Stockholms handelskammare och elbussar och spårväg och...

[Spår 6]

Kan NÅGON förklara för mötesdeltagarna varför Modern Stadstrafik ger ett
ängsligt intryck på läsaren? Studera de två angreppen - "analys" är fel ord
- på den skrift om elbussar som Stockholms Handelskammare lät publicera mitt
under årets sommar. Först ut var SSS' vice ordförande Thomas Lange att
uttrycka sig i nummer 4. Det följdes i nästa utgåva av redaktör Johanssons
fyrsidiga inlägg, inklusive illustrationer.

Ett försök till förklaring är av nöden.

Man censurerar inte, man är till och med så generös med källhänvisningar att
läsaren med stöd av de två artiklarna lätt kan hitta rapporten via
Handelskammarens webbplats. Gott så. Men den som börjar att följa frågan
om elbussarnas för- och nackdelar hos Modern Stadstrafik lär tappa sugen att
ta sig an Handelskammarens rapport. För det fastslås ju med emfas, som i
redaktör Johanssons bidrag, att rapporten innehåller "många direkta
felaktigheter, förenklingar och märkliga påståenden". Så varför engagera
sig? Sanningen finns tydligen någon annanstans än hos Handelskammaren. Och
som om inte det skulle vara nog får läsaren av Johanssons artikel veta litet
om vad han, redaktören, kunnat ana sig till. En dold agenda fylld av
personbilar. Köande personbilar.

Nedsättande adjektiv och adverb finns på många ställen i texten.
"Grundläggande svaghet". "Lustigt är". "[V]erkar okänt". "[P]ropageras
för". "[M]edioker". Allt sammantaget blir Handelskammarens rapport
tydligen till en "önskekompott".

Dåligt och tråkigt, alltså.

Var kommer i så fall det ängsliga intrycket in i bilden? Jo, herrar Lange
och Johansson, det är den energi och det stora antal trycksidor ni
förbrukat i syfte att bemöta denna mediokra önskekompott. Skräp kastas
till pappersåtervinningen eller raderas från hårddisken för att glömmas
bort. Ni tycks tvärtom vara besatta av det mediokra.

Om spårvagnen är ett strålande bra transportmedel i kollektivtrafiken -
vad finns då att frukta? Knappast en verklig debatt, väl? Hellre än de
efter varandra följande angreppen hade en transkriberad diskussion mellan
kontrahenterna gett så mycket mer. Med en sådan finge läsarna granska
varje sidas argument efter förmåga och förstånd. Det hade varit något att
upplåta spalterna i Modern Stadstrafik till! Vi som hittills bara nöjt
oss med att läsa i SSS' egen tidskrift kan inte tänka oss annat än att
herrar Lange och Johansson lekande lätt skulle platta till de
representanter för Handelskammaren som bara ägnar sig åt "felaktigheter,
förenklingar och märkliga påståenden".

Är något sådant att vänta? Det borde vara det. Angrepp utan genmäle är fel.

*************************************************

Allt är särintressen, lär Anders Borg ha sagt under den tid han ännu var
finansminister och på det sättet markerat sitt ogillande för myndigheter
och andra organisationer vars chefer trodde sig kunna besöka departementet
för att få en godkännandestämpel på medhavd kravlista. Saknades argumenten
fanns det ingen orsak att acceptera budgeten. (Ett eko från Gunnar Strängs
tid, faktiskt.) Ledare som dittills nöjt sig med att spela olika roller
framför badrumsspegeln kunde få det svettigt i verkligheten utanför sin
egen lilla tankesfär.

Att få sina idéer och åsikter söndersmulade av andra brukar faktiskt
stärka intellektet. Samma sak gäller motparten. Bunkermentalitet och
sekttänkande kan säkert vara bekvämt men är som att be om ett
stillastående. Och den som är stillastående blir passerad.

Förresten ser inteckningar i framtiden av typ besvärjelser märkliga ut: "Att
elbussar med batterier snart på bred front skulle kunna ersätta
förbränningsmotordrivna bussar ligger mycket långt fram i tiden, om ens
någonsin." Redan i dag är det lätt att se risken med sådana formuleringar.

Tror man sig göra de ännu ej byggda spårvägarna en tjänst genom att bete sig
på det sättet gör man bort sig. Givetvis måste man då vara beredd på att
bemöta tungt vägande skäl för kollektivtrafik utan spårvagnar, men det
klarar ni väl av? Inför landstingens, inte bara Stockholms län,
beslutsfattare. De också.

P.S. Thomas Johansson avrundar sina fyra trycksidor i nummer 5 av Modern
Stadstrafik med den hånfulla kommentaren "[f]ast tunnelbanan lämnar förstås
biltrafiken ostörd". Så tänker man till. Funderar. Backar i texten för
att börja om läsningen på nytt.

"Kapacitetsspannet anges ofta [för spårväg] ligga mellan det maximala för
busstrafik på 2 500 passagerare per timme och riktning och tunnelbanans
minimum på 20 000." På det följer "[j]ust personalkostnader är en tung
utgiftspost i all kollektivtrafik" samt "just personalkostnader i
kollektivtrafiken i regel uppgår till omkring hälften av
driftskostnaderna".

Avsåg artikeln att försvara investeringar i spårväg? Antagligen. Existerar
förarlös spårväg? Förarlösa tunnelbanor finns det åtskilliga exempel på.
Och som av en händelse står det uttryckligen i Stephan Besiers artikel om
prydliga spårvägar i samma nummer av Modern Stadstrafik som det ovan
citerade att "... de flesta inte uppskattar att vänta på en spårvagn eller
buss bör hållplatserna utformas så att de är så trevliga som möjligt". När
detta skrivs har novemberkylan verkligen börjat göra sig gällande. En djupt
liggande tunnelbanestation kanske trots allt är attraktiv.

Jaja. Åtskilligt finns kvar att säga och skriva om saken. D.S.

[Hechtwagen]

Personalkostnaden inom spåtrafiken verkar endast i begränsad omfattning bero på att det sitter en förare längst fram i tåget! Det är värdar och vakter och diverse annan personal lite över allt och inför man förarlösa tåg så blir det väl en tågvärd eller mots med på tåget istället.

[daniel_s]

Tja, i så fall får väl Spår 6 hedersuppgiften att stå vid spår 6 på T-centralen och dirigera påstigningen till Hagsätra respektive Nacka!

[Spår 6]

Personalkostnaden inom spåtrafiken verkar endast i begränsad omfattning bero på att det sitter en förare längst fram i tåget! Det är värdar och vakter och diverse annan personal lite över allt och inför man förarlösa tåg så blir det väl en tågvärd eller mots med på tåget istället.

Hm. Nog var det SSS' vice ordförande Lange som i Modern Stadstrafik lät förstå att det här med konduktörsbemanning, bekant från diverse stockholmska banor såsom Spårväg City och Lidingöbanan med flera, minsann inte låg i "systemegenskaperna" (för spårväg) utan var ett påfund från högre ort, för att sedan snabbt peka mot Norrköping och Göteborg där vagnarna rullar omkring med föraren allena som icke inkomstgenererande ballast i fordonet. Där kombinerades ängsligheten med långtgående offervilja inför de folkvalda gudar med tillhörande tjänstemannasjälar som råder över investeringarna i kollektivtrafiken i huvudstadsregionen. Det värmde...inte alls.

Bland de 43 evangelium som är samlade mellan pärmarna till boken Älskade spårvagn kan den uppmärksamma läsaren hitta beskrivningen "rullande trottoarer" på spårväg. Vadå rullande trottoar? Rulltrappan utan trappsteg i förbindelsegången mellan bana 3 och de övriga två på T-Centralen? Eller 20 minuters väntan på Käppala station innan nästa tåg mot Ropsten kommer?

Poängen är i huvudsak alltså denna: Langes och Johanssons bidrag i Modern Stadstrafik kan hos den känslige ställa i tvivel om deras intresse ligger i att visa på goda kollektivtrafiklösningar någorlunda förutsättningslöst. Om fokus ligger på spårväg - man får ha överseende med en publikation från Svenska Spårvägssällskapet - är skärpedjupet för grunt.

[Thomas Lange]

Kul läsning!

Men hur var det nu med F-n och Bibeln?

Med rullande trottoar förstås ett sådant spårvägssystem där intervallet mellan vagnarna är så litet att att resenären inte ska behöva kontrollera en tidtabell för sin resa, t.ex. ett system med 5-6 min mellan avgångarna. Därmed kan även en stombusslinje göra anspråk på att ha vissa trottoaregenskaper. Men om stombussarna klumpar ihop sig (som de enligt bildbevis ibland gör) så blir det ibland rätt långt mellan de fotsteg i rullbandet där man kan komma nånvart

Som boende i Lidingö håller jag helt med om att därvarande system inte kan ges trottoarstatus. Men så är det ju (systemnamnet till trots) snarare en järnväg och jämfört med Inlandsbanan är ju antalet avgångar hyfsat stort.

Fast spårläget är på sina ställen att jämföra med Inlandsbanans...

Vidare: Hur en buss eller spårvagn bemannas är en fråga för trafikhuvudmannen, inte en systemkritisk fråga. Det går alltså utmärkt att höja servicegraden på utpekade busslinjer genom att bemanna dem med konduktörer (eller motsvarande). Då blir jämförelsen mellan Handelskammarens värld och Spårvägssällskapets värld mer jämlik.

Vsb.

[daniel_s]

Som boende i Lidingö håller jag helt med om att därvarande system inte kan ges trottoarstatus. Men så är det ju (systemnamnet till trots) snarare en järnväg och jämfört med Inlandsbanan är ju antalet avgångar hyfsat stort.

Fast spårläget är på sina ställen att jämföra med Inlandsbanans...

Det är inget fel på spårläget på Lidingöbanan (och egentligen inte på Inlandsbanan heller). Däremot går A36 som en påse nötter i spåret, medan Y1 flyter fram som en dröm på sina italienskkonstruerade boggier.

Samma usla gångegenskaper som A36 har på raksträckor har även alla tidigare vagntyper på Lidingöbanan haft. Vet inte riktigt vad det beror på men det kan ju i alla fall noteras att samtliga vagntyper har haft kort boggicentrumavstånd, kort axelavstånd i boggi samt relativt långa överhäng.

[Spår 6]

Det har gått en tid sedan det senaste inlägget skrevs i den här tråden. Dags för lite uppfräschning. Sen sist har lite journalistik i olika ämnen och i olika tryckta publikationer genom Postnords allt mindre generösa förmedling dunsat ned på hallmattan, inte minst den inplastade dubbeltidningen Modern Stadstrafik och MfSS. Sjätte numret för i år. Gratulerar till ännu ett bokslut i väldoftande färgtryck som så generöst bevarats ända från Larsson Offsettryck AB till läsarna!

Men vi ska börja hos arbetsmarknadsministern, Ylva Johansson. Hon har uttalat sig om framtidens arbetsmarknad och om den "robotisering" som vi i allt större utsträckning kan ana konturerna av i transportbranschen, såväl i luften, till sjöss som på marken (och under den). Hennes intervjusvar var i första hand avsedda att läsas av en stort antal TCO-etiketterade tjänstemän, då de publicerades i Unionens medlemstidning Kollega. Nummer 8 närmare bestämt. Reportern frågar om hennes tankar kring kommande decenniers arbetsmarknad. Ministern svarar, bland annat, så här: "Jag tror förändringstakten på arbetsmarknaden kommer att öka, vi kommer att byta både jobb och yrke oftare och det kommer att ställas större krav på kompensationsutveckling och utbildning över huvud taget. Men jag är optimist, jag är inte rädd för att vi kommer att få färre jobb - däremot kommer jobben att förändras." Varpå följer en lovsång till den partssammansatta svenska modellen och hur den underlättar inför denna robotiserade framtid.

Det hör till saken att Unionen sedan flera år drivit frågan om kompetensutveckling som en del i de måhända havererade men inte helt bortglömda ansträngningarna att via PTK (tjänstemannafackens förhandlingsorganisation) förändra LAS, lagen om anställningsskydd. Frågan ligger också på bordet inför 2016 års avtalsrörelse.

Medan Ylva Johansson är optimist måste vi i kollektivtrafikbranschen fråga oss vad som väntar härnäst. Och med "oss" avses inte endast de som har i uppdrag att tänka strategiskt och i varje fall ett par decennier in i framtiden. Trafikverkets nya så kallade måldirektör, Folksams före detta trafiksäkerhetsexpert Maria Krafft, tycks vilja driva på för att avskaffa människan som olycksfaktor på gatan: "... den största förbättringen för ökad trafiksäkerhet och minskad miljöpåverkan blir enligt Maria Krafft den stundande automatiseringen och digitaliseringen av trafiken, det vill säga självkörande och uppkopplade fordon. Regeringen tillsatte häromveckan en utredning som ska analysera om och hur reglerna för självkörande fordon behöver anpassas. - Mer än nio av tio trafikolyckor beror på den mänskliga faktorn. Ju mer vi ser till att det är fordonen som bromsar, styr och byter fil minskar vi den mänskliga faktorns påverkan, säger Maria Krafft." Tidningen Godset, nummer 5/2015. Är spårvagnsförare ett hinder för att uppnå nollvisionen? Som den högre statstjänare Maria Krafft blivit i och med sin roll hos Trafikverket ser hennes nollvisioner ut så här: "eldrivna, frysboxliknande fordon på hjul som i låg hastighet kan förflytta gods i städerna dygnet runt ... Den största utmaningen ligger i att matcha ihop det som är automatiserat med det som inte är det så att de kan fungera tillsammans. Utvecklingen går med rasande fart. Inom tio år kommer en stor del av trafiken att vara självkörande". Tidningens reporter har säkert haft långtradare och andra lastbilar i tanken när han ställde frågorna, fast en icke oäven gissning är att resonemangen lätt kan flyttas över på persontransporter, de också.

Andra namnkunniga debattörer som Reforminstitutets Stefan Fölster tycker likadant. "Den teknik som redan finns med självstyrande bilar har potential att åtminstone halvera [olycks-]siffrorna." Andra röster ser bortom den primära måluppfyllelsen. De talar om en framtid fylld av lärande, kreativt arbete och mänsklig kontakt. Åsiktsfabrikerna verkar också i allt större utsträckning kunna hämta kvalificerat stöd från VTI, statens väg- och transportforskningsinstitut.

För oss på golvet i spårvägsbranschen blir intrycket alltså att man jobbar med något utdöende. Ett utdöende som applåderas från forskar- och tjänstemannahåll. Först yrket som sådant, sedan spårvägar som vi känner dem i dag.

Och vet ni vad? Intrycket förstärks än mer av tidskriften Modern Stadstrafik.

Att vara ett trafiklandstingsråd med ansvar för kollektivtrafikfrågor och ett antal miljarder i investeringsbudgeten måste vara svårt. Transportproblemen ska både lösas nu och lösningarna bör med stor säkerhet kunna ges avskrivningsperioder som sträcker sig över många decennier och maktskiften. Och det är i ljuset av det här som Spårvägssällskapets rikslikare Modern Stadstrafik bjuder på så dyster läsning. Ämnesområdet - spårvägar - skildras i nummer efter nummer enligt principen vän-fiende istället för att redaktören låter en mångfald av röster, positivt som negativt inställda till spårvägar, komma till tals. Trafiklandstingsrådet Tamsons får komma på bild i artikeln om Lidingöbanan men ges i texten aldrig någon chans att bemöta Johanssonska ord som "landstingets allmänna finansproblem, allmänna ointresse för spårvägar samt allmänna tunnelbaneeufori". Om Tamsons verkligen har kommenterat påståendena får prenumeranterna aldrig reda på det.

Varför?

Modern Stadstrafik borde ligga på Tamsons bord, liksom på åtskilliga andra hos Trafikförvaltningen, samma dag som den kommer ut. I vilket fall som helst kan den inte vara okänd. Nekas redaktör Johansson intervjutid hos beslutsfattarna? Har han ens försökt?

För oss i kollektivtrafikens ekorrhjul är det av livsavgörande - stora, men passande, ord - betydelse att vi har en omvärlds- och framtidsanalys värd namnet lätt tillgänglig. Man kan försöka sätta ihop bitar av information från olika källor och den vägen göra sig mer eller mindre vettiga bilder av nästkommande år och decennier. Men dygnet har bara 24 timmar och måste utnyttjas mångsidigt.

Bäst underrättad blir du nog av det du inte vill höra.

[Per Lind]

När det gäller självkörande fordon så åker jag hellre en självkörande spårvagn än en dito buss. Spårvagnen har räls att hålla sig till medan bussen kan dansa omkring som den vill.
-Per

[2763]

När det gäller självkörande fordon så åker jag hellre en självkörande spårvagn än en dito buss. Spårvagnen har räls att hålla sig till medan bussen kan dansa omkring som den vill.
-Per

Vilket ställer väsentligt högre krav på godkänd kod för bussen vilket gör att man måste ställa högre krav på programmerare och har lättare att rekrytera duktiga programmerare till bussen eftersom det är mer utmaning... åker du fortfarande hellre autonoma spårvagnar?

[Per Lind]

Oavsett hur duktiga programmerarna är så är det mycket som kan gå fel.
Det kan det givetvis även på en självkörande spårvagn men den har i alla fall fördelen att den har 2 räler som håller den på rätt spår.
Det kan aldrig en bil eller buss ha.
-Per

[Spår 6]

När det gäller självkörande fordon så åker jag hellre en självkörande spårvagn än en dito buss. Spårvagnen har räls att hålla sig till medan bussen kan dansa omkring som den vill.
-Per

Hos bilfabrikanterna lär mången ingenjör redan i dag arbeta hårt med att få självkörande fordon från idé-, koncept- och prototypstadiet till säljbara produkter. Märken som Tesla, Mercedes och Volkswagen samt även informationsföretag som Google ligger i framkant på den här utvecklingen.

Och avvecklingen. Men vem vill säga nej till säkrare, billigare, effektivare och därmed bättre trafik?

Lek med tanken på hur mycket mer kollektivtrafik, högkvalitativ sådan, landets samtliga landsting och regioner med automatisering skulle kunna erbjuda sina invånare och besökare för den del av budgeten som i dag måste reserveras för ersättning till företag som tillhandahåller personal att köra bussar, spårvagnar, båtar, tunnelbanetåg och andra sorters tåg. Vem bland landets beslutsfattare i dessa frågor har den mest välpolerade kristallkulan och får äran att gå till historien som den störste av visionärer? Tänk er en så kallad rullande trottoar som verkligen fungerar som en sådan!

Man bör ha i åtanke att det - försök tänka bort lön-för-försörjning-aspekten - också finns ett egenvärde i människans befrielse från så kallade 3D-jobb: Dull, Dirty and Dangerous. När datorstyrda maskiner kan programmeras till att utföra en uppgift lika bra som en människa och förmodligen bättre, har man nått fram till stadiet där det till de tre D:na kan läggas ännu ett: Dégradation humaine,* eller om man i analogi med orden ovan föredrar engelska, Human Degradation - om automatisering av någon orsak ej kommer till stånd. Hon är värd bättre än så.

Städernas kollektivtrafik kommer säkert att gå en strålande vår till mötes. Hur denna kollektivtrafik kommer att se ut, tja, det får den som har den bästa utblicken snabbast reda på. Spekulera kan man dock alltid oavsett kunskapsnivå. Kommer 2020-talet bli det sista decenniet då Stockholms län upphandlar drift av kollektivtrafik? Har en sådan som Trafikverkets Maria Krafft fog för sina uttalanden kanske det blir så. Gräv djupare! Vilka forskningsprojekt pågår vid världens alla tekniska högskolor och universitet? Hur kommer tillämpningarna att bli? Andra bevakningsområden är hur juridiken måste anpassas till nya verkligheter.

Och ja, säkert är det fortfarande enklare med automatisering i den spårbundna sektorn av kollektivtrafiken än i andra. Men hur kommer framtidens spårvägar att se ut? Kommer de överhuvudtaget likna det vi ännu kallar för spårväg?

* Begreppet har ingen retroaktiv verkan. Medan det fortfarande, på grund av allmän utvecklingsnivå och därmed tekniska skäl, var nödvändigt att ta mänsklig arbetskraft i anspråk för en viss uppgift som sedan dess blivit automatiserad eller robotiserad rådde ingen förnedring. Kvardröjande spår av en förgången era kan förstås för kortare eller längre tid döljas av ytliga företeelser, ofta i nostalgins tecken, fast sällan bra.

[2763]

Oavsett hur duktiga programmerarna är så är det mycket som kan gå fel.
Det kan det givetvis även på en självkörande spårvagn men den har i alla fall fördelen att den har 2 räler som håller den på rätt spår.
Det kan aldrig en bil eller buss ha.
-Per

Exakt. Det är den större utmaningen som gör att de som kan nåt antar den. Det är ju ingen match på en spårvagn.