Förfärande eller normalt förfarande?

[Spår 6]

Vi börjar med några citat:

"[D]ubbelt så dyr per kilometer som liknande europeiska projekt"

"Om det inte är ens egna pengar, om det bara är att vrida på skattekranen, måste man inte ta ansvar"

"Även passagerarna har sedan länge tvingats vänja sig vid misslyckanden"

Erik Helmerson, Dagens Nyheters ledarsida den 25:e mars, om Tvärbanans avstängning.

Hade Erik Helmerson grävt hos Stockholms stads trafikkontor - den förvaltning där DN häromsistens avslöjade likgiltighet inför jäv och korruptionsrisker - skulle han ha kunnat fylla på sin ledarartikel med fler prov på något som liknar en kombination av inkompetens och ignorans, apropå det här med att tvingas vänja sig vid misslyckanden.

Spårväg City har tenderat att krympa under sin hittillsvarande existens: från 3,6 kilometer bana till 3,0, till 3,3, till 3,0 igen och nu åter 3,3. Det handlar alltså om var ändpunkten i city hamnat - under Malmskillnadsgatan, vid Kungsträdgården eller parallellt med Norrmalmstorg.

Våra arbetspendlare har varit mindre roade och har sällan låtit sig blidkas av storvulna framtidsplaner. Inte ens de i vägbanan numera synliga förberedelserna i och vid superellipsen har framkallat glada miner. Tvärtom har trafikanter frågat efter bussar som kan köra hela vägen från tunnelbanan varifrån man kommit. Den gången spåren byttes ut vid Gröna Lund och bussar fick cirkulera därifrån till Waldemarsudde och tillbaka igen under vardagarna fick vi rätt ofta kommentarer med den innebörden.

Christer G Wennerholms valkampanj 2010 lade ut ett fint löfte i Hamngatan som helt enkelt fått besvärande efterverkningar. Och det finns alltid de som går på budbäraren, trafikpersonalen alltså, med sin ilska och frustration. Alltså gäller det att vara beredd på avvärjningsmanövrar. Den gångna hösten och vintern var ett par handlingar från stadens trafikkontor till hjälp medan startdatumet för återöppnandet av hållplats Kungsträdgården sköts upp in i framtiden.

Några så kallade trafikanordningsplaner - TA-planer - har nämligen varit det svar som de ilskna och frustrerade kanske inte velat ha, men som ändå haft en lugnande effekt. TA-planerna visar hur stadens trafikkontor flera gånger avslog ansökningar för "Byggnation spår,montering Stoppbock" när det insända underlaget var för uselt. Minst en hel månad gick förlorad på det sättet. Av innehållet i TA-planerna att döma lät också beställaren, "SL Trafikförvaltningen", ta det rätt lugnt. Ett avslag den 7:e december följdes av ett nytt den 14:e samma månad innan man - den 16:e januari - lyckades få godkänt från stadens handläggare med TA-plan IN30915:1.

Den förlorade tiden kan jämföras med vad "Byggnation spår,montering Stoppbock" ansågs kräva: "Arbetet kommer att ta en natt för rälsläggning, en natt för stoppbocksmontering och etablering av barriärer, en natt för kabelupphängning". (Citatet hämtat från IN30915:1, där "första etableringsdatum" anges till 2017-02-01.)

Om synpunkterna från stadens trafikkontor hade fått ordentligt fäste skulle arbetet säkert ha börjat bra mycket tidigare än vad som blev fallet - när den första TA-planen, IN30487:1, avslogs bad den handläggande trafikingenjören hos staden att jobbet skulle planeras om till "en vettig starttid, d.v.s. tidigast start vecka 2", fast det skulle alltså komma att dröja längre än så med "Byggnation spår,montering Stoppbock". Då nästa TA-plan hamnade hos trafikkontoret, som fick beteckningen IN30578:1, stegrades kritiken. Inte nog med att trafikkontoret ansåg "[s]kissen ej granskningsbar, stämmer ej överens med verkligheten", utan nu hade också bussoperatören Keolis blandat sig i. Hinder på Hamngatan var inget som trakterade Keolis, vare sig de skulle komma att leda till långdragna väntetider vid arbetsplatsen eller (ännu värre) omdragning av nattbuss 91 förbi Kungsträdgårdens hållplats.

Till slut kunde spårvagnarna släppas fram till Kungsträdgården. Det bör ha varit den 11:e februari. Men SL-linje 7 hade kunnat frakta folk till Kungsträdgården redan tidigare - om en och annan helst 1) gjort rätt från början, men åtminstone 2) satt press på dem som ändå gjorde fel att göra rätt.

Vilket alltså dokument från stadens trafikkontor bär pinsam vittnesbörd om.

Den mer intrikata frågan - varför det blev så här - är bra mycket svårare att få svar på. Samma projektansvariga från landstingets trafikförvaltning var med ända fram till godkännandet av IN30915:1 och har således sitt namn på de icke godkända TA-planerna, IN30487:1 och IN30578:1. Ansvarade den ansvariga inför någon annan ansvarig i landstingsbyråkratin? Ställde någon frågor? Krävde besked? Jagade på? Eller ryckte på axlarna? Eller ville markera avståndstagande till spårvägen?

Säg det. På den politiska nivån kan man ana embryot till att sjuan blir ett slagträ i den valrörelse som ligger framför oss: "Vi har även [förutom minskad konsultanvändning] krävt bättre trafikplanering istället för ostrategiska och splittrade investeringar i kollektivtrafiken" (det socialdemokratiska oppositionslandstingsrådet i Stockholms län, Talla Alkurdi. Debattartikeln "M låter pengar från vården dölja SL:s budgethål" på Dagens Samhälles webbplats, publicerad den 21 februari).

Även 3,3 kilometer kan bjuda på en spännande resa långt bortom spåren.

[leifd]

När man läst detta så inser man att svensk byråkrati, svenskt medbestämmande och svenska planprocess, är de största hindren för ett väl fungerande land.

[TKO]

Ja länder utan dessa störande hinder fungerar ju mycket mycket bättre!

/TKO

[Hechtwagen]

Men vad är "liknade projekt" en kilometer spårväg är inte alltid jämförbart med en kilometer spårväg!

Men om vi för att ha något att referera till i fortsättningen använder oss av kilometerkostnaden för spåret längs med lindarängsvägen/gärdet så lär vi nog få ett väl så lågt kilometerpris!

Känns som om man jämför äpplen med päron?
Hur dyrt blev det inte när man byggde grödingebanan i stockholms län jämfört med när smarta västgötar bygger väsentligt billigare på västgötaslätten?

Stockholmare vet inte hur man bygger billigt!

[Ulrik Berggren]

M
Hur dyrt blev det inte när man byggde grödingebanan i stockholms län jämfört med när smarta västgötar bygger väsentligt billigare på västgötaslätten?

[Stefan Widén]

Och nu är det dags för avdelningen "Så här är det"

Trafikkontorets process för att få tillstånd att arbeta i gatan finns väl beskriven i Tekniska handboken. Den är påfallande lik den process som TF har för att få jobba i spår. TA-plan = SoS plan. Och som alltid så gäller det att ha kollen och att i tid lämna in ansökan i tid. Jämför man kompetenskravet så är det en dags utbildning för att jobba i gatan medan det är är 8 veckor för att bli TSM vilket krävs för arbete i spår.

Det som komplicerat till det något är att TK höjt nivån på skyddsformer delvis som en följd av alla olyckor som inträffat vid vägarbeten och på olycksplatser. Nya kraven är i de flesta fall berättigade då bilister ibland verkar köra utan att titta på skyltar eller andra varningsanordningar. Och som alltid då regler skärps tar det en stund innan alla hunnit anpassa sig.

Samma höjning gjorde TF efter den olyckliga olyckan vid Blåsut då två svetsare dog.

För oss som arbetar i denna värld så kan man givetvis ibland, särskilt då man "ska bara" utföra något enkelt arbete tycka att skyddet är överdrivet. Men kommer det en vettvilling och man har erforderligt skydd så är man ganska lättad över att det inte vart en olycka med personskador.

God kunskap, planering och framförhållning är nyckel till säkra arbeten.

Stefan

[Spår 6]

Uppföljning av det ursprungliga inlägget:

När man läst detta så inser man att svensk byråkrati, svenskt medbestämmande och svenska planprocess, är de största hindren för ett väl fungerande land.

Om detta är din insikt har du dragit fel slutsatser av en skruvad analys. "Byråkrati" är inget utvecklingshinder. "Byråkrati" är ett värn mot problem, nutida som framtida. Just därför är det lika allvarligt med jävssituationer och korruption som det är bra att seriöst arbetande journalister drar fram sådant i offentlighetens ljus varhelst det förekommer.

Handlingarna från Stockholms trafikkontor är ingen berättelse om spårvägsfiender i stadens tjänst. Handlingarna berättar om hur åtminstone en tjänsteman vid trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting tillät Spårväg City att förbli avkortad i minst en månad mer än vad ombyggnaden av hållplats Kungsträdgården på Hamngatan motiverade.

Är detta skäl för att döma ut "svensk byråkrati"? Absolut inte. Det är ett skäl för att vårda och bevara det som brukar kallas för offentlighetsprincipen och som har alldeles för få motsvarigheter i vår omvärld. Genom att påtala felaktigheter hjälper man - vi alla - Sverige på olika samhällsnivåer att bli ett ännu bättre Sverige. Svaret på frågan "när fan ska spårvagnarna köra till Kungsan igen, va?" är vare sig tystnad eller ett intetsägande "tyvärr, ingen aning" eller "titta på anslaget på stolpen med tidtabellen" eller "hur i helvete ska jag veta det?" utan att plocka fram pappren från trafikkontoret och visa upp dem: "det här är det vi vet just nu". Äkta kunskap är provisorisk. Med lite tur skapar den insikten kunskapstörst hos våra medmänniskor som i sin tur kan gå vidare där man själv stannat. Och eftersom landstinget är en politisk styrd organisation kanske det lägger tryck på våra valda representanter att åstadkomma förändring, helst till det bättre. Kanske gör det någon av oss till politiker.

Om någon råkar tycka att det här låter fluffigt i överkant, måste vi övriga ställa oss frågan på vilket sätt vi kan bidra till att leda landet framåt. Att gräva bland allmänna handlingar är ett sätt. Ett konstruktivt sådant.

Ostrukturerat gnällande och planlösa spekulationer är så...impotent.

[daniel_s]

Det som komplicerat till det något är att TK höjt nivån på skyddsformer delvis som en följd av alla olyckor som inträffat vid vägarbeten och på olycksplatser. Nya kraven är i de flesta fall berättigade då bilister ibland verkar köra utan att titta på skyltar eller andra varningsanordningar. Och som alltid då regler skärps tar det en stund innan alla hunnit anpassa sig.

Samma höjning gjorde TF efter den olyckliga olyckan vid Blåsut då två svetsare dog.

Det där var inte den bästa jämförelsen. Olyckan vid Blåsut inträffade inte för att de dåtida kraven på skydd var för låga, utan därför att man inte följde dem.

Ett avstängt spår i tunnelbanan skulle åstadkommas med signalmärken och huvudsignaler i stopp, men det gjorde man inte utan i stället stod rutinmässigt en bevakare och visade stopp med signalflaggan till tågen, vilket redan då var uttryckligen förbjudet - ett tunneltåg behöver inte kunna stannas på siktsträckan så det vore ett mycket bedrägligt skydd. Bevakare är till för att vid pågående trafik utrymma spåret innan det kommer ett tåg, inte för att stoppa tåget tills folket i spåret har flyttat på sig.

Bestämmelserna är i princip likadana idag i de delar som är relevanta här, även om begreppen är annorlunda. Men man kan säga att den verkliga skyddsnivån har höjts genom att man är bättre på att följa dem. (Om jag minns rätt blev ingen chef dömd för något arbetsmiljömässigt brott, sen gick det väl ungefär som man kunde vänta sig för föraren av olyckståget som ju ändå gjorde diverse fel i sammanhanget, bl a överskred hastighetsbegränsningen.)

Hur som helst, så är väl alla överens om vikten av att vidta tillräckliga skyddsåtgärder vid arbeten såväl i gata som i spår.