Forum - Spårvägssällskapet.se

För att inte fortsätta urspårningen i en annan tråd, "Nya tunnelbanans framfart!", så startar jag en ny för det som kallas försvarsarbeten. Det har inget med vår försvarsmakt att göra, om jag förstått allt rätt. Men jag förstår inte var för det heter så.

Ett försvarsarbete utfördes mellan Odenplan och S:t Eriksplan för att kunna grena av T-banan mot Järva. Det förverkligades aldrig. Men jag trodde delar av detta arbete skulle användas för Gul linje mot Nya Karolinska och vidare norr ut. Men enligt skribenten Inge, (I ovan nämnda andra tråd) så blir det inte så:

Inge skrev:Mot Solna blir det ju inte riktigt så, eftersom man verkar ha beslutat sig för att varken använda 50-talets försvarsarbeten eller de helt nyliga vid Odenplan...

direktlänk

Vilka ännu outnyttjade försvarsarbeten finns i Stockholms T-banenät?
* Ett antal tunnelfortsättningar "framåt" vid en del ändstationer finns väl.
* Hela station Kymlinge kan väl kallas försvarsarbete. (Eller stationsskelett kanske man kan kalla det.)
* Och så finns då förberedelserna för att grena den gröna linjen mot Järva.

I Inges inlägg i den andra tråden nämns också förberedelser i Berlin för en U10. Det finns en tråd från 2012 om den linjen.

Begreppet "försvarsarbete" torde ha varken med försvarsmakt eller försvarsadvokater att göra. Möjligen kan detta ligga bakom termen: https://sv.wikipedia.org/wiki/Försvarsarbete.

Skulle nog inte lägga Kymlinge i detta fack då stationen byggdes för att användas. Försvarsarbeten är när man gör förberedelser för kommande byggande.

Gällande förläningar vid ändstationer (exempelvis Mörby och Kungsträdgården) så blir det nog en tolkningsfråga om detta är försvarsarbeten eller byggnad för uppställning.

Den sekundära (nöd)utgången vid station Universitetet borde räknas till försvarsarbete...

Jag vet inte hur man definierar försvarsarbeten, men som jag tänker så är det arbeten som görs för att man i framtiden skall kunna utföra vissa arbeten utan att behöva störa trafiken i någon större utsträckning.

BSB101 skrev:Skulle nog inte lägga Kymlinge i detta fack då stationen byggdes för att användas. Försvarsarbeten är när man gör förberedelser för kommande byggande.

Stations Kymlinge är ju aldrig färdigbyggd, utan egentligen bar förberedd att bli en station. Då borde den väl räknas som försvarsarbeten?

BSB101 skrev:Gällande förläningar vid ändstationer (exempelvis Mörby och Kungsträdgården) så blir det nog en tolkningsfråga om detta är försvarsarbeten eller byggnad för uppställning.

Ett försvarsarbete för att kunna förlänga linjen från det som byggs som en ändstation borde vara att spränga tunnel en extra sträcka, så man senare kan fortsätta spränga utan att störa trafiken. Vid Mörby och Kungsträdgården borde det i så fall vara en extra "blindtunnel" efter att uppställningsspåren tar slut,för att kallas försvarsarbete.
Jag misstänker att man sprängde ett antal extra meter tunnel i Akalla och Hjulsta just för att kunna bygga vidare utan trafikavstängning. För man hade ju planer att gå vidare från båda dessa stationer. Men inte till Barkarby från Akalla.

Jag missade ett försvarsarbete i trådstartsinlägget. Man sprängde väl ut ett utrymme på norra sidan om dagens T-banestation Odenplan för framtida användning? Ett utrymme som fortfarande är oanvänt?

BSB101 skrev:Gällande förläningar vid ändstationer (exempelvis Mörby och Kungsträdgården) så blir det nog en tolkningsfråga om detta är försvarsarbeten eller byggnad för uppställning.

Man får nog lov att säga att det är en kombination. Vid Kungsträdgården har det aldrig funnits något större behov av att ställa upp vagnar, men det är ju attans praktiskt att kunna vända extratåg m m där (ja i vissa tidtabeller förekommer ju även planenlig vändning där). Den till viss del färdigställda tunneln för det blivande söderspåret innehåller ju inte ens något spår, men fyller en funktion ändå. Man kan nog säga att man har gjort en dygd av nödvändigheten och "fått igenom" uppställningsspåren till en i sammanhanget blygsam merkostnad.

Vid Mörby centrum är det ju väldigt bra att man kan ställa upp ett antal vagnar som därigenom avlastar flödena i den dysfunktionella Nybodadepån, det hade aldrig gått utan Mörby även om spår 1 och 4 egentligen är rätt olämpliga som uppställningsspår pga lutningen. Här skulle jag nog säga att det är väldigt intressant att fundera över hur man egentligen hade tänkt lösa depåfrågan vid en ytterligare förlängning, kanske hade man på 60-talet idén att helt enkelt ställa upp vagnar här och var längs banan (Mörby, Alby, Norsborg...) men det är inget man har gett uttryck för i den officiella propagandan.

Jag missade ett försvarsarbete i trådstartsinlägget. Man sprängde väl ut ett utrymme på norra sidan om dagens T-banestation Odenplan för framtida användning? Ett utrymme som fortfarande är oanvänt?[/quote]

Är det inte gjort något vid Östermalmstorg också?

LÅ1 skrev:För att inte fortsätta urspårningen i en annan tråd, "Nya tunnelbanans framfart!", så startar jag en ny för det som kallas försvarsarbeten. Det har inget med vår försvarsmakt att göra, om jag förstått allt rätt. Men jag förstår inte var för det heter så.

Ett försvarsarbete utfördes mellan Odenplan och S:t Eriksplan för att kunna grena av T-banan mot Järva. Det förverkligades aldrig. Men jag trodde delar av detta arbete skulle användas för Gul linje mot Nya Karolinska och vidare norr ut. Men enligt skribenten Inge, (I ovan nämnda andra tråd) så blir det inte så:

Inge skrev:Mot Solna blir det ju inte riktigt så, eftersom man verkar ha beslutat sig för att varken använda 50-talets försvarsarbeten eller de helt nyliga vid Odenplan...

direktlänk

Vilka ännu outnyttjade försvarsarbeten finns i Stockholms T-banenät?
* Ett antal tunnelfortsättningar "framåt" vid en del ändstationer finns väl.
* Hela station Kymlinge kan väl kallas försvarsarbete. (Eller stationsskelett kanske man kan kalla det.)
* Och så finns då förberedelserna för att grena den gröna linjen mot Järva.

I Inges inlägg i den andra tråden nämns också förberedelser i Berlin för en U10. Det finns en tråd från 2012 om den linjen.

Ett relativt okänt - och outnyttjat - försvarsarbete för en aldrig byggd tunnelbanegren är Etsarvägens viadukt vid Grynkvarnsparken:

Rättigheter
Foto: "Jordgubbe"

/TKO

IngvarH skrev:Är det inte gjort något vid Östermalmstorg också?

Stämmer nog bra! Det lär finnas små korta tunnelavsnitt in öster om stationen för att kunna bygga en perrong där. Och mellanplanen i rulltrapporna är utformade så att man skulle kunna bygga trappor ner till denna perrong.

Hur långa dessa blindtunnlar är vet jag inte. Jag tror i alla fall att det är blindtunnlar, inte tunnel hela vägen parallellt med dagens station.

Tanken var väl att man skulle kunna vända tåg från en av grenarna där för nattrafiken, som ju hade ett annat upplägg på den tiden stationen byggdes.


Apropå bron i Årsta, som TKO visade bild på, så är det något som trots allt ligger utanför T-banan. Men gjordes för att man hade planer på att dra T-bana där.
Det har väl funnits reserverad mark för T-baneförlängning även vid Fruängen. Men där kanske man inte behövde göra mer än att se till att marken förblev oanvänd?

Kul med bilden. Var tanken att T-banan skulle gå i markplan, under vägen?

LÅ1 skrev:Det har väl funnits reserverad mark för T-baneförlängning även vid Fruängen. Men där kanske man inte behövde göra mer än att se till att marken förblev oanvänd?

Vad jag vet är det endast ett markreservat i stads/detaljplan. Intressant är dock att så sent som 1980 förnyades reservatet söder om Vantörsvägen, se Dp Pl 7871.

LÅ1 skrev:Kul med bilden. Var tanken att T-banan skulle gå i markplan, under vägen?

Ja spåren skulle gå under bron, i markplan från Gullmarsplan. Sedan upp först på ramp och sedan bro över parken och dåvarande Huddingevägen, för att till slut nå "förortsbanereservatet" genom Årsta.

daniel_s skrev:
Vid Mörby centrum är det ju väldigt bra att man kan ställa upp ett antal vagnar som därigenom avlastar flödena i den dysfunktionella Nybodadepån, det hade aldrig gått utan Mörby även om spår 1 och 4 egentligen är rätt olämpliga som uppställningsspår pga lutningen. Här skulle jag nog säga att det är väldigt intressant att fundera över hur man egentligen hade tänkt lösa depåfrågan vid en ytterligare förlängning, kanske hade man på 60-talet idén att helt enkelt ställa upp vagnar här och var längs banan (Mörby, Alby, Norsborg...) men det är inget man har gett uttryck för i den officiella propagandan.

När jag jobbade på Tågia Säk för nu ett antal år sedan fick jag se en plan för hur den nya depån var tänkt. Den skulle alltså ligga i markplan vilket förklarar lutningen på spår 1 och 4, de skulle upp till markytan. I övrigt var planen inte särskilt revolutionerande, tänk en kopia av Högdalsdepån.

Mörby uppställning är ju en filial till Nybodadepån. Tillbringade en hel del tid ihop med rangerarna i Nyboda för att lära mig
när det begav sig. Det var rätt lärorikt att se hur T-banan fungerar bakom kulisserna. Jag var ju runt i alla Tågias depåer men till Mörby uppställning kom jag aldrig.

Lars Stegenius skrev:

daniel_s skrev:
Vid Mörby centrum är det ju väldigt bra att man kan ställa upp ett antal vagnar som därigenom avlastar flödena i den dysfunktionella Nybodadepån, det hade aldrig gått utan Mörby även om spår 1 och 4 egentligen är rätt olämpliga som uppställningsspår pga lutningen. Här skulle jag nog säga att det är väldigt intressant att fundera över hur man egentligen hade tänkt lösa depåfrågan vid en ytterligare förlängning, kanske hade man på 60-talet idén att helt enkelt ställa upp vagnar här och var längs banan (Mörby, Alby, Norsborg...) men det är inget man har gett uttryck för i den officiella propagandan.

När jag jobbade på Tågia Säk för nu ett antal år sedan fick jag se en plan för hur den nya depån var tänkt. Den skulle alltså ligga i markplan vilket förklarar lutningen på spår 1 och 4, de skulle upp till markytan.

Knappast, de lutar ju åt andra hållet.

daniel_s skrev:

Lars Stegenius skrev:

daniel_s skrev:
Vid Mörby centrum är det ju väldigt bra att man kan ställa upp ett antal vagnar som därigenom avlastar flödena i den dysfunktionella Nybodadepån, det hade aldrig gått utan Mörby även om spår 1 och 4 egentligen är rätt olämpliga som uppställningsspår pga lutningen. Här skulle jag nog säga att det är väldigt intressant att fundera över hur man egentligen hade tänkt lösa depåfrågan vid en ytterligare förlängning, kanske hade man på 60-talet idén att helt enkelt ställa upp vagnar här och var längs banan (Mörby, Alby, Norsborg...) men det är inget man har gett uttryck för i den officiella propagandan.

När jag jobbade på Tågia Säk för nu ett antal år sedan fick jag se en plan för hur den nya depån var tänkt. Den skulle alltså ligga i markplan vilket förklarar lutningen på spår 1 och 4, de skulle upp till markytan.

Knappast, de lutar ju åt andra hållet.

Typisk Danielkommentar a.k.a. "fakta"!

daniel_s skrev:

Lars Stegenius skrev:

daniel_s skrev:
Vid Mörby centrum är det ju väldigt bra att man kan ställa upp ett antal vagnar som därigenom avlastar flödena i den dysfunktionella Nybodadepån, det hade aldrig gått utan Mörby även om spår 1 och 4 egentligen är rätt olämpliga som uppställningsspår pga lutningen. Här skulle jag nog säga att det är väldigt intressant att fundera över hur man egentligen hade tänkt lösa depåfrågan vid en ytterligare förlängning, kanske hade man på 60-talet idén att helt enkelt ställa upp vagnar här och var längs banan (Mörby, Alby, Norsborg...) men det är inget man har gett uttryck för i den officiella propagandan.

När jag jobbade på Tågia Säk för nu ett antal år sedan fick jag se en plan för hur den nya depån var tänkt. Den skulle alltså ligga i markplan vilket förklarar lutningen på spår 1 och 4, de skulle upp till markytan.

Knappast, de lutar ju åt andra hållet.

Som sagt var jag aldrig till Mörby uppställning så jag har dålig koll på spårnumren. Så det var väl spår 2 och 3 som skulle upp till ytan (vilket vid närmare eftertanke verkar mer logiskt).

Ja det är ju inte helt ovanligt att man numrerar från vänster till höger

Även från de mer plant liggande spår 2-3 har jag dock svårt att se att man skulle kunna nå ytan tidigare än typ nånstans i koloniområdet mitt för Danderyds kyrka, skulle det verkligen få plats en depå där?

daniel_s skrev:Ja det är ju inte helt ovanligt att man numrerar från vänster till höger

Även från de mer plant liggande spår 2-3 har jag dock svårt att se att man skulle kunna nå ytan tidigare än typ nånstans i koloniområdet mitt för Danderyds kyrka, skulle det verkligen få plats en depå där?

Var exakt depån skulle ligga har jag noll koll på. Det framgick inte av skissen jag såg. Kanske finns det något gammalt förslag till stadsplan. Men att offra koloniområden har väl hänt förut.

Och hur var det tänkt att denna depå skulle kunna nås av tåg norrifrån?

(Jag antar att det är först efter en tilltänkt förlängning som denna depå skulle behövas.)

Ett försvarsarbete som faktiskt kom att utnyttjas är tunnelbaneplanet på S:t Eriksbron. Det var inte givet att tunnelbanan skulle dras där, men utifall att...
Och den då förberedda lastprofilen blev sedan, såvitt jag förstår, dimensionerande för T-banan.

Klas Mårtensson skrev:Ett försvarsarbete som faktiskt kom att utnyttjas är tunnelbaneplanet på S:t Eriksbron. Det var inte givet att tunnelbanan skulle dras där, men utifall att...
Och den då förberedda lastprofilen blev sedan, såvitt jag förstår, dimensionerande för T-banan.

Jag vill nog hävda/förmoda att det var tunneln under Södermalm som var dimensionerande; däremot kanske möjligen S:t Eriksbron blev ”standardbildande” på något sätt.

Ja, det måste ha varit Södertunneln.

Det verkar för övrigt som om vagnsbredden 2,8 meter var planerad redan från början; det framgår av "Beskrivning utgiven i anledning av tunnelbanans invigning den 30 september 1933" [Stadskollegiet 1933" sid 13]. I en artikel i Statsbaneingenjören 1947 nämner Stig Samuelson att man utgår från en vagnsbredd av 2,72 meter. Möjligen kan detta mått avse korgbredden och inte totala bredden över de något utskjutande fotstegen. Korgbredden är enligt "The Stockholm Underground 1975, a technical description" (sid 170) på vagntyp C1 - C3 2,70 meter. C4 - C9 har däremot bredden 2,80 meter. Samuelson skriver i varje fall att de nyare tunnlarna blir 2 - 3 dm bredare än Södertunneln, och att detta utnyttjas för att möjliggöra gångpassage längs tunnelväggarna istället för mellan spåren. Utöver Södertunneln hade även den redan befintliga S:t Eriksbron påverkan på möjlig vagnsbredd.

Att de första tunnelvagnstyperna blev lite smalare än egentligen möjliga 2,8 meter, och att man fr o m bana 2 införde något bredare vagnar, beror på olika bedömningar av möjligheten att vidmakthålla spårläget. När bana 2 skulle byggas tyckte SS VD Hans von Heland att den kapacitetsökning som möjliggjordes av 2,8 meter breda vagnar kunde motivera ett dyrare banunderhåll för att hålla spåret på plats[Protokoll från sammanträde den 17 april 1957, Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens handlingar, Riksarkivet].Av detta protokoll framgår, att även gummihjulsvagnar (som t ex på vissa linjer i Paris) eller Alwegbana nämndes men förkastades som alternativ för bana 2. Redan tidigare hade man diskuterat "bredare lastprofil", vilket jag tolkar som vagnar bredare än 2,8 meter Dock var byggnadssektionen redan låst på sträckan Centralen - Slussen, så om vagnarna gjordes bredare måste detta ske på bekostnad av skyddsutrymmet. Effekter av detta skulle bli att reparation av t ex en nödtelefon inte kunde göras under pågående trafik. Bärgning av urspårade vagnar skulle också försvåras [Protokoll från sammanträde den 12 mars 1957 ang skyddsutrymme på tunnelbanesystem II, Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens handlingar, Riksarkivet]