daniel_s skrev:dr Cassandra Nojdh skrev:Det där säger ju ingenting om arkitekturen, bara att man har valt en usel teknik på Solnagrenen. Det är många som inte klarar av att hålla isär de begreppen. Tack och lov att banan är linjeblockerad när den går på egen banvall.
Men det är den strängt taget inte. Den är signalreglerad, men det finns ingenting som trafiktekniskt liknar "linjen" och ingen sådan apparatur som vanligtvis är förknippad med linjeblockering, utan det är regelrätta signalställverk med fullständig tågvägslåsning osv. Den som envisades med att använda järnvägsbegrepp skulle säga att hela banan vore en stor driftplats, eller ett par stycken utan mellanliggande linje.
På järnvägen finns det ju numera sträckor som trafiktekniskt räknas som "linje" fastän de tekniskt sett ingår i samma signalställverk som styr de omgivande driftplatserna, "utbrett ställverk". Där kan man ju säga att begreppet linjeblockering helt enkelt har blivit överflödigt, även om dessa sträckor räknades som "sträcka med linjeblockering" så länge man hade det begreppet.
Hej alla Signalexperter!
Som den "
strävsamma kärringen på en ö ute i skärgården" gör jag en djup nigning för alla dessa uttryck som jag inte begriper ett smack av;
arkitektur, regelrätta signalställverk, utbrett ställverk etc.
Vad jag dock tycks ha anat och efter i praktiken kommit i en icke särskild angenäm kontakt med exempelvis axelräknare m.m. så förstår jag att tidens lösen tycks vara att satsa på härligt avancerad teknik vilket i alla fall på ritbordet ger upphovsmännen fradga i mungiporna och deras företag sköna miljoner.
Även om jag blivit hånad här på Forum för min faiblesse för
"det enkla" bl.a. när jag efterfrågade om spårvagnar verkligen behöver göra så otroligt avancerade att samarbetet mellan Arriva och AB SS resulterade i en fellista på A35/36 på över 280 (!!) punkter. En mening som etsat sig fast hos mig är "...
minimum av åtgärder för att vagntyperna skall kunna anses som färdiga (att tagas i bruk)". Åter som den amatör jag är så, upplever jag detta som att vagnarna inte ens skulle ha lämnat fabriken innan detta var åtgärdat.
För att öka leverantörernas intresse att leverera fungerande vagnar, tog jag mig också friheten att föreslå ett upphandlingssystem där brukaren
bara betalar "per driftsdygn" för en oklanderligt fungerande vagn.
Självklart blev jag avsågad jäms med fotknölarna där mina ytterst väl genomtänkta lösningar snabbt klassas som
"svammel" Men det är ju den risk jag som amatör får ta när jag lite försynt kommer med idéer på "nya sätt och vägar" på ett Forum där merparten av debattörerna har gedigna kunskaper i allt från
"från kontaktledning till skenor" (var det inte
Elfa som en gång i forntiden hade det som slogan - "Allt från Antenn till Jord"...??). Dessa kunskaper självklart också kompletterade med en livslång erfarenhet från den kommersiella verksamheten.
Lite kul är att för inte så länge sedan kopierades detta mitt förslag rakt av ner till sista kommatecknet vid en stor upphandling. Men för all del, det var i ett främmande land mycket långt borta som säkert inte vet bättre.
Nåväl, denna sköna dag har jag ägnat åt just signalsystemet på min absolut ägandes järnväg som faktiskt enligt 8 kapitlet, § 2, punkt 3;
"Plan- & Byggnadslagen" är klassad som
"Tunnelbana" (jodå, den har faktiskt en rätt häftig tunnel) vilket avsevärt förenklar bygglovsplikten.
Nu är den ju bara 1,1 km lång, men i skala 1:5. Så jämför man med banor i "verkligheten i skala 1:1" så motsvarar den väl delen av linje 22 Alvik - Solna. Dock är för banan högsta tillåtna hastighet 30 km/h vilket på samma sätt skulle kunna översättas med 150 km/h.
Redan från början (för 33 år sedan) bestämde jag mig för att ha ett väl fungerande signalsystem. Jag har en fallenhet för att "
uppfinna hjulet på nytt" och hade inte en susning om signalteknik, men fastnade för London där man på ett mycket tidigt stadium började utveckla
"enkla och driftsäkra lösningar" - något helt i min smak som gammal "skruv och mutteringenjör". Dessutom fullständigt älskar jag reläteknik, även om mina barn och barnbarn knappast försynt påpekar att de skulle kunna ersätta ett av mina gedigna reläskåp med ett kretskort....
Mitt "grundkrav" var ur
"ungdomlig synpunkt" att jag skulle kunna känna mig trygg när entusiastiska motorvagnsförare ur SSS Juniorsektion ryckte in för att tjänstgöra under trafiktoppar.
Därför finns ett
ATC- och linjeblockeringssystem med aktiva och passiva baliser.
Visst skulle jag kunna fnula ihop ett ATC-system för banans ångkraft. Men mitt hjärtegryn
"miss Kitty" släpper jag aldrig ifrån mig och fördelen med att vara enväldig trafikorganisation är att jag kan utfärda generell dispens från ATC-kravet.
Nästa krav var på
"bekvämlighetssidan". Att hålla på att hoppa ur och på drivenheterna för att lägga om växlar var inte riktigt min grej. Alltså sker "
tågvägsläggning" på "linjen" med radiosignaler kompletterat med bekväm knapptryckning vid bangårdar.
Notera att inte bara aktuella växlar läggs, utan det sker en samverkan med linjeblockeringen, så framkommen till den aktuella platsen blinkar den röda signalen tryggt och meddelar att önskan är mottagen och kommer att utföras när nästa blocksträcka är fri.
Vännen Daniel skrev; "
Om Tvärbanans signalsystem inte hade haft sin utmärkta fjärrstyrning" så kan jag självklart ha en basstation i TLC "Söderudd Central" och fjärrstyra hela anläggningen. Men någonstans måste jag sätta en gräns för signalnörderiet. Och under den närmaste 15-årsperioden är det dags att byta 8.800 slipers...! Så nog finns det mycket att pyssla med.
Och efter denna långa inledning till mitt mantra; "det enkla och driftsäkra". Dagens uppgift på linjen var att rensa och smörja upp växeln till avgreningslinjen mot fastighetens stora "återvinningsanläggning" - tänk gärna på den gamla f.d. linjen till Lövsta här i Stockholm som understundom dyker upp här på Forumet som törhända en blivande spårvägslinje. Bl.a. finns här en gigantisk kompostanläggning. Det blir mycket löv att ta vara på 2,5 hektar...!
Bekvämt att bara tippa ner i de olika facken. Och lika bekvämt att skyffla ut den blivande jorden till vagnar på spår under facken.
Denna avgreningspunkt styrs av ett reläskåp av banans "standardutförande". Det innehåller funktioner för tågvägsläggning samt linjeblockering. Det var också banans första reläskåp som matar signalerna med växelström. Livslängden för 24 Volts likströmsmatade E27 glödlampor är irriterande kortvarig och göder mest Ahlsell som specialimporterar dem. Nya reläskåp arbetar nu med 220 växelström vilket fungerar alldeles utmärkt.
Detta "skåp" har nu varit i drift i 15 år!! Även om trafiken är ytterst sporadisk under vinterhalvåret så släcker jag aldrig ner signalsystemet. Värmen från tranformatorer och likriktare håller fukten borta under vintern.
"Fail safe"-systemet innebär att ett flertal reläer är aktiverade. Och under dessa 130.000 driftstimmar har enligt "protokollet" bara ett "blinkrelä" bytts! Och det är inte ett "stoppande fel" eftersom reläet bara bryter strömmen till de röda lamporna. Så Tl kan via sin radio trösta en irriterad lokförare som inte får bekräftelse på att begärd tågväg mottagits, att det bara att lugnt vänta in en eller två gröna...!
Eftersom härvarande signalanläggningar byggts upp enligt "London-principen" så erbjuder mina anläggningar inga snygga "bromskurvor". Brakar Du förbi rött, så blir det full driftsbroms i tåget. Men det tror jag att de flesta förvaltningar kan leva med om man i "verkligheten" kanske skall undvika skenbromsning.
Så varför göda multinationella leverantörer med hundratals miljoner för illa fungerande signalsystem när härvarande Centralverkstad för växelpengar kan leverera säkra, reläbaserade system...?
Vänliga Hälsningar / Lena
Ps: Nejdå, helt förskonade från incidenter är man väl inte i skala 1:5 heller. Några urspåringar händer väl varje år. Men i stort sett alltid "handhavandefel" beroende på utebliven "tur 90". Törhända ovan nämnda spårvagnslinje 22 inte har några större problem med en grävlingsfamilj som i jakten på föda lufsar fram på linjen och plötsligt får för sig att det döljer sig något ätbart under spåret och krafsar upp grushögen "Hugo".
Men något som kunde ha gått illa när man litar allt för mycket på ATC-systemet tillhör numera historien när banan numera har vändslingor. För att dessförinnan klara trafiken kördes med "manövervagn" och push-pull. Vid beräkningen av balis-placeringen tänkte jag inte på att de induktiva spolarna som läser av baliserna enbart sitter på drivenheternas boggier. Vid ett långt tåg så kan föraren dra på ordentligt (till saken hör att banan är ytterst kuperad!) och tiden för ansättning av bromsen från varningssummern var satt för generöst.
Så manövervagnen fortsatte i tangentens riktning in i ett närstående träd. Det blev en vinters pysselarbete i verkstaden att reparera vagnen.
