Försöket med Skip-stop på T-Röd

[JohanB]

Med anledning av strulet på pendeltågen så tänkte jag att det kunde vara intressant att se hur forumet minns hur försöket med skip-stop gick när det begav sig på 80-talet.

Upplägget som introducerades ca 1985 var som jag minns det följande:

Lågtrafik
13: Ropsten-Norsborg
14: Ropsten-Fruängen
23: Mörby-Norsborg
24: Mörby-Fruängen

Högtrafik
13X: Ropsten-Norsborg (skipstop Liljeholmen-Sätra)
14: Ropsten-Fruängen
15: Ropsten-Sätra
23X: Mörby-Norsborg (skipstop Liljeholmen-Sätra)
24: Mörby-Fruängen
25: Mörby-Sätra

Detta upplägg blev inte långvarigt men jag vet inte varför och vilka problem man stötte på. Ett "minne" av det hela var att linjen Mörby-Fruängen länge hette 24 istället för det mer naturliga 14 som den heter idag.

Skulle vara intressant att höra om någon här minns och kan berätta.

[218]

Det dog väl nästan sotdöden!
Jag minns det som att man kom fram till att den lilla tidsvinsten som det innebar för ett fåtal resenärer inte motiverade den ansträngda tidtabellen där tågen hade samband med varandra.
Tror inte att det i sig var några driftproblem förutom att de restriktiva signalbilderna vid passage av stationerna också minskade tidsvinsten markant.
Kanske en uppfattning som skulle vara gångbar på pendeln också idag?

/218

[TKO]

Om det beror på begynnande demens vet jag inte, eller om jag var helt ointresserad av vad som hände i de sydvästra förorterna när det begav sej. Däremot har jag svaga minnen av SNABBTÅGSTRAFIK på Hässelbylinjen - men dom är svaga. År det någon som minns hur trafikupplägget var där? Och när man körde snabbtåg?

undrar
Thomas K Ohlsson

(Jag använder den numera accepterade rätten att helt byta ämne mitt i en diskussionstråd. Man lär så länge man lever..)

[JohanB]

Det dog väl nästan sotdöden!
Jag minns det som att man kom fram till att den lilla tidsvinsten som det innebar för ett fåtal resenärer inte motiverade den ansträngda tidtabellen där tågen hade samband med varandra.
Tror inte att det i sig var några driftproblem förutom att de restriktiva signalbilderna vid passage av stationerna också minskade tidsvinsten markant.
Kanske en uppfattning som skulle vara gångbar på pendeln också idag?

Ja, det är ju lite det jag är ute efter, att den lilla tidsvinsten för snabbtågen inte motiverar allt strul som uppkommer vid minsta störning då det blir svårt att motivera hur fulla plattformar ska förbiåkas av halvtomma tåg.

I tunnelbanan så har man ju dessutom full kontroll på all trafik under en trafikledning, dvs det är klart mindra komplext än på järnvägen. Likväl så försvann detta upplägg rätt så snabbt.

SL måste ju då ha insett svårigheterna rätt snabbt varför inga fler skipstop-försök har gjorts i tunnelbanan. Hur kommer det sig att denna kunskap verkar ha försvunnit?

[218]

Men vilket år slutade man egentligen? Man ska komma ihåg att man hade dåligt med pengar och från 1990 var det riktigt illa. Man kan ju ha velat dra in tåg utan att det egentligen var fel på konceptet.

Ja det kan nog stämma! Har ett minne av linje 25 att ett tåg i norra utfarten från Liljeholmen fick en sidotackling av ett tåg på linje 14 och landade i bergväggen!
Och det kan nog ha skett i slutet av 80-talet.

/218

[Lars_L]

Som jag har lyckats utröna - så här långt - körde man snabbtågsupplägget (utanför testperioden) från augusti 1987-oktober 1990.

Men ganska långt inne på året (1990), så uttalar man sig som att man vill fortsätta med snabbtågen. Någon egentlig kritik mot snabbtåg i sig framkommer inte, annat än att man kan behöva förlänga vändtiderna i högtrafik. Tvärtom, kommer nästan samtidigt motioner om att man vill ha snabbtåg även på gröna linjen söderifrån.

Dock riktar man en del kritik från fackligt håll mot att köra så tät trafik som var 7,5.e minut. Man ansåg att detta var alldeles för stressigt. I detta hänvisade man också till förarbristen. Från fackets sida ville man alltså ha 10-minuterstrafik även på röda linjen. Vilket också senare blev fallet. Något som också facket i media uttalar sig nöjda över.

Därefter (följande år) är diskussionerna dock väldigt märkliga för då tror man sig inte ens kunna köra tåg var 7,5:e minut, trots att man haft det upplägget under 3 års tid..

[Kantorn]

Ett "minne" av det hela var att linjen Mörby-Fruängen länge hette 24 istället för det mer naturliga 14 som den heter idag.

En sanning med modifikation. När tunnelbanan till Universitetet öppnade gick linje 15 mellan Universitetet och Sätra, och linje 24 gick som nån förstärkning mellan Tekniska högskolan och Telefonplan. När sträckan till Mörby öppnat förlängdes båda linjerna dit. Under den tiden gick 13 på Ropsten-Norsborg och 14 på Ropsten-Fruängen. 23 och 24 fanns inte då. De kom senare.

[daniel_s]

Snabbtågen på T-banan hade ingenting med service att göra, utan det var endast ett sätt att korta körtiderna för att få ner behovet av förare i förarbristens tidevarv. (Möjligen hade man även brist på körklara vagnar, det vet jag inte!)

TKO, linje 18X stannade mellan Vällingby och Alvik endast vid Brommaplan. Det bör observeras att detta gällde i båda riktningarna, både i morgon- och eftermiddagsrusning (vilket beror på det jag ovan skrev).

IMG_5964.jpg (249.49 KiB) Visad 4424 gånger

[LÅ1]

Jag åkte tidvis med skip-stopptågen på 1980-talet. Jag vet inte hur stor tidsvinsten var, men framför allt så blev resan behagligare utan ideliga stopp och passagerarrörelser i tåget.

[TKO]

Snabbtågen på T-banan hade ingenting med service att göra, utan det var endast ett sätt att korta körtiderna för att få ner behovet av förare i förarbristens tidevarv. (Möjligen hade man även brist på körklara vagnar, det vet jag inte!)

TKO, linje 18X stannade mellan Vällingby och Alvik endast vid Brommaplan. Det bör observeras att detta gällde i båda riktningarna, både i morgon- och eftermiddagsrusning (vilket beror på det jag ovan skrev).

IMG_5964.jpg

Tack för info...

Tänk när det fanns så här detaljerade tryckta tidtabeller!

/TKO

[Odd]

...
Tänk när det fanns så här detaljerade tryckta tidtabeller!

/TKO

Om du tittar närmare på dem så är de inte så detaljerade. De visar tidigast avgångstid från en grupp av stationer, inte varje station. Man kan tex förledas att Gullmarsplan-Hagsätra tar 8 minuter om man läser lite slarvigt, fast det gäller Gullmarsplan-Högdalen. I dag tar det enligt tidtabellen 10 minuter mellan Gup och Hög. I praktiken tog det nog underfär lika lång tid då som idag, men skillnaden är väl att när man inte hade krav på mätbarhet så kunde man ha tightare tidtabeller utan att man riskerade viten, trots att det är effektivare och bättre för resenären att slippa vänta in hålltider.

[TKO]

...
Tänk när det fanns så här detaljerade tryckta tidtabeller!

/TKO

Om du tittar närmare på dem så är de inte så detaljerade. De visar tidigast avgångstid från en grupp av stationer, inte varje station. Man kan tex förledas att Gullmarsplan-Hagsätra tar 8 minuter om man läser lite slarvigt, fast det gäller Gullmarsplan-Högdalen. I dag tar det enligt tidtabellen 10 minuter mellan Gup och Hög. I praktiken tog det nog underfär lika lång tid då som idag, men skillnaden är väl att när man inte hade krav på mätbarhet så kunde man ha tightare tidtabeller utan att man riskerade viten, trots att det är effektivare och bättre för resenären att slippa vänta in hålltider.

Det är naturligtvis sant, men tidtabellen visar ändå alla tåg som går på sträckan - försök hitta en sådan idag!

/TKO

[Lars_L]

...
Tänk när det fanns så här detaljerade tryckta tidtabeller!

/TKO

Om du tittar närmare på dem så är de inte så detaljerade. De visar tidigast avgångstid från en grupp av stationer, inte varje station. Man kan tex förledas att Gullmarsplan-Hagsätra tar 8 minuter om man läser lite slarvigt, fast det gäller Gullmarsplan-Högdalen. I dag tar det enligt tidtabellen 10 minuter mellan Gup och Hög. I praktiken tog det nog underfär lika lång tid då som idag, men skillnaden är väl att när man inte hade krav på mätbarhet så kunde man ha tightare tidtabeller utan att man riskerade viten, trots att det är effektivare och bättre för resenären att slippa vänta in hålltider.

Snarare hade men en lång tradition på gröna linjen av att lägga "luften" på andra sidan stan och man hade längre vändtider vid ändstationerna. Den totala körtiden var alltså ungefär densamma. Hålltider ska vara lagom långa. Nu tycker jag man fått balans i det på t-banan, efter en del experimenterande. Men det bero ju också på hur mycket trafik man kör och hur ojämn beläggningen blir vid förseningar.

Men kortare vändtider blir det ju också viktigare att tågen är i tid för inte följdförseningar ska inträffa.

Men man hade ju exempelvis en sak som underlättade på den här tiden - eller egentligen då före 1988. Det vill säga att man körde även linje 17 till Vällingby. Blev överkapacitet sedan när man började köra med långa tåg även utanför högtrafik, men annars skapade det en mycket mer jämn beläggning och en försening fick inte samma konsekvenser som idag västerut.

[Lars_L]

Snabbtågen på T-banan hade ingenting med service att göra, utan det var endast ett sätt att korta körtiderna för att få ner behovet av förare i förarbristens tidevarv. (Möjligen hade man även brist på körklara vagnar, det vet jag inte!)

Nja, det där är väl ändå en ganska grov vinkling. Problemet med den tidtabell du just illustrerar med är ju att det behövdes mycket fler förare. Totalt behövdes väl 43 omlopp ute även i mellantrafiken på gröna linjen, mot 39 året innan med det gamla upplägget. Det var väl 47 omlopp i högtrafik, vilket tidigare år hade varig 46 omlopp totalt. Framförallt utökade man (som med pendeln nu), trafiken på helger och kvällar, där det ju året innan var 12-minuterstrafik på de tre linjerna, vilket istället blev 7,5-minuterstrafik och 10-minuterstrrafik vissa tider. Man gick ju också bort från att ha 20-minuterstrafik till att ha kvartstrafik i lågtrafik. Förvisso tillkom några avgångar där det var en halvtimme emellan tågen, men det var ju ganska marginellt.

[TKO]

Det är uppenbarligen så att inte bara dagens utan även om gårdagens "skip-stop"-trafik väcker heta känslor!

Men begreppet "skip-stop" användes väl aldrig i tunnelbanan - då hette det snabbtåg...

/TKO

[daniel_s]

Snabbtågen på T-banan hade ingenting med service att göra, utan det var endast ett sätt att korta körtiderna för att få ner behovet av förare i förarbristens tidevarv. (Möjligen hade man även brist på körklara vagnar, det vet jag inte!)

Nja, det där är väl ändå en ganska grov vinkling. Problemet med den tidtabell du just illustrerar med är ju att det behövdes mycket fler förare. Totalt behövdes väl 43 omlopp ute även i mellantrafiken på gröna linjen, mot 39 året innan med det gamla upplägget.

Nej nu är det du som vinklar. Det var i rusningstid som bristen gjorde sig tydlig och där ska du jämföra med 51 omlopp på fem linjer i 10-minuterstrafik så visst var detta en kraftig indragning.

Mellantrafiken är irrelevant, den har knappast någonsin varit dimensionerande för behovet av vare sig förare eller andra resurser.

[Lars_L]

Snabbtågen på T-banan hade ingenting med service att göra, utan det var endast ett sätt att korta körtiderna för att få ner behovet av förare i förarbristens tidevarv. (Möjligen hade man även brist på körklara vagnar, det vet jag inte!)

Nja, det där är väl ändå en ganska grov vinkling. Problemet med den tidtabell du just illustrerar med är ju att det behövdes mycket fler förare. Totalt behövdes väl 43 omlopp ute även i mellantrafiken på gröna linjen, mot 39 året innan med det gamla upplägget.

Nej nu är det du som vinklar. Det var i rusningstid som bristen gjorde sig tydlig och där ska du jämföra med 51 omlopp på fem linjer i 10-minuterstrafik så visst var detta en kraftig indragning.

Mellantrafiken är irrelevant, den har knappast någonsin varit dimensionerande för behovet av vare sig förare eller andra resurser.

Det håller jag inte med om. Inte ifall indragningen bara är fyra omlopp. Du kan omöjligen klara pauser och raster med samma antal förare med så liten indragning av trafiken. Med det nya upplägget blev det ju bara fyra avgångar som gick från "hall till hall". På linje 29 var det ju 5 avgångar som bara vände mot Odenplan och tillbaka och flera även på linje 28.

I morgonrusningen var det förvisso ett omlopp mer i morgonrusningen året innan. Men det är svårt att se att det skulle vara en tung orsak till att införa snabbtåg, eller ha någon betydelse alls.

[daniel_s]

Men 43 omlopp är inte 4 omlopp mindre än 51 så jag förstår inte varför du talar om en skillnad på 4 omlopp.

[Bo Rengmark]

Snabbtågen på T-banan hade ingenting med service att göra, utan det var endast ett sätt att korta körtiderna för att få ner behovet av förare i förarbristens tidevarv. (Möjligen hade man även brist på körklara vagnar, det vet jag inte!)

Inom SL fanns i mitten av 80-talet ett kompakt motstånd till att börja köra snabbtåg. Under denna tid började motioner om snabbtåg dyka upp i SL-styrelsen och trafikdirektören uppmanade sina tjänstemän att visa att inkomna förslag var omöjliga att genomföra. Till slut blev det politiska trycket för stort och SL fick förbereda en provperiod.

[Hechtwagen]

Snabbtågen passerade plattformarna i 50 km/h vilket inte är någon svindlande hastighet om man ska köra in tid! Och risken för att trafikanterna klev på ett tåg som sedan inte stannade där de skulle stiga av var nog rätt stor eftersom det inte fanns mer avancerade informationssysten än sprakande högtalare och en pappskylt per vagnsida som upplyste om vad som timade!