholm City 61 800 (-2 400)
2. Stockholm Odenplan 26 800 (+10 900)
3. Stockholms södra 18 300 (+1 200)
4. Solna 15 800 (+2 300)
5. Älvsjö 15 500 (+400)
6. Flemingsberg 12 300 (+600)
7. Sollentuna 11 800 (+800)
8. Sundbyberg 11 600 (+300)
9. Årstaberg 11 000 (+400)
10. Jakobsberg 10 800 (+1 600)

För första gången någonsin har minst tio stationer fler än 10 000 påstigande per dag! Arenastaden fortsätter att växa explosionsartat. Movingo verkar inte alls ha avlastat pendeltågen från Uppsala. Jakobsberg är fortsatt mycket större än Barkarby.

[TKO]

Länk: Fakta om SL och länet 2017

(Nej, detta är inget aprilskämt!)

Tack för tipset!
(Får bli kvällslektyr...)

/TKO

[Enceladus]

Här är antalet påstigande per gren:

Gröna linjen 562 300
Gemensam sträcka Gullmarsplan–Odenplan 309 800
Hässelbygrenen 146 500
Hagsätragrenen 39 700
Farstagrenen 37 000
Skarpnäcksgrenen 23 900
Skärmarbrink 5 400
(Arenastadsgrenen 0)

Röda linjen 505 800
Gemensam sträcka Liljeholmen–Östermalmstorg 263 800
Mörbygrenen 79 900
Norsborgsgrenen 76 900
Ropstensgrenen 49 700
Fruängsgrenen 35 500

Pendeltåg 343 100
Gemensam sträcka Älvsjö–Odenplan 133 400
Ostkustbanan 73 800
Södertäljelinjen 56 200
Mälarbanan 48 200
Nynäsbanan 31 500

Blå linjen 208 800
Gemensam sträcka Kungsträdgården–Västra skogen 107 400
Akallagrenen 56 700
Hjulstagrenen 44 700

Detta säger dock inte så mycket om belastningen. I allmänhet är resandet mer dubbelriktat norr om stan eftersom det finns fler arbetsplatser där. Dessutom förekommer lokalt resande och de gemensamma sträckorna kan påverka grenarna olika. Exempelvis belastas Södertäljelinjen av resenärer från Älvsjö/Årstaberg till Solna/Helenelund/Arlanda/Uppsala. Vi vet också att Norsborgsgrenen och Fruängsgrenen har ungefär samma belastning.

[Enceladus]

När det gäller bussresandet så ökade det faktiskt mest i Huddinge/Botkyrka/Söderort. Jag hade trott att det skulle öka mest i Nacka/Värmdö eftersom det ändå finns ganska mycket spårtrafik i Huddinge/Botkyrka/Söderort, men tydligen inte. Den enorma befolkningstillväxt som sker i denna del av länet kan inte underskattas!

[TKO]

När det gäller bussresandet så ökade det faktiskt mest i Huddinge/Botkyrka/Söderort. Jag hade trott att det skulle öka mest i Nacka/Värmdö eftersom det ändå finns ganska mycket spårtrafik i Huddinge/Botkyrka/Söderort, men tydligen inte. Den enorma befolkningstillväxt som sker i denna del av länet kan inte underskattas!

I just denna fråga håller jag med föregående talare!

meddelar
Thomas K Ohlsson

(Fast jag har inte hunnit läsa skriften ännu. Jag hade gissat att busstrafiksökningen var störst i Järfälla...)

[Enceladus]

(Fast jag har inte hunnit läsa skriften ännu. Jag hade gissat att busstrafiksökningen var störst i Järfälla...)

Det finns en sammanställning på sidan 35. Det nya pendeltågsupplägget med tillhörande utbudsökningar i busstrafiken infördes i samband med tidtabellskiftet i december 2017. För att se effekterna av det behöver vi nog vänta på nästa års statistik. I den här sammanställningen ser vi främst effekterna av Citybanan, men inte så mycket av det nya upplägget. Enligt "Årsrapport 2018" hade pendeltågen 310 000 påstigande år 2016, 319 000 påstigande år 2017 och 341 000 påstigande år 2018 (se sidan 206). Den största ökningen borde vi alltså ha framför oss. Observera dock skillnaden mellan vanliga vardagar och vintervardagar!

År 2017 var inget bra år för lokalbanorna. Det skedde flera avstängningar och det totala resandet med lokalbanorna minskade faktiskt. Enligt årsrapporten vet vi likväl att det blir en kraftig återhämtning år 2018. Det är bara att vänta på detaljerna!

Jag avslutar med en lista över de största knutpunkterna i regionen:

1. T-Centralen 242 300 (-22 800)
2. Slussen 137 700 (-1 000)
3. Odenplan 96 400 (+55 500)
4. Gullmarsplan 81 600 (-400)
5. Fridhemsplan 74 500 (-1 500)
6. Liljeholmen 59 100 (+1 700)
7. Tekniska högskolan 46 700 (-3 600)

Således verkar Citybanan ha haft en enorm effekt på resmönstren i Stockholms innerstad!

[Christian Spår]

Avstickare, men på sida 52 ser jag en kommentar i gult, "Krigslida är ändrat till 200. OK?".

Får mig att undra om siffrorna är lite på låtsas för de behövde få ut den här så de kan påbörja fakta 2018.

[Enceladus]

Några intressanta observationer:

• Bussresandet i Norrort ökade med lika mycket som resandet minskade med Roslagsbanan (se sidan 35). Detta torde bero på avstängningar och ersättningsbussar.
• Överlag är bussresandet störst i innerstan. Klockan 21.00–06.00 är däremot bussresandet störst i Huddinge/Botkyrka/Söderort (se sidan 34). Detta stämmer väl överens med den resandestatistik vi har för nattbussarna, men dessvärre inte med SL:s utbud.
• För första gången anges resandestatistik för större busshållplatser utan spårtrafik, t.ex. Albano (1 600), Brandbergens centrum (2 300), Ektorps centrum (2 600), Essingetorget (1 900), Huddinge sjukhus (5 400), Gustavsbergs centrum (4 200), Karolinska sjukhuset (5 900), Lilla Essingen (2 100), Norrtälje busstation (4 200), Orminge centrum (4 700), Radiohuset (2 500), Rimbo station (1 200), Stadsbiblioteket (6 400), Södersjukhuset (2 200), Södertörns högskola (2 100), Trollbäckens centrum (2 100), Tussmötevägen (1 000), Tyresö centrum (5 900), Västerbroplan (5 400) och Årsta torg (2 200). Dessa siffror kan vara användbara för vissa diskussioner på forumet. De säger något om var det finns behov av spårtrafik. Tvärförbindelser kräver dock mer detaljerad statistik.

Redigering: Lade till fler illustrativa busshållplatser.

[Majkey]

Börja rensa bort lite stationer på Roslagsbanan tror jag vore samhällsekonomiskt lönsamt.
Att Stocksund, Bråvallavägen, Djursholms Ekeby och Enebyberg får finnas kvar förvånar mig verkligen. Utöver det hade jag nog rensat bort samtliga stationer med mindre än 500 resande mellan Stockholm Ö och Vallentuna/Åkersberga. I princip göra samtliga tåg till S.
När vi ändå igång kanske man ska göra Näsbypark-linjen till en matarlinje till Djursholms Ösby.

[Enceladus]

Sammanställningen på sidan 35 visar resandeutvecklingen för de olika trafikslagen. Pendeltågen och Tvärbanan ökade kraftigt. Gröna linjen, röda linjen och Spårväg City ökade måttligt. Roslagsbanan, Saltsjöbanan och blå linjen minskade. Övriga lokalbanor var oförändrade. Enligt årsrapporten vet vi dock att lokalbanorna får revansch nästa år. Förhoppningsvis publiceras "Fakta om SL och länet 2018" redan i år, men det återstår att se.

Vilken tunnelbanelinje blir störst när projekten i Stockholmsförhandlingen färdigställs? Röda linjen påverkas i princip inte. Blå linjen får två grenar söder om stan. Resandet borde fördubblas, men det beror mycket på hur populär innerstadssträckan blir. Gröna linjen tappar Hagsätragrenen och avlastas markant från Gullmarsplan. I gengäld får den Arenastadsgrenen. Förmodligen tappar gröna linjen betydligt fler resenärer än den får. Jag gissar därför att röda linjen blir störst, följd av gröna linjen och slutligen blå linjen.

[TKO]

Några intressanta observationer:

• Bussresandet i Norrort ökade med lika mycket som resandet minskade med Roslagsbanan (se sidan 35). Detta torde bero på avstängningar och ersättningsbussar.
• Överlag är bussresandet störst i innerstan. Klockan 21.00–06.00 är däremot bussresandet störst i Huddinge/Botkyrka/Söderort (se sidan 34). Detta stämmer väl överens med den resandestatistik vi har för nattbussarna, men dessvärre inte med SL:s utbud.
• För första gången anges resandestatistik för större busshållplatser utan spårtrafik, t.ex. Albano (1 600), Brandbergens centrum (2 300), Ektorps centrum (2 600), Essingetorget (1 900), Huddinge sjukhus (5 400), Gustavsbergs centrum (4 200), Karolinska sjukhuset (5 900), Lilla Essingen (2 100), Norrtälje busstation (4 200), Orminge centrum (4 700), Radiohuset (2 500), Rimbo station (1 200), Stadsbiblioteket (6 400), Södersjukhuset (2 200), Södertörns högskola (2 100), Trollbäckens centrum (2 100), Tussmötevägen (1 000), Tyresö centrum (5 900), Västerbroplan (5 400) och Årsta torg (2 200). Dessa siffror kan vara användbara för vissa diskussioner på forumet. De säger något om var det finns behov av spårtrafik. Tvärförbindelser kräver dock mer detaljerad statistik.

Redigering: Lade till fler illustrativa busshållplatser.

Resandesiffror för större busshållplatser utan spårtrafik, t ex Nacka Forum, har funnits med även tidigare. Det nya är att gränsen för "större station/hållplats" har sänkts från 5000 till 1000 på/avstigande, vilket gör att en drös busshållplatser kommit med. Ja till och med Årstaskolan och Ottsjövägen finns med i tabellen!
(Jag noterar att förutom Alvik resp. Ropsten så slår de större hållplatserna på 160 samtliga hållplatser på Nockeby- och Lidingöbanorna. Bara så ni vet!)

/TKO

[TKO]

Avstickare, men på sida 52 ser jag en kommentar i gult, "Krigslida är ändrat till 200. OK?".

Får mig att undra om siffrorna är lite på låtsas för de behövde få ut den här så de kan påbörja fakta 2018.

Mycket berättigad kommentar. Det finns fler uppenbara felaktighter och annat som får åtminstone mej att undra...

Kanske därför som skriften inte längre heter "Fakta om SL och länet" utan enbart "SL och länet"?

utbrister
Thomas K Ohlsson

[Kantorn]

Börja rensa bort lite stationer på Roslagsbanan tror jag vore samhällsekonomiskt lönsamt.
Att Stocksund, Bråvallavägen, Djursholms Ekeby och Enebyberg får finnas kvar förvånar mig verkligen. Utöver det hade jag nog rensat bort samtliga stationer med mindre än 500 resande mellan Stockholm Ö och Vallentuna/Åkersberga. I princip göra samtliga tåg till S.
När vi ändå igång kanske man ska göra Näsbypark-linjen till en matarlinje till Djursholms Ösby.

Eller bygga ut 176/177 till spårväg från Brommaplan till Ösby (Alternativt förlänga tvärbanan från Solna Stn) och vidare utspikad till Näsbypark (vissa turer).
(Förlåt, jag var bara tvungen. Det är ett av mina önskemål i SL-trafiken.)

[Enceladus]

Börja rensa bort lite stationer på Roslagsbanan tror jag vore samhällsekonomiskt lönsamt.
Att Stocksund, Bråvallavägen, Djursholms Ekeby och Enebyberg får finnas kvar förvånar mig verkligen. Utöver det hade jag nog rensat bort samtliga stationer med mindre än 500 resande mellan Stockholm Ö och Vallentuna/Åkersberga. I princip göra samtliga tåg till S.
När vi ändå igång kanske man ska göra Näsbypark-linjen till en matarlinje till Djursholms Ösby.

Eller bygga ut 176/177 till spårväg från Brommaplan till Ösby (Alternativt förlänga tvärbanan från Solna Stn) och vidare utspikad till Näsbypark (vissa turer).
(Förlåt, jag var bara tvungen. Det är ett av mina önskemål i SL-trafiken.)

Näsbyparksgrenen hänger starkt ihop med småstationerna mellan Djursholms Ösby och Roslags Näsby. Så länge småstationerna finns och hoppas över av somliga tåg så får Näsbyparkstågen sina tåglägen gratis. På längre sikt är det dock tveksamt om det är rimligt att köra korta tåg från Näsbypark hela vägen till City. Men småstationerna skulle behöva rensas bort först.

[Enceladus]

(Jag noterar att förutom Alvik resp. Ropsten så slår de större hållplatserna på 160 samtliga hållplatser på Nockeby- och Lidingöbanorna. Bara så ni vet!)

Därför är det inte orimligt att tänka sig en spårvägskonvertering av linje 160 mellan Årstaberg och Gullmarsplan. Eftersom belastningen är störst mellan Liljeholmen och Årstaberg samt mellan Gullmarsplan och Sickla så finns det en del överkapacitet mellan Årstaberg och Gullmarsplan. Dessutom överlappar linje 160 en hel del med Tvärbanan på den sträckan, så kapaciteten skulle egentligen inte minska där. Om Spårväg Syd förlängs till Globen så kan linje 160 fortsätta mot Skanstull. Annars behöver tågen gå till Sickla.

(Detta betyder dock inte att linje 160 inte har ett överutbud jämfört med andra busslinjer i närområdet!)

När det gäller Nockeby- och Lidingöbanorna så har de ett väldigt enkelriktat resande, vilket innebär att belastningen är större än den ser ut. Jämför exempelvis Södertäljelinjen som har färre resenärer än Ostkustbanan men högre belastning.

[Enceladus]

I en annan tråd har vi försökt jämföra belastningen på linje 160 med den på linje 172. Den senare har fler resenärer, men samtidigt är den betydligt längre. Det är emellertid svårt att säga hur belastningen ser ut utan att veta hur långt resenärerna åker. Att en linje är lång betyder inte automatiskt att resenärerna åker hela vägen. Om reslängden är proportionell mot linjelängden så spelar linjelängden däremot ingen roll. Jag tror tyvärr inte att vi kan få ett definitivt svar med den statistik vi har. Vi kan dock titta på statistiken för tunnelbanan som har fler detaljer.

Här är antalet personkilometer per linje och dygn (se sidan 16):

Röda linjen 3 037 200
Gröna linjen 2 700 000
Blå linjen 1 398 300

Vi ser att röda linjen producerar flest personkilometer, trots att gröna linjen har flest resenärer. Detta skulle kunna betyda att röda linjen har högre belastning än gröna linjen eftersom lokalt resande är vanligare på den senare. En annan möjlig förklaring är att Norsborgsgrenen drar upp snittet för röda linjen, vilket inte skulle påverka belastningen på dimensionerande sträcka. Linjelängden i sig säger alltså inte så mycket om belastningen, men egentligen inte den här statistiken heller. För att räkna på belastning behövs mycket mer detaljerad statistik.

[TKO]

I en annan tråd har vi försökt jämföra belastningen på linje 160 med den på linje 172. Den senare har fler resenärer, men samtidigt är den betydligt längre. Det är emellertid svårt att säga hur belastningen ser ut utan att veta hur långt resenärerna åker. Att en linje är lång betyder inte automatiskt att resenärerna åker hela vägen. Om reslängden är proportionell mot linjelängden så spelar linjelängden däremot ingen roll. Jag tror tyvärr inte att vi kan få ett definitivt svar med den statistik vi har.

Långa linjer i stads- och förortstrafik kännetäecknas ofta av att i stort sett inga resenärer åker från ändpunkt till ändpunkt. Många sådana linjer, t ex 4 i innerstan och 172 i Söderort är snarare ett antal lokala förbindelser som överlagrats. För dessa linjer är det totala antalet påstigande närmast ointressant när det gäller att avgöra belastning och därmed lämplig trafikering - vi måste titta på varje delsträcka.

/TKO

[Enceladus]

I en annan tråd har vi försökt jämföra belastningen på linje 160 med den på linje 172. Den senare har fler resenärer, men samtidigt är den betydligt längre. Det är emellertid svårt att säga hur belastningen ser ut utan att veta hur långt resenärerna åker. Att en linje är lång betyder inte automatiskt att resenärerna åker hela vägen. Om reslängden är proportionell mot linjelängden så spelar linjelängden däremot ingen roll. Jag tror tyvärr inte att vi kan få ett definitivt svar med den statistik vi har.

Långa linjer i stads- och förortstrafik kännetäecknas ofta av att i stort sett inga resenärer åker från ändpunkt till ändpunkt. Många sådana linjer, t ex 4 i innerstan och 172 i Söderort är snarare ett antal lokala förbindelser som överlagrats. För dessa linjer är det totala antalet påstigande närmast ointressant när det gäller att avgöra belastning och därmed lämplig trafikering - vi måste titta på varje delsträcka.

Javisst, men även linje 160 har få resenärer som åker från ändpunkt till ändpunkt. Det är inte helt säkert att linje 172 har fler delsträckor än linje 160. För innerstadsbussarna har vi dock mer detaljerad statistik medelst vilken vi med säkerhet kan konstatera att linje 4 har väldigt många delsträckor.

[Enceladus]

När jag tittar på antalet påstigande per tunnelbanestation i "Fakta om SL och länet 2017" (sidan 51) samt "Fakta om SL och länet 2007" (sidan 11) så ser jag att nästan alla stationer har ökat. De två stationer som ser ut att ha ökat mest procentuellt är Odenplan och Telefonplan. Snart går det kanske att åka direkt mellan Telefonplan och Tyresö!

(Enligt sidan 18 verkar Tyresö ha högst sittplatsutnyttjande i länet, vilket i och för sig är ett trubbigt mått, men det kan behövas fler tvärgående linjer där, och inte nödvändigtvis bara linje 803...)