Varför beställdes så många A29?

[Stefan Isaksson]

I tråden En Historisk Hammarbyfråga https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 17#p352234 diskuteras överskottet på Ängbyvagnar (vilket ju ledde till en ganska tidig utskrotning av A23/B23).

Det slår mig som egendomligt att det beställdes så många A29 så att överskottet på Ängbyvagnar kvarstod. Det hade ju trots allt varit lätt att ta bort vagnsöverskottet genom att bygga några färre A29. Behövde man reservvagnar för oväntad trafikstegring kan det ju inte varit alltför svårt att avstå från att skrota några A11/A12 och ha dessa som avställd vagnreserv (Göteborg gjorde väl just det med sina Långedragsvagnar).

Jag funderar på om linje 15 framtid hade med saken att göra, alltså att Ängbyvagnarna skulle tillförts denna när man kört slut på A12-orna där.

Jag antar att det hela handlar om när beslutet om linje 15 nedläggning togs. Mer specifikt togs detta beslut före eller efter beslutet om A29?

Någon som vet?

SI

[218]

I tråden En Historisk Hammarbyfråga https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 17#p352234 diskuteras överskottet på Ängbyvagnar (vilket ju ledde till en ganska tidig utskrotning av A23/B23).

Det slår mig som egendomligt att det beställdes så många A29 så att överskottet på Ängbyvagnar kvarstod. Det hade ju trots allt varit lätt att ta bort vagnsöverskottet genom att bygga några färre A29. Behövde man reservvagnar för oväntad trafikstegring kan det ju inte varit alltför svårt att avstå från att skrota några A11/A12 och ha dessa som avställd vagnreserv (Göteborg gjorde väl just det med sina Långedragsvagnar).

Jag funderar på om linje 15 framtid hade med saken att göra, alltså att Ängbyvagnarna skulle tillförts denna när man kört slut på A12-orna där.

Jag antar att det hela handlar om när beslutet om linje 15 nedläggning togs. Mer specifikt togs detta beslut före eller efter beslutet om A29?

Någon som vet?

SI

Ja det finns många egendomligheter här! Ängbyvagnar såldes ju till Lidingöbanorna men helt plötsligt bygger SS en "ny" A24, "Bastarden" A24 365. Det går inte heller riktigt ihop. Vad det gäller lnje 15 så är jag ganska så säker på, utan att veta, att tanken var att Solna och Sundbyberg också skulle ha bidragit till dess framtid. En parallell till detta är den tänkta trådbusslinjen 39 (motorbusslinje 59) till Karolinska som inte kunde komma till stånd för att Stockholm och Solna aldrig kom överens, bl.a vem som skulle stå för elkostnaden!

Men tanken var ju att linje 15 skulle läggas ner betydligt tidigare än vad den kom att göra men fotbolls-VM 1958 kom att förlänga linje 15:s existens. Så det borde inte vara för linje 15 som A29 såg dagens ljus (även om de ju faktiskt gick där i Fotbollståg).

Det fanns 30 A29 till 20 turer i Brännkyrka (fotbollstågen var ju inte vagndimensionerande). En skaplig vagnreserv! 6 turer vardera på linje 13, 16 och 17 och två turer för linje 14. Sydväst expanderade ju rejält vid denna tid så ett visst överskott kanske man inte ska förvåna sig över men 10 vagnar (+ Ängbyvagnarna förstås)! Det skulle vara mycket intressant att få ilte bättre koll på hur man resonerade kring detta men vem kan svara på det?

Och ja jag tycker fortfarande att det är anmärkningsvärt att man fortsätter att köra A11/A12 i sydväst medan Brännkyrkahallen ger plats åt moderna Ängbyvagnar med helt annan komfort som ställs av. Tänker som jag sagt tidigare på linje 18 när den gick med A3 och B17 vilket retade personal och fack till vansinne i Ringvägshallen när bättre vagnar fanns (se boken "Övergång till Hökmossen") att tillgå. Varför då inte i Brännkyrka med detta förhållande?

218

[Hechtwagen]

Håller teorin om ängbyvagnar på linje 15 för trolig! Nedläggningsbeslutet för linje 15 var knappast taget när den första A29 levererades 1954! Fem år lär SS knappast behövt för att ställa om linjen till bussdrift med tanke på att de inte kom att trafikera linje 15 efter omställningen.

[218]

Håller teorin om ängbyvagnar på linje 15 för trolig! Nedläggningsbeslutet för linje 15 var knappast taget när den första A29 levererades 1954! Fem år lär SS knappast behövt för att ställa om linjen till bussdrift med tanke på att de inte kom att trafikera linje 15 efter omställningen.

Ja och olyckan när de välte på skolgården i Sundbyberg och motorvagnen förvandlades tll en brädhög med stålsläpen ovanpå sig var ju senare, tror i februari 1955. Det kan knappast ha påverkat A29-leveransen men SS borde ha fått rejäl skrämselhicka av den vurpan för framtiden för A11 och A12. De förstärkte de ju också ganska så kraftigt. En investering som kanske också kan förvåna med tanke på vagnarnas återstående brukstid och överskottet av A24 och A29!

218

[ålstensgård]

Jag tror att A29 var specialdesignad för förhållandena på Hornsgatan och på Södermalmstorg. Man ville ha en vagn som kunde dra två (gärna äldre) släp, vilket även A11/A12 kunde. Som 218 skriver var Ängbyvagnstrafiken på linje 17 före 1954 begränsad till tvåvagnståg. Det fanns kanske inte plats för A24+B24+A24-tåg öster om Hornstull.

Någon skriver att A23/B23 skrotades tidigt. Men A23 var kvar i Bmh till april 1964, och B23 i Brännkyrka till samma tid. Därefter var ju övertaligheten ett faktum.

//henrik

[Mr G]

Jag har för mig att att Råsundavägens bro över Östervägen/Sjövägen begränsade ängbyvagnarnas användning på linje 15. För har det någonsin gått trafiktåg med ängbyvagnar där?

Finns en pusselbit till vad gäller antalet beställda A29, och det är den planerade trafiken till Tegelbacken istället för Fridhemsplan. Hade planerna gått i lås hade det gissningsvis gått åt ca 6 vagnar till för att klara den trafiken.

[Stefan Isaksson]

Jag har för mig att att Råsundavägens bro över Östervägen/Sjövägen begränsade ängbyvagnarnas användning på linje 15. För har det någonsin gått trafiktåg med ängbyvagnar där?

Bärighetsproblem? Det skulle förklara varför Örbyvagnar aldrig hamnade på 15 heller (nå, det kan man ju tänka sig flera skäl till).
Fråga: kunde det diskvalificera även A29?

När jag tänker på saken kan spåravståndet vara problem också, men det borde vara lättare att ordna än en bärigare bro.

SI

[218]

Men en A24 och en A29 väger ungefär lika mycket och A29 gick ju i trafik på bron på linje 15E med antagligen fullsatta tåg. A24 gick på sträckningen till/från Råsundaverkstaden men tomma då. Jag har aldrig sett någon bild på eller hört talas om att Ängbyvagnar skulle ha utsatts på linje 15E från Brännkyrka. I och för sig har jag alltid tolkat det som att det var besvärligare att skylta om A24 än A29 samt att de saknade linje 15:s destinationer på dest.rullarna. För övrigt påstås det att en A29 dröjde sig kvar i trafik på linje 15 hela fotbollssommaren 1958.

218

[218]

Jag tror att A29 var specialdesignad för förhållandena på Hornsgatan och på Södermalmstorg. Man ville ha en vagn som kunde dra två (gärna äldre) släp, vilket även A11/A12 kunde. Som 218 skriver var Ängbyvagnstrafiken på linje 17 före 1954 begränsad till tvåvagnståg. Det fanns kanske inte plats för A24+B24+A24-tåg öster om Hornstull.

Någon skriver att A23/B23 skrotades tidigt. Men A23 var kvar i Bmh till april 1964, och B23 i Brännkyrka till samma tid. Därefter var ju övertaligheten ett faktum.

//henrik

Jag undrar om inte det där med tvåvagnstågen på lnje 17 kom sig av att man hade elväxlar på Hornsgatan på den tiden och inte ville köra multipel där med två strömavtagare.
(En sådan olycka hände f.ö senare på Västerbroplan när vagn 366:s bakre boggie tog vägen mot Fredhäll i förgreningsväxeln, spårade ur och skar upp sidan på ett mustangtåg. Anledningen var att växelställaren inte återställts vid vändningen på Fridhemsplan).Leder till den teoretiska frågan skulle en A24 kunnat köras med två släp B24 om det hade varit aktuellt (även om de inte var konstruerade för det)?

218

[Mr G]

En ensam A11/A12, A24 eller A29 väger ungefär samma, så där blir det ingen skillnad.

Däremot väger ett trevagnars A24-tåg avsevärt mer än motsvarande A29-tåg.

[218]

En ensam A11/A12, A24 eller A29 väger ungefär samma, så där blir det ingen skillnad.

Däremot väger ett trevagnars A24-tåg avsevärt mer än motsvarande A29-tåg.

Hur som helst så var A29 helt möjliga att använda på Sundbybergsbanan, det gjorde man ju också i fotbollstågen. Och den eventuella utbildningen av Råsundapersonalen, för den måste ju ha varit minimal, med tanke på att de redan använde A11/A12 och B11/B12 kan ju inte varit något hinder. Man kunde åtminstone kört A29 i stomturerna/heldagsturerna kan man väl tycka och köra gamlingarna som insatståg. Men men det skulle väl inte visas på möjlgheten i onödan av nyare vagnar på en linje man ville bli av med. Speciellt inte som man ville att Solna stad skulle vara med och betala!

SS hade också ett annat mer politiskt problem med Sundbybergslinjen. Enligt dåvarande regelverk med trafik genom flera städer var det ju inte ett trafikuppdrag för ett kommunalt bolag utan för SJ. SS ville gärna fortsätta att driva trafiken till Sundbyberg, men med buss förstås! Men det blev ju SJ som fick den äran. Det sägs att Stockholms stad senare hämndes på staten genom att inte tillåta Roslagsbanan att gå ner till Engelbrektsplan. Trafiken upphörde och SS satte ju som bekant in en imponerande ersättningstrafik på linje 5E (senare busslinje 50E) för att täcka upp för den nedläggningen. Detta skulle också vara intressant om någon mer initierad kunde kommentera här (även om vi glider bort från A29 då. En speciell tråd?).

Det finns mycket man skulle vilja ha klarlagt av nostalgiskäl av dåtida politisk processer, men det känns väldigt mycket svårare att greppa än teknikhistorien i spårtrafikbranschen tycker jag, även om det måste finnas mycket protokoll etc., men det finns väldigt få sammanställningar! Därför var det så extremt roligt att få ta del av dina sammanställningar från anno datzumal Stefan Isaksson!

218

[Stefan Isaksson]

Att nedläggningen av Djursholmsbanan ned till Engelbrektsplan var en hämnd från Stockholms stad har jag aldrig hört förut.
Att nedläggningen skedde mot järnvägens vilja är fullt klart: GD Upmark hotade att fortsätta köra efter nedläggningsdatumet varpå borgarrådet Berglund hotade med att i så fall kalla ut ordningspolisen för att stoppa tågen. Allt enligt Svallhammars "Skendöd i Roslagen".

Om tvångsnedläggningen av Djursholmsbanan var en hämndåtgärd, lär det vara omöjligt att leda i bevis såvida inte det finns något skrivet om saken - och det är inte troligt. Och Stockholms stad ville väl bli av med tåget i gatan i många år, jag tror frågan restes i stadsfullmäktige redan på 10-talet. På 20-talet tvingade i alla fall staden järnvägen att korta linjen till Karlavägen.

Att kommunala bolag verkar i andra städer, är onekligen en komplikation, men den borde inte varit olösbar då heller: SS busstrafik till Karolinska sjukhuset gick ju också in i Solna, och den blev kvar.
Och viktigare: enligt de tidiga planerna skulle ju tunnelbanan grena av vid Odenplan och gå upp i Solna. Dessa planer sprack förvisso, och det slår mig att detaljerna om varför tunnelbanan inte kom till stånd kanske kan ge en insikt om turerna kring linje 15 nedläggning.

Det var väl för övrigt Solnas krav på att leverera ström, som gjorde att SS aldrig ställde om linje 59 till Karolinska till trådbusslinje 39.

SI

[218]

Att nedläggningen av Djursholmsbanan ned till Engelbrektsplan var en hämnd från Stockholms stad har jag aldrig hört förut.
Att nedläggningen skedde mot järnvägens vilja är fullt klart: GD Upmark hotade att fortsätta köra efter nedläggningsdatumet varpå borgarrådet Berglund hotade med att i så fall kalla ut ordningspolisen för att stoppa tågen. Allt enligt Svallhammars "Skendöd i Roslagen".

Om tvångsnedläggningen av Djursholmsbanan var en hämndåtgärd, lär det vara omöjligt att leda i bevis såvida inte det finns något skrivet om saken - och det är inte troligt. Och Stockholms stad ville väl bli av med tåget i gatan i många år, jag tror frågan restes i stadsfullmäktige redan på 10-talet. På 20-talet tvingade i alla fall staden järnvägen att korta linjen till Karlavägen.

Att kommunala bolag verkar i andra städer, är onekligen en komplikation, men den borde inte varit olösbar då heller: SS busstrafik till Karolinska sjukhuset gick ju också in i Solna, och den blev kvar.
Och viktigare: enligt de tidiga planerna skulle ju tunnelbanan grena av vid Odenplan och gå upp i Solna. Dessa planer sprack förvisso, och det slår mig att detaljerna om varför tunnelbanan inte kom till stånd kanske kan ge en insikt om turerna kring linje 15 nedläggning.

Det var väl för övrigt Solnas krav på att leverera ström, som gjorde att SS aldrig ställde om linje 59 till Karolinska till trådbusslinje 39.

SI

Kunde man inte kalla ut ordningspolisen för att stoppa Berglund (och Mehr!)? Ja det verkar inte som grannsämjan varit så där väldigt i topp mellan Stockholm, Solna och Sundbyberg. SS hade ju planer på att forcera "Marginotlinjen" vid Bällsta Bro, på 40-talet någon gång tror jag, och gå in i Sundbyberg och vända runt första kvarteret med en busslinje. Denna utvidgning/inbrytning finns t.o.m utritad på en gammal spårvägskarta! Den stoppades av att SS inte fick trafiktillstånd i Sundbyberg! Kommer att tänka på en helt annan attityd, BSS linje 17 till Orhem som helt gick inom SS trafikområde! Vilka turer det måste ha varit kring allt detta!

218

[daniel_s]

Rätta mig om jag har fel, men trafiktillstånd utfärdades väl av statliga myndigheter (länsstyrelsen, eller vad det nu kan ha hetat på den tiden)? Men kommunerna var säkerligen inblandade i processen.

Utifrån vad jag kan läsa mig till verkar det nästan som om förhållandet mellan Stockholm och de statliga organisationerna haft en större inverkan på de här turerna än förhållandet mellan Stockholm och grannkommunerna. Kanske kan man säga att Hörjel-överenskommelsen kom som en räddning som städade upp lite i relationerna, man kan ju undra vad som skulle ha hänt om den gjorts t ex 1956 i stället?

[Harald]

Rätta mig om jag har fel, men trafiktillstånd utfärdades väl av statliga myndigheter (länsstyrelsen, eller vad det nu kan ha hetat på den tiden)?

Ja, det var länsstyrelserna som gav koncession för busslinjer utom i Stockholms stad som inte tillhörde något län. Där fanns i stället den statliga Överståthållarämbetet som utövade motsvarande myndighet. Spårvägar hade koncession av Kungl. Maj:t, d.v.s. regeringen. Jag har svårt att tro att Stockholms stad hade kunnat hindra SJ från att trafikera spårvägen mellan Östra station och Engelbrektsplan om det fanns en koncession. Men det är väl också möjligt att den ursprungliga koncessionen hade gått ut och att SJ inte hade förnyat den. SJ hade väl normalt inga koncessioner eftersom statsbanorna byggdes enligt riksdagsbeslut.

[Mr G]

Kunde man inte kalla ut ordningspolisen för att stoppa Berglund (och Mehr!)? Ja det verkar inte som grannsämjan varit så där väldigt i topp mellan Stockholm, Solna och Sundbyberg. SS hade ju planer på att forcera "Marginotlinjen" vid Bällsta Bro, på 40-talet någon gång tror jag, och gå in i Sundbyberg och vända runt första kvarteret med en busslinje. Denna utvidgning/inbrytning finns t.o.m utritad på en gammal spårvägskarta! Den stoppades av att SS inte fick trafiktillstånd i Sundbyberg! Kommer att tänka på en helt annan attityd, BSS linje 17 till Orhem som helt gick inom SS trafikområde! Vilka turer det måste ha varit kring allt detta!

218

Tror att det är på en 50-talskarta, 1954 kanske, som linje 116 är inritad med ändhållplats vid Allén i Sundbyberg via Checkpoint Charlie dvs Bällsta Bro.

[Sven Blomberg]

Eftersom vi gjort en utvinkling ur A29 vill jag ställa en fråga. När jag var yngre hade familjen en sommarbostad på Ferievägen i Ängby. Då gick Mälaröbuss nummer 1 från Drottningholmsvägen vid Fridhemsplan till Tältgatan ToR. Hur såg trafikeringstillståndet ut för det, eftersom hela sträckan låg inom Stockholm Stad? Senare så tillkom matarbuss 116 till Brommaplans T-station, men jag har för mig att Mälaröbuss körde parallellt under en tid.

[Stefan Isaksson]

Spårvägar hade koncession av Kungl. Maj:t, d.v.s. regeringen. Jag har svårt att tro att Stockholms stad hade kunnat hindra SJ från att trafikera spårvägen mellan Östra station och Engelbrektsplan om det fanns en koncession. Men det är väl också möjligt att den ursprungliga koncessionen hade gått ut och att SJ inte hade förnyat den. SJ hade väl normalt inga koncessioner eftersom statsbanorna byggdes enligt riksdagsbeslut.

Nej, spårvägskoncession i Stockholm beviljades i alla fall på 1800-talet av Stockholms stad och godkändes av ÖÄ, om jag inte helt missuppfattat protokollen för denna tid. Detta inom Stockholms gränser, vilket inte inkluderar Djurgården (något som kan vara relevant även för Roslagsbanan); djurgårdslinjen behövde tillstånd även från Djurgårdsförvaltningen, något som jag vill minnas försenade öppnandet av linjen till Allmänna gränd något.

Det fanns för övrigt en planerad spårvägslinje som beviljades av stadsfullmäktige men avslogs av ÖÄ. (Karl XII torg-tvärs över Blasieholmen-Sibyllegatan till Karlavägen, jag har skrivit något om denna linje i något tidigare inlägg).

Nu vet jag inte vilken koncession tåget i gatan gick på på slutet. Det kan vara den ursprungliga från 1890-talet och som nästan säkert gavs av Stockholms stad och inte Kungl Maj:t. Men det kan också varit en ny koncession given på 1920-talet i samband med att linjen återöppnades mellan Karlavägen och Engelbrektsplan. Vem som i så fall beviljat koncessionen vet jag inte, men jag skulle faktiskt tro att det var staden.

SI

[Harald]

Då hade Stockholm tydligen en särordning. I Göteborg fanns det koncessioner från Kungl. Maj:t för alla spårvägar. Av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga berättelse för 1910 framgår också att spårvägarna Liljeholmen-Fridhem med bibana till Tellusborg och Kungsholmen-Alviken hade kunglig koncession, men det var ju innan Brännkyrka resp. Bromma inkorporerade med Stockholm.

[gek]

Då hade Stockholm tydligen en särordning. . .

Ja, det var en särskild och krånglig ordning för den elektriska lokaltrafiken i Stockholmsområdet http://ekeving.se/rt/Sth/konc/index.html