Hur många resenärer krävs för spårväg respektive tunnelbana?

[Enceladus]

Den här diskussionen har sitt ursprung i resandeprognoserna för några aktuella projekt. Spårväg City beräknas få fler resenärer i maxtimmen än tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö (exklusive Skärholmslinjen). Har man valt fel trafikslag i ett eller båda av fallen? Klarar Spårväg City belastningen på Strandvägen (kan det behövas en avlastande spårväg på Valhallavägen)? Har den sydvästra delen av ettan - förmodligen Stockholms tyngsta busslinje - underlag för spårväg?

En annan intressant diskussion som har kommit upp är hur stort resandet måste vara för att motivera ytterligare en station på en linje. På de tunnelbanelinjer vi har så är det av alla slutstationer bara Fruängen, Ropsten, Mörby centrum och Kungsträdgården som har större resande än ettan! Borde man ha satsat på matarbussar istället för att förlänga tunnelbanan till Hjulsta eller tvärgående bussar istället för att förlänga tunnelbanan till Farsta strand? Hur stor hänsyn bör man ta till aspekter som restid?

[twr]

Den här diskussionen har sitt ursprung i resandeprognoserna för några aktuella projekt. Spårväg City beräknas få fler resenärer i maxtimmen än tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö (exklusive Skärholmslinjen). Har man valt fel trafikslag i ett eller båda av fallen? Klarar Spårväg City belastningen på Strandvägen (kan det behövas en avlastande spårväg på Valhallavägen)? Har den sydvästra delen av ettan - förmodligen Stockholms tyngsta busslinje - underlag för spårväg?

En annan intressant diskussion som har kommit upp är hur stort resandet måste vara för att motivera ytterligare en station på en linje. På de tunnelbanelinjer vi har så är det av alla slutstationer bara Fruängen, Ropsten, Mörby centrum och Kungsträdgården som har större resande än ettan! Borde man ha satsat på matarbussar istället för att förlänga tunnelbanan till Hjulsta eller tvärgående bussar istället för att förlänga tunnelbanan till Farsta strand? Hur stor hänsyn bör man ta till aspekter som restid?

Resandevolym är en väldigt viktig faktor, men inte den enda. De ändstationer som finns på tunnelbanan var/är nog motiverade allihop. Matarbussar skulle förstås ha erbjudit en mycket sämre kvalitet.

Spårväg till Stora Essingen kanske är en bra idé, och det har ju diskuterats tidigare, men vad jag vet inte utretts på djupet.

[Ute och åker]

Den här diskussionen har sitt ursprung i resandeprognoserna för några aktuella projekt. Spårväg City beräknas få fler resenärer i maxtimmen än tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö (exklusive Skärholmslinjen). Har man valt fel trafikslag i ett eller båda av fallen? Klarar Spårväg City belastningen på Strandvägen (kan det behövas en avlastande spårväg på Valhallavägen)? Har den sydvästra delen av ettan - förmodligen Stockholms tyngsta busslinje - underlag för spårväg?

En annan intressant diskussion som har kommit upp är hur stort resandet måste vara för att motivera ytterligare en station på en linje. På de tunnelbanelinjer vi har så är det av alla slutstationer bara Fruängen, Ropsten, Mörby centrum och Kungsträdgården som har större resande än ettan! Borde man ha satsat på matarbussar istället för att förlänga tunnelbanan till Hjulsta eller tvärgående bussar istället för att förlänga tunnelbanan till Farsta strand? Hur stor hänsyn bör man ta till aspekter som restid?

Resandevolym är en väldigt viktig faktor, men inte den enda. De ändstationer som finns på tunnelbanan var/är nog motiverade allihop. Matarbussar skulle förstås ha erbjudit en mycket sämre kvalitet.

Spårväg till Stora Essingen kanske är en bra idé, och det har ju diskuterats tidigare, men vad jag vet inte utretts på djupet.

Precis! Utan att ha grävt på djupet längs Spårväg Citys sträckning så känns det ju som mycket lera att gräva tunnlar i, om man inte lägger tunnelbanan på stort djup. Låter dyrt. En spårväg i samma sträckning som västra tunnelbanan ska ju krångla sig långsamt genom lokalgator och senare Liljeholmsbron, Västerbron etc, om man inte bygger dyrt där också med diverse konstbyggnader. Med ytterligare stationer på tunnelbanelinjer så hamnar vi i vattnet, i spenaten eller i "glesbygd" på många av dem. Stora Essingen hade väl chansen till centralare spårväg när Tvärbanan byggdes, men som jag hört så var det stort lokalt motstånd att dra den genom centrum, så den bara snuddade ön perifert? Mot den bakgrunden kan man ju undra om det är politiskt gångbart att ge öborna en andra chans? Ser man på diskussionen i andra trådar, kanske man också kan ställa frågan vilka partier som måste vara starka i en beslutande församling för att det ska bli spårväg respektive tunnelbana? Tittar man på de tre största städerna i Sverige, Stockholm, Göteborg och Malmö så har de ju valt lite olika lösningar för kollektivtrafiken. Utan att de nödvändigtvis är kopplade till resandeunderlaget, Hur man transporterar sig från A till B är ju individens val utifrån vad som står till förfogande. Om det sker till fots, cykel, bil, buss, spårvagn, tunnelbana eller lokaltåg beror ju också på individens resurser och preferenser. Det är väl som att gå på bio, man får välja mellan de filmer som finns på repertoaren. Och det är ju biografägaren som bestämmer om de vill satsa på blockbusters eller indiefilm för cineaster.

[Enceladus]

På lite längre men inte alltför lång sikt borde det finnas ett behov av en väst-östlig förbindelse genom stan, t.ex. mellan Bromma flygplats och Norra Djurgårdsstaden (inte nödvändigtvis ändpunkter på linjen). Nu talar vi om en annan tidshorisont än Spårväg City, men det kan ändå vara värt att börja tänka på hur framtidens banor kan eller ska se ut.

[TKO]

Några korta tankar kring detta:

I den "offentliga debatten" (alltså inte den som förs på detta forum) är det vanligare att valet står mellan buss och tunnelbana eller buss och spårväg. Om vi håller oss i Stockholm (och i "modern tid") kan jag bara minnas att det var i diskussionerna kring trafikförsörjningen av NKS/Hagastaden som tunnelbana och spårväg ställdes mot varandra som seriösa alternativ.

/TKO

[twr]

Några korta tankar kring detta:

I den "offentliga debatten" (alltså inte den som förs på detta forum) är det vanligare att valet står mellan buss och tunnelbana eller buss och spårväg. Om vi håller oss i Stockholm (och i "modern tid") kan jag bara minnas att det var i diskussionerna kring trafikförsörjningen av NKS/Hagastaden som tunnelbana och spårväg ställdes mot varandra som seriösa alternativ.

/TKO

Även för Barkarbyfältet stod valet mellan spårväg och tunnelbana.

Det illustrerar också att resandevolym inte är den enda viktiga faktorn. Utan att veta säkert gissar jag att spårväg skulle ha räckt i denna relation. Men jag tror att tunnelbana var rätt val av andra anledningar, det är nog rätt att bygga vidare på den befintliga banan och bland annat skapa en regional koppling mellan Kista och Barkarby.

[TKO]

Några korta tankar kring detta:

I den "offentliga debatten" (alltså inte den som förs på detta forum) är det vanligare att valet står mellan buss och tunnelbana eller buss och spårväg. Om vi håller oss i Stockholm (och i "modern tid") kan jag bara minnas att det var i diskussionerna kring trafikförsörjningen av NKS/Hagastaden som tunnelbana och spårväg ställdes mot varandra som seriösa alternativ.

/TKO

Även för Barkarbyfältet stod valet mellan spårväg och tunnelbana.

Det illustrerar också att resandevolym inte är den enda viktiga faktorn. Utan att veta säkert gissar jag att spårväg skulle ha räckt i denna relation. Men jag tror att tunnelbana var rätt val av andra anledningar, det är nog rätt att bygga vidare på den befintliga banan och bland annat skapa en regional koppling mellan Kista och Barkarby.

Barkarbu hade jag glömt!
Då kanske min teori inte håller trots allt...

/TKO

[gek]

På 1980-talet utreddes ett spårvägsalternativ för sträckan Bagarmossen - Skarpnäck. Det fanns som jag minns inga idéer om att i ett senare steg bygga ut denna isolerade matarspårväg till ett större nät, så det var ganska självklart att förlängning av tunnelbanan var en bättre lösning.

[Odd]

Man skall inte glömma av en annan faktor. T-banetrafik är främst avsett som stomlinje, med allt var det innebär, och inte för lokal lokaltrafik. Många stopp på kort sträcka minskar effektiviteten minst lika mycket som för spårväg och buss.

Så, tunnelbana är inte rätt om målet är att förse ett område med lokal kollektivtrafik, men alldeles utmärkt för att fungera som dränering.

[Ute och åker]

På 1980-talet utreddes ett spårvägsalternativ för sträckan Bagarmossen - Skarpnäck. Det fanns som jag minns inga idéer om att i ett senare steg bygga ut denna isolerade matarspårväg till ett större nät, så det var ganska självklart att förlängning av tunnelbanan var en bättre lösning.

Till detta kan tilläggas att Centerpartiet (som var drivande i frågan om spårväg) försökte få till stånd en folklig opinion i syfte att driva på politikerna för att få spårväg. Detta misslyckades kapitalt. Det var en folklig opinion mot spårväg bland de boende i Skarpnäck, som gränsade till orkanstyrka. Det är nog inte att överdriva att säga att det var inte en käft som ville ha spårväg. Den egna plånboken insåg att bostadsrätterna skulle inte stiga lika mycket i pris med spårvägsmatarbana jämfört med direkttunnelbana till stan, för att inte tala om de ökade restider som skulle bli följden. Man kan nog säga samma sak om Barkarby, att med direkttunnelbana till stan så får bostadsrätterna ett högre pris, och området en högre status, än med spårvägsmatarbana, och det inser naturligtvis Järfällapolitikerna också. Man kan alltså inte enbart ställa frågan hur många resenärer som krävs för spårväg respektive tunnelbana, det handlar om folkopinionen och den politiska opinionen också.

[TKO]

Det är kanske inte så "rättvist" att jämföra en matarlinje, om än spårväg, med direkt tunnelbanetrafik?

/TKO

[twr]

Det är kanske inte så "rättvist" att jämföra en matarlinje, om än spårväg, med direkt tunnelbanetrafik?

/TKO

Nä, fast det visar väl hur svårt det är att formulera generella principer. Varje enskilt fall måste jämföras. I allmänhet tycker jag man kommer ganska långt genom att jämföra nyttokostnadskvoter, men det kan finnas andra hänsyn.

Ett problem i många fall är dock att många alternativ aldrig diskuteras och att det ibland kanske är de bästa alternativen som inte utreds eller ens formuleras. Och då blir det ju svårt att jämföra.

[TKO]

Det är kanske inte så "rättvist" att jämföra en matarlinje, om än spårväg, med direkt tunnelbanetrafik?

/TKO

Nä, fast det visar väl hur svårt det är att formulera generella principer. Varje enskilt fall måste jämföras. I allmänhet tycker jag man kommer ganska långt genom att jämföra nyttokostnadskvoter, men det kan finnas andra hänsyn.

Ett problem i många fall är dock att många alternativ aldrig diskuteras och att det ibland kanske är de bästa alternativen som inte utreds eller ens formuleras. Och då blir det ju svårt att jämföra.

Jag kan bara instämma - speciellt i det sista stycket!

(En annan metod som ibland tilllämpas är att "låtsasutreda" ett alternativ fast man inte alls tror på det. Tunnelbanealternativet för Norra Djurgrårdsstaden tycker jag är lite åt det hållet...)

/TKO

[twr]

(En annan metod som ibland tilllämpas är att "låtsasutreda" ett alternativ fast man inte alls tror på det. Tunnelbanealternativet för Norra Djurgrårdsstaden tycker jag är lite åt det hållet...)

Jag förstår vad du menar. Det är ju en balansgång. Hur mycket tid ska man lägga på att utreda något som man från början inser inte är en bra idé? Men det är klart att man kanske missar något med den inställningen, kanske finns det mer potential än man förstår.

Precis som investeringspengar att bygga nya banor är en begränsad resurs är även utredningspengar och -tid en begränsad resurs som behöver prioriteras.

[gbd]

Kan inte täthet också vara en faktor som räknas in när man ska välja mellan trafikslag?

[twr]

Kan inte täthet också vara en faktor som räknas in när man ska välja mellan trafikslag?

I en tät stad kan spårväg göra mer nytta än i en gles. En utspridd bebyggelse kan kräva snabbare förbindelser.

Var det så du menade, eller du kanske menar något annat?

[gbd]

Kan inte täthet också vara en faktor som räknas in när man ska välja mellan trafikslag?

I en tät stad kan spårväg göra mer nytta än i en gles. En utspridd bebyggelse kan kräva snabbare förbindelser.

Var det så du menade, eller du kanske menar något annat?

Nja, mer att t.ex. många amerikanska städer byggt light rail istf tunnelbana kanske beror på att de pga de är byggda för bilen gör att en tunnelbana inte skulle kunna motiveras?

[Lars_L]

Men det är ju för att utreda detta som vi gör samhällsekonomiska analyser där framförallt restidsvinster i förhållande till investeringskostnaden blir avgörande. Av detta skäl blir det ju alltid förhållandevis bättre att förlänga en existerande linje, än att bygga ett annat transportmedel på platsen som innebär att resenärerna får göra ett extra byte.

Att förlänga en tunnelbana en kilometer med ytterligare en station, kanske kostar 1,5 miljarder. Medan en spårväg hamnar på ca 700 miljoner (utifrån att det inte redan finns ett spårvägsnät. Finns det, blir det förstås mycket billigare). Den årliga avskrivnings/kapitalkostnaderna hamnar då på ca 55 miljoner respektive 25 miljoner. (Det här är bara ett exempel så häng inte upp er på om ni tycker spårväg borde bli billigare att bygga etc...)

Restiden för tunnelbana blir 2 minuter. Spårvägen i stadsmiljö kanske tar 3 minuter. Men då måste vi även lägga till för bytestiden på 5 minuter till tunnelbana + den faktiska bytestiden som i regel blir 5 minuter (vilket innebär 10 minuters upplevd väntetid och sedan bör också gångtiden till tunnelbanan räknas. Det senare kan vi dock bortse från eftersom den extratiden även finns om vi förlänger tunnelbanan, jämfört med att gå på spårvägen i markplan.)

Restiden med spårväg blir då 18 minuter och tunnelbanan 2 minuter. Resenärerna sparar då 32 minuter per dag i upplevd restid med tunnelbanan. Beräknat på 1 krona per minut, så måste antalet påstigande ligga på omkring 3 400 per vintervardag från den nya tunnelbanestationen. Egentligen bör vi ha ett jämföerelsalternativ också. Säg att det tar totalt 20-minuter inklusive byte med buss.

Totala restidsnyttor
Tunnelbana -30 464 000
spårväg - 3 810 000

buss (JA) 38 080 000 (aktuell upplevd restid)

Om vi förenklat räknar detta på investeringen, så får vi en nettonuvärdeskvot på:
Tunnelbana -0,45
Spårväg -0,85

I det här exemplet blir ju tunnelbanan fortfarande samhällsekonomisk olönsam, men den får ett betydligt bättre värde än spårvägsalternativet. För att tunnelbanan däremot ska bli lönsam måste man ha ca 6 200 påstigande per vintervardag på stationen. Nu är det här ett ganska enkelt exempel. Men det är mer för att illustrera varför det oftast är mycket bättre att förlänga en linje, än att bygga ett nytt spårsystem. Sedan kanske man ändå inte har råd med tunnelbanan - den blir ju ändå dubbelt så dyr och fortfarande olönsam! Dessutom kan spårvägen i regel stanna vid något fler hållplatser vilket förkortar gångtiden till hållplatsen. Ifall bebyggelsen är relativt spretig (låg bebyggelsetäthet) så blir säkerligen gångavstånden till tunnelbanan så lång, att värdet för spårvägsalternativet blir betydligt bättre. Om flertalet måste byta till buss, försvinner ju därmed också i princip värdet av att förlänga tunnelbanan, såvida inte framkomligheten är dålig för busstrafiken på sträckan och att det inte heller bedöms kunna åtgärdas utan höga kostnader. Här har ju inte heller driftskostnaderna tagits med. Att bygga ett nytt system innebär väldigt stora overheadkostnader, medan det för tunnelbanan i detta fall kanske kan klaras utan att det ens krävs fler vagnar i trafik (dock förstås mer i produktionskilometer).

Det är alltså långt ifrån den viktigaste aspekten hur stor resandet blir på den nya stationen (utbyggnaden) - även om det har betydelse. Lika viktigt är hur boendet där ser ut (kan utvecklas) och viktigast av allt om det finns något system man kan koppla ihop systemet till.

Ska man bygga ett helt nytt system är det förstås mer motiverat att diskutera antalet resenärer på dimensionerande sträcka. Men tunnelbana i förhållande till buss och spårväg bör även här ställas till om det med de andra transportmedlen går att skapa mer parallella linjer som går olika vägar in till centrum. I en storstad som Stockholm blir ju detta i sig nästan omöjligt eftersom man inte har något att mata stora mängder med resenärer till (med ledig kapacitet). Därför är ju spårväg lämpligast för just tvärförbindelser i Stockholm och sällan för radiella förbindelser. För det senare kan det ju i princip bara vara aktuellt när busstrafiken inte räcker till. Det största problemet med radiella spårvägsförbindelser är ju att det sällan ger så stora restidsvinster jämfört med buss - särskilt om byte till tunnelbana/pendeltåg ändå måste göras. Men det är ju därför man bygger mest på tvären i Storstäder - såsom i Stockholm och i Paris.

[Enceladus]

PM Tunnelbana i Östlig förbindelse innehåller en tabell med lämpliga kapacitetsintervall för olika trafikslag (tabellen är ursprungligen hämtad från Stomnätsplanen). Den undre gränsen för rekommenderat intervall för tunnelbana är 3 000 resenärer i timmen på den mest belastade delen av banan. Hur ska denna gräns tolkas? Tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö verkar ha utformats så att den precis når den gränsen.

[twr]

PM Tunnelbana i Östlig förbindelse innehåller en tabell med lämpliga kapacitetsintervall för olika trafikslag (tabellen är ursprungligen hämtad från Stomnätsplanen). Den undre gränsen för rekommenderat intervall för tunnelbana är 3 000 resenärer i timmen på den mest belastade delen av banan. Hur ska denna gräns tolkas? Tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö verkar ha utformats för att precis nå den gränsen.

Märklig konspirationsteori att den skulle vara utformad för att nå gränsen.