Vi minns - Att lära av historien.

[TKO]

I den nyligen återupplivade diskussionstråden "Tunnelbana Odenplan-Arenastaden" har de senaste inläggen delvis handlat om andra saker än denna tunnelbanelinje. Flera inlägg tar upp det politiska "spelet" som fått till följd att det inte blev någon spårväg vare sej till Hornsberg eller NKS, att inga stomlinjer ställts om till spårvägstrafik, att cityspårvägens östra förlängning fortfarande befinner sej på utredningsstadiet och att vi ännu inte vet var vagnhallen för innerstadens spårvagnar skall placeras.

Jag tycker dessa - och andra närliggande - frågor är värd en egen tråd.

Men jag kan tänka mej att spårväg Stora Essingen-Lilla Essingen-Fridhemsplan är ett bra komplement till 4:an, och då var det ju nästan rätt ändå!
(Delen Lilla Essingen-Fridhemsplan är kanske den mest belastade och tätast trafikerade busssträckan i Stockholm?)

Ja, från Stora Essingen till Fridhemsplan är ju ett bra förslag på spårväg. Måste ju dock helst fortsätta någonstans, snuttspårvägar är ju minst lika dåligt som snuttunnelbanor. Det är ju också den sträcka som har högst belastning på en och samma busslinje, men det är ju färre än över Västerbron totalt räknat. Har för mig att det ligger kring 1000 eller något sådant (hinner inte kontrollera nu). Nu planerar man ju också att bygga mer på Lilla Essingen, vilket ökar motivet ytterligare.

Det är synd att den högst belastade linjen sällan nämns vid spårvägsdiskussioner (inte heller i stomnätsplanen). Finns det någon naturligare fortsättning av Spårväg City?

Vilken linje syftar du på?

I Stomnätsplanen går Spårväg City just till Stora Essingen! (Lite fritt tolkat, linje 1 kallas den, på sträckan T-Centralen - Gåshaga Brygga följer den Spårväg City).

En gammal artikel om detta: https://www.stockholmdirekt.se/nyheter/ ... LxeIIU6VA/

Men finns nog någon lämpligare tråd att fortsätta diskussionen i.

Jag ska dubbelkolla med den riktiga planen, men jag utgick från denna artikel. Där nämns bara linje 2, 4 och 5. I och för sig är det linjer som också har spårvägspotential, men som jag ser det blir det problem med trafikeringen om man bygger i den ordningen. Nåväl, det viktigaste just nu är att Spårväg City finansieras. Sedan kan man diskutera hur den bör byggas ut.

Ett intressant citat från denna artikel:

Det nya förslaget gillas av Socialdemokraterna som plötsligt är positiva till spårvagnar på Kungsholmen.

Spårvägsmotståndet är alltså en myt! Gäller bara att sträckningen uppfyller vissa kriterier.

När Stomnätsplanen kom var det stor sensation att Spårväg City inte längre gick till Hornsberg utan till Stora Essingen. Det behandlades här på forum. Vill minnas att det fanns en egen tråd, men är inte säker och hittar den inte vid en snabb googling. Detta är alltså vintern 2011 eller något sådant.
https://www.svd.se/nya-sparlinjer-kan-ersatta-bussar

Inte oväntat vill jag kommentera detta om "sossarnas spårvägsmotstånd"! Att kalla det en myt är kanske att ta i - nog finns det en misstänksamhet mot detta trafikmedel. Men när det gällde spårvägen till Hornsberg var det knappast avgörande, det var istället att man liksom tjänstemännen inom SL insåg att den skulle locka alldeles för få trafikanter. Högern - som då hade makten i såväl staden, landstinget som i landet - var under denna tid drabbat av "spårvagnsfeber", alla förslag som CGW krafsade ner var geniala och bara måste förverkligas - oavsett kostnader och resandeprognoser. Både i den politiska debatten och på detta forum fick socialdemokraterna utså mycket spott och spe för att man inte var med på tåget... gärna tryfferat med argument som "det var sossarna som la ner spårvägen i Stockholm och förstörde vår fina stad".

Med facit i handen torde alla inse att det var klokt att inte förlänga cityspårvägen till Hornsberg. Att högerns "spårvagnsfeber" har avtagit är i grunden bra, det är bara lite tråkigt att tillfrisknandet fått till följd att även vettiga spårvägsinvesteringar försenats eller tiill och med stoppats. Att detta skulle bero på "högerns spårvägsmotstånd" hör vi dock sällan - det är ett argument förbehållet en annan politisk riktning!

Frågor på detta?
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Klart: Då börjar rivningarna i Primusområdet

Det planeras för cirka 600 nya bostäder i ett redan tätbebyggt område. Räcker vanliga ledbussar? Dubbeldäckare skulle nog räcka, men vissa verkar inte gilla idén. En förlängning av Spårväg City skulle förstås också räcka.

[twr]

Klart: Då börjar rivningarna i Primusområdet

Det planeras för cirka 600 nya bostäder i ett redan tätbebyggt område. Räcker vanliga ledbussar? Dubbeldäckare skulle nog räcka, men vissa verkar inte gilla idén. En förlängning av Spårväg City skulle förstås också räcka.

TF undviker dubbeldäckare i stadstrafik. Det är ett faktum. Det finns också goda skäl till det. Till exempel ställs helt andra krav på tillgänglighet numera än på 70-talet, då det gick dubbeldäckare på linje 54.

[TKO]

Jag var faktiskt lite besviken att denna tråd inledningsvis fick så lågt gensvar (snyft snyft) eftersom jag tyckte ansatsen var genialisk (självkritik? jag?).

Nu är jag lite gladare - även om jag förväntat mej en mer principiell diskussion. Återkommer säkert men nu ska jag fixa kaffe...

/TKO

[Stefan Isaksson]

Dubbeldäckare är faktiskt inte nödvändigtvis kapacitetsstarkare än vanliga 12-metersbussar. Skillnaden var (för SL H31, H33, H35) att dubbeldäckarna nästan helt saknade ståplatser.
Anledningen har med maximal fordonsvikt att göra. Moderna dubbeldäckare är väl 3-axliga (vilket, tror jag, inte är helt bra i stadstrafik)., så dessa kan rymma fler passagerare, dock knappast fler än en ledbuss.

SI

[Stefan B]

Så t ex engelsmännen och Berlin är alla okunniga då? Detta med tillgänglighetskrav är f ö struntprat. Stockholms H33 Bussing 1967 var första kollektivtrafikfordon i stan med helt trappfritt insteg. Synd att alla skrotades annars kunde de studerats för okunniga. Det som anfördes mot dubbeldäckarna var nästan enbart att föraren hade begränsad kontroll över övervåningen. Men hur är det med ledbussar? Dagens kanerateknik kan ju lösa sådant. Dubbeldäckarnas stora fördel är dock sittplatskapacitet i förhållande till gatuutrymme. Men numera ska vi ju alla stå i kollektivtrafiken...

[Enceladus]

Så t ex engelsmännen och Berlin är alla okunniga då? Detta med tillgänglighetskrav är f ö struntprat. Stockholms H33 Bussing 1967 var första kollektivtrafikfordon i stan med helt trappfritt insteg. Synd att alla skrotades annars kunde de studerats för okunniga. Det som anfördes mot dubbeldäckarna var nästan enbart att föraren hade begränsad kontroll över övervåningen. Men hur är det med ledbussar? Dagens kanerateknik kan ju lösa sådant. Dubbeldäckarnas stora fördel är dock sittplatskapacitet i förhållande till gatuutrymme. Men numera ska vi ju alla stå i kollektivtrafiken...

Ja, acceptansen för stående resenärer har ökat rejält på senare tid, åtminstone från politiskt håll. På Norsborgsgrenen gav man upp helt när de nya tågen specificerades, d.v.s. långt innan den nya tunnelbanan till Fridhemsplan planerades. På Södertäljelinjen undrar många varför vissa tåg vänder vid Älvsjö i högtrafik...

[TKO]

Nu väntar vi bara på ett inlägg om den där stackars snabbköpskassörskan som var tvungen att åka nattbuss hem till Huddinge efter jobbet så har även denna tråd förvandlas till ett positiv där de vanligaste visorna vevas om och om igen... varför har vi kategorier och trådrubriker i detta forum när de uppenbarligen inte fyller någon funktion?

vänligen
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Nu väntar vi bara på ett inlägg om den där stackars snabbköpskassörskan som var tvungen att åka nattbuss hem till Huddinge efter jobbet så har även denna tråd förvandlas till ett positiv där de vanligaste visorna vevas om och om igen... varför har vi kategorier och trådrubriker i detta forum när de uppenbarligen inte fyller någon funktion?

vänligen
Thomas K Ohlsson

Acceptansen för stående resenärer är relevant, om inte avgörande, för valet mellan dubbeldäckare och ledbussar. Dessutom får fler dubbeldäckare plats på samma hållplats. Jag tror att busstrafikens attraktivitet hade ökat med dubbeldäckare som har samma kapacitet som ledbussar men där andelen sittande är större. Speciellt på långa nattlinjer - när du ändå nämner kassörskan - skulle de extra sittplatserna uppskattas!

[twr]

Så t ex engelsmännen och Berlin är alla okunniga då? Detta med tillgänglighetskrav är f ö struntprat. Stockholms H33 Bussing 1967 var första kollektivtrafikfordon i stan med helt trappfritt insteg. Synd att alla skrotades annars kunde de studerats för okunniga. Det som anfördes mot dubbeldäckarna var nästan enbart att föraren hade begränsad kontroll över övervåningen. Men hur är det med ledbussar? Dagens kanerateknik kan ju lösa sådant. Dubbeldäckarnas stora fördel är dock sittplatskapacitet i förhållande till gatuutrymme. Men numera ska vi ju alla stå i kollektivtrafiken...

Jag vet inte om det är mitt inlägg du syftar på? Jag menar naturligtvis inte insteget, jag menar att andra våningen inte är tillgänglig eftersom den bara nås med trappa. Det är kanske inte så stort problem på sätt och vis, i och för sig. Den större invändningen brukar vara att resenärsutbytet tar lång tid och att dubbeldäckare därför är mindre lämpliga för stadstrafik med täta stopp.

[Lennart Petersen]

Så t ex engelsmännen och Berlin är alla okunniga då? Detta med tillgänglighetskrav är f ö struntprat. Stockholms H33 Bussing 1967 var första kollektivtrafikfordon i stan med helt trappfritt insteg. Synd att alla skrotades annars kunde de studerats för okunniga. Det som anfördes mot dubbeldäckarna var nästan enbart att föraren hade begränsad kontroll över övervåningen. Men hur är det med ledbussar? Dagens kanerateknik kan ju lösa sådant. Dubbeldäckarnas stora fördel är dock sittplatskapacitet i förhållande till gatuutrymme. Men numera ska vi ju alla stå i kollektivtrafiken...

Jag vet inte om det är mitt inlägg du syftar på? Jag menar naturligtvis inte insteget, jag menar att andra våningen inte är tillgänglig eftersom den bara nås med trappa. Det är kanske inte så stort problem på sätt och vis, i och för sig. Den större invändningen brukar vara att resenärsutbytet tar lång tid och att dubbeldäckare därför är mindre lämpliga för stadstrafik med täta stopp.

Men det räcker väl fullt ut att en del,av bussen är väl tillgänglig ?

[TKO]

Eftersom trådens rubrik lyder "Vi minns - Att lära av historien" (om nu någon minns det...) anser jag följande är fullkomligt självklart:

- Det har gått tvåvåningsbussar i innerstadstrafiken i Stockholm. Det fungerade inte så bra då. Inget tyder på att det skulle fungera bättre idag.

(En liten upplysning kan jag också ge. Det är 14 år sedan BVB gjorde något större inköp av tvåvåningsbussar. Så man kanske inte är så överförtjusta trots allt i den tyska huvudstaden?)

/TKO

[Enceladus]

Eftersom trådens rubrik lyder "Vi minns - Att lära av historien" (om nu någon minns det...) anser jag följande är fullkomligt självklart:

- Det har gått tvåvåningsbussar i innerstadstrafiken i Stockholm. Det fungerade inte så bra då. Inget tyder på att det skulle fungera bättre idag.

(En liten upplysning kan jag också ge. Det är 14 år sedan BVB gjorde något större inköp av tvåvåningsbussar. Så man kanske inte är så överförtjusta trots allt i den tyska huvudstaden?)

/TKO

Linje 676 har en hel del lokalresenärer inom "inre staden". Det fungerar utmärkt. Resenärerna är nöjda med turistbussarna och Nobina får dubbel ersättning när bussen åter fylls på vid Danderyds sjukhus.

[daniel_s]

Linje 676 har en hel del lokalresenärer inom "inre staden". Det fungerar utmärkt. Resenärerna är nöjda med turistbussarna och Nobina får dubbel ersättning när bussen åter fylls på vid Danderyds sjukhus.

Menar du inre staden i Norrtälje nu?

Visst, 676 (och 670, samt i förekommande fall 639) är en klart restidsförkortande väg mellan Unts/Abo och Teh och ska absolut inte avfärdas som ett kuriosum, men ”en hel del” är ju ändå att ta i.

[TKO]

Eftersom trådens rubrik lyder "Vi minns - Att lära av historien" (om nu någon minns det...) anser jag följande är fullkomligt självklart:

- Det har gått tvåvåningsbussar i innerstadstrafiken i Stockholm. Det fungerade inte så bra då. Inget tyder på att det skulle fungera bättre idag.

(En liten upplysning kan jag också ge. Det är 14 år sedan BVB gjorde något större inköp av tvåvåningsbussar. Så man kanske inte är så överförtjusta trots allt i den tyska huvudstaden?)

/TKO

Linje 676 har en hel del lokalresenärer inom "inre staden". Det fungerar utmärkt. Resenärerna är nöjda med turistbussarna och Nobina får dubbel ersättning när bussen åter fylls på vid Danderyds sjukhus.

Jodå, det fungerar hjälpligt bra på 676 - men det är ju knappast en innerstadslinje vilket var det jag trodde vi diskuterade.
(Hela "dubbeldäckardiskussionen" uppkom - vad jag minns - när någon fritänkare föreslog att sådana kunde användas på "Kunskapsspåret" i Uppsala. Och svaret på den frågan kvarstår: NEJ det kan man inte!)

Jag vill även passa på att korrigera mej själv: Den vedertagna förkortningen för "Berliner Verkehrsbetribe" är faktiskt BVG, trots att bolaget inte har med något "Gesellschaft" i namnet längre. Detta har såväl historiska som ideologiska grunder - som jag inte tänker gå in närmare på här. Numera är det väl mest Dortmund man tänker på när man ser förkortningen "BVB"!

/TKO

[twr]

Så t ex engelsmännen och Berlin är alla okunniga då? Detta med tillgänglighetskrav är f ö struntprat. Stockholms H33 Bussing 1967 var första kollektivtrafikfordon i stan med helt trappfritt insteg. Synd att alla skrotades annars kunde de studerats för okunniga. Det som anfördes mot dubbeldäckarna var nästan enbart att föraren hade begränsad kontroll över övervåningen. Men hur är det med ledbussar? Dagens kanerateknik kan ju lösa sådant. Dubbeldäckarnas stora fördel är dock sittplatskapacitet i förhållande till gatuutrymme. Men numera ska vi ju alla stå i kollektivtrafiken...

Jag vet inte om det är mitt inlägg du syftar på? Jag menar naturligtvis inte insteget, jag menar att andra våningen inte är tillgänglig eftersom den bara nås med trappa. Det är kanske inte så stort problem på sätt och vis, i och för sig. Den större invändningen brukar vara att resenärsutbytet tar lång tid och att dubbeldäckare därför är mindre lämpliga för stadstrafik med täta stopp.

Men det räcker väl fullt ut att en del,av bussen är väl tillgänglig ?

Jo, så är det väl. Jag blev lite osäker själv på vad lagar och regler säger. Eftersom de förekommer på långdistansloppet antar jag att de uppfyller alla krav.

[BSB101]

Men det räcker väl fullt ut att en del,av bussen är väl tillgänglig ?

Förutom lagkrav beror det även på vilken service man vill erbjuda. Att en stor del av resenärerna bara har tillgång till omkring hälften av platserna ser inte jag som någon vidare bra service.

[Enceladus]

Men det räcker väl fullt ut att en del,av bussen är väl tillgänglig ?

Förutom lagkrav beror det även på vilken service man vill erbjuda. Att en stor del av resenärerna bara har tillgång till omkring hälften av platserna ser inte jag som någon vidare bra service.

Som sagt, linje 676 fungerar utmärkt, inklusive innerstadssträckan. Dubbeldäckarna har varit så populära att SL funderar på att köra dubbeldäckare på fler linjer, t.ex. 809.

[BSB101]

Men det räcker väl fullt ut att en del,av bussen är väl tillgänglig ?

Förutom lagkrav beror det även på vilken service man vill erbjuda. Att en stor del av resenärerna bara har tillgång till omkring hälften av platserna ser inte jag som någon vidare bra service.

Som sagt, linje 676 fungerar utmärkt, inklusive innerstadssträckan. Dubbeldäckarna har varit så populära att SL funderar på att köra dubbeldäckare på fler linjer, t.ex. 809.

Att kalla det utmärkt visar bara på vilken nivå du tydligen tycker att man ska lägga servicen på. Men visst, om man utför en tjänst som användarna måste använda behöver man inte bry sig så mycket om vilken låg nivå man lägger servicen på.

[TKO]

Men det räcker väl fullt ut att en del,av bussen är väl tillgänglig ?

Förutom lagkrav beror det även på vilken service man vill erbjuda. Att en stor del av resenärerna bara har tillgång till omkring hälften av platserna ser inte jag som någon vidare bra service.

Som sagt, linje 676 fungerar utmärkt, inklusive innerstadssträckan. Dubbeldäckarna har varit så populära att SL funderar på att köra dubbeldäckare på fler linjer, t.ex. 809.

På förortslinjer med inte alltför tätt mellan hållplatserna fungerar det med tvåvåningsbussar, få påstår något annat. Men det var ju inte där diskussionen startade, det var på innerstadslinjer i Uppsala och sedan innerstadstrafik i London och Berlin.

Och man måste ha en väldigt vid definition på "innerstadssträcka" om 676 påstås trafikera en sådan.

/TKO