Hur ser nätet ut?

[twr]

Jag vill minnas att vi har diskuterat detta förut, men jag kan inte minnas vad en sådan tråd i så fall heter. Jag funderar på hur kollektivtrafikens linjenät ser ut i olika storstäder.

Jag tror att i en stad av Stockholms storlek bör alla radiella system mötas i en och samma punkt. För då kan systemet göras som mest effektivt. Detta gäller för tunnelbana och pendeltåg redan, men jag vill gärna få in Roslagsbanan och gärna Saltsjöbanan i denna punkt också.

En variant av detta är att det inte finns en enskild punkt, men att alla system ändå möts någonstans. Ett exempel på det skulle kunna vara Sankt Petersburg: http://www.bravosolutions.com/images/st ... ro_map.png Alla tunnelbanelinjer berör alla andra, men inte i en och samma punkt, utan flera olika. En Stockholmsvariant av detta skulle kunna vara att dra Roslagsbanan till exempel Universitetet - Odenplan - Fridhemsplan.

Hur ser det ut i olika städer av Stockholms storlek och däromkring? Vilken av de två ovanstående principerna har man följt, eller har man inte lyckats foga ihop systemen? Göteborg har väl jobbat med en central nod, men numera finns det väl några spårvägslinjer som inte passerar denna?

Jag vet att stora städer som London och Paris har tunnelbanelinjer i ett tätt nätverk som mer påminner om innerstadsbussarna i Stockholm. Men så kommer det aldrig att bli i Stockholm.

Diskussionen är förstås intressant rent allmänt, jag bara tar exempel från Stockholm eftersom jag kan det bäst. Det måste väl finnas teorier om sådant här? Matematiska teorem? Någon som har litteratur/länkar att tipsa om?

[Harald]

Prag har ett metrosystem med tre linjer som bildar en triangel i centrum men t.ex. i Rotterdam möts alla metrolinjer i en punkt. Det är nog diskutabelt om det är mest effektivt att alla linjer möts på en plats. I Stockholm är det väl rätt uppenbart att den höga belastningen på T-Centralen med åtföljande långa uppehåll sätter ned kapaciteten på hela systemet. Pragmodellen där bytena sprids på flera stationer är troligen effektivare.

[Lars_L]

Vet inte om det funnits så mycket teorier kring själva nätuppbyggnaden (kanske mer kring busslinjenät och sådant som ligger närmare praktisk trafikplanering) - man utgår väl alltså från de vanliga parametrarna - det vill säga resmönster och restidsvinster när man planerar, samt förstås även kommande (planerad) bebyggelse.

De äldre systemen är ju ofta rätt "splittrade", men de var ju inte heller sällan privata, eller uppbyggda utan någon samhällsplanerarambition, eller att ens järnvägens roll var så stor då. Hade tunnelbanan varit klar i Stockholm på 1800-talet hade det nog varit viktigare att komma nära hamnar, än en centralstation med några få avgångar per dag.

Medan de flesta t-banesystem som byggdes upp efter andra världskriget nog ändå har haft en eller ett par linjen med stadens centralstation som knutpunkt. När så inte skett, som nyligen i Köpenhamn, var det väl främst ekonomiska skäl, samtidigt som förstås deras Metro tar så få passagerare per avgång, att det ändå har fungerat med matning till Huvudbangården via regionaltåg- och S-tågen. Därtill skapade man ju koppling till S-tåg, eller regionaltåg på andra delar av sträckningarna.

Vällingby brukar väl fortfarande ses som ett tidigt exempel där man planerade in för tunnelbana innan man byggde och i de fallet har ju t-banesträckningen styrts av var centrumet var planerat etc. Men i Stockholm var det ju tänkt som ett system, som blev två, vilket ju är orsaken till att de båda första hamnade kring samma bytespunkt. Blåa går förvisso också förbi Centralen, men har ju å andra sidan koppling till gröna linjen vid Fridhemsplan. I Stockholm är det väl - med tanke på hur stan ser ut - svårt att se hur man skulle riktigt få plats med en annan stor bytespunkt - även om då Odenplan till viss del kanske kan bli en sådan. Att blåa linjen bara planerades från början för "halva sträckningen" var det ju ändå ganska naturligt att dra förbi Centralen, särskilt som gröna linjen ju inte skulle kunna svälja alla resenärer från den blåa till Centralen.

Det bygger nog alltså i huvudsak på rationella överväganden när ett nät planeras. Inte riktigt någon färdig teori om att det ska ut på ett visst sätt. Både ekonomi och praktiska hinder har nog för stor inverkan där, för att det ens skulle vara meningsfullt.

[IngvarH]

Prag har ett metrosystem med tre linjer som bildar en triangel i centrum men t.ex. i Rotterdam möts alla metrolinjer i en punkt. Det är nog diskutabelt om det är mest effektivt att alla linjer möts på en plats. I Stockholm är det väl rätt uppenbart att den höga belastningen på T-Centralen med åtföljande långa uppehåll sätter ned kapaciteten på hela systemet. Pragmodellen där bytena sprids på flera stationer är troligen effektivare.

Boston har på liknande sätt fyra linjer som möts i en fyrkant i centrum.

[twr]

Vet inte om det funnits så mycket teorier kring själva nätuppbyggnaden (kanske mer kring busslinjenät och sådant som ligger närmare praktisk trafikplanering) - man utgår väl alltså från de vanliga parametrarna - det vill säga resmönster och restidsvinster när man planerar, samt förstås även kommande (planerad) bebyggelse.

Som vanligt insiktsfullt! Problemet är ju att man väldigt ofta inte utgår från de parametrarna, utan allmän känsla och tumregler. Just nu vill till exempel många bygga en tvärtunnelbana väster om staden med argument som att "det är dags för det" eller "alla vill inte till Centralen". Eftersom det inte alltid finns tid att göra prognoser och prognoserna ändå inte alltid får genomslagskraft kan det finnas en fördel i att ha teoretiska modeller att backa upp vad som egentligen bara är sunt förnuft. Och också kunna argumentera för att "det här kommer prognosen att visa, om vi gör en".

De äldre systemen är ju ofta rätt "splittrade", men de var ju inte heller sällan privata, eller uppbyggda utan någon samhällsplanerarambition, eller att ens järnvägens roll var så stor då. Hade tunnelbanan varit klar i Stockholm på 1800-talet hade det nog varit viktigare att komma nära hamnar, än en centralstation med några få avgångar per dag.

Medan de flesta t-banesystem som byggdes upp efter andra världskriget nog ändå har haft en eller ett par linjen med stadens centralstation som knutpunkt. När så inte skett, som nyligen i Köpenhamn, var det väl främst ekonomiska skäl, samtidigt som förstås deras Metro tar så få passagerare per avgång, att det ändå har fungerat med matning till Huvudbangården via regionaltåg- och S-tågen. Därtill skapade man ju koppling till S-tåg, eller regionaltåg på andra delar av sträckningarna.

Vällingby brukar väl fortfarande ses som ett tidigt exempel där man planerade in för tunnelbana innan man byggde och i de fallet har ju t-banesträckningen styrts av var centrumet var planerat etc. Men i Stockholm var det ju tänkt som ett system, som blev två, vilket ju är orsaken till att de båda första hamnade kring samma bytespunkt. Blåa går förvisso också förbi Centralen, men har ju å andra sidan koppling till gröna linjen vid Fridhemsplan. I Stockholm är det väl - med tanke på hur stan ser ut - svårt att se hur man skulle riktigt få plats med en annan stor bytespunkt - även om då Odenplan till viss del kanske kan bli en sådan. Att blåa linjen bara planerades från början för "halva sträckningen" var det ju ändå ganska naturligt att dra förbi Centralen, särskilt som gröna linjen ju inte skulle kunna svälja alla resenärer från den blåa till Centralen.

Du brukar veta vad du skriver. Men planerades Järvabanan verkligen för Tunnelbaneplan 1965? Där går den ju redan, som nu, till Hagsätra och Nacka.

Det bygger nog alltså i huvudsak på rationella överväganden när ett nät planeras. Inte riktigt någon färdig teori om att det ska ut på ett visst sätt. Både ekonomi och praktiska hinder har nog för stor inverkan där, för att det ens skulle vara meningsfullt.

Se ovan. Jag menar absolut inte att man ska tvinga in staden i en mall, bara för att den ska passa ett visst mönster. Men om vi tar exemplet Stockholm vill jag mena att staden behöver putsa lite till på sina radiella förbindelser innan vi börjar med tvärtunnelbanor (om ens någonsin).

[Lars_L]

Blåa linjens slutdestination var nog mer en bisats här, då det ju ändå på grund av Stockholms geografi skulle vara svårt att undvika att ha en station vid Centralen, om nu ändå tankegångarna var att dra förlängningen söderut. Hade ju kunnat vara annorlunda om man redan då hade ansett att man skulle ha ytterligare ett tunnelbanesystem mot nordost.

Men i 1965 års plan, så såg man väl Kungsträdgården som en tillfällig ändhållplats, om än den fortsatta utbyggnaden och eventuell koppling till gröna linjen låg väldigt långt fram i tiden.

Till saken hör väl att omgörningen av city just i Stockholm också kopplade samman den centrala knutpunkten med det centrala affärs- och kontorsdelarna av stan. Det är ju också en orsak varför det både är svårt att skapa flera knutpunkter och gör den så tung.

På många andra håll ligger ju järnvägsstationerna ganska långt från nöjesstråk och affärsstråk, vilket då inte alls ger samma tyngd åt centralstationen som knutpunkt. Här är det ju också rätt betydelsefullt hur utbyggd exempelvis pendeltågstrafiken är, och vilka andra bytespunkter som finns till den.

[LÅ1]

Sneglade man inte lite på tanken att dra Blå linje till Hötorget i ett mycket tidigt skede? Har för mig att jag läst det någonstans. Varför vet jag inte. Hade man sen dragit den via Östermalmstorg så hade vi också fått en "triangellösning".

[hgsldf]

Hur ser nätet ut? jo det fattas i Stockholm en betydelsefull del av nätet sedan 50 år i innerstaden. Om vi vi bara delvis återskapade spårvägsnätet och gjorde en del nya skapelser som Liljeholmen - Karro (nästan samma spår), skulle vi ha svaret på frågan. Det behövs inte en massa perifera nya spår för 100.tals miljarder.
/Göran

[IngvarH]

Motormännens sverigekartbok hade under många år sträckan till Kungsträdgården utritad från Östermalmstorg. Vet inte om man sneglat på någon gammal idé eller om man bara varit slarviga.

Hötorget-Östermalmstorg hade hur som helst varit intressant ur perspektivet med framtida anslutning till Mörbybanan.

Jag minns det som (när jag bodde i Sthlm 70-72) att kartan över T-banenätet på T-baneststationerna (som också visade planerade utbyggnader) just hade den förbindelsen, dvs att T-bana 3 fortsatte från Kungsträdgården upp mot Täby (nuv. Mörbygrenen). Vare sig Järvabanan (T-bana 3) eller Mörby-gren fanns ju då. Minns också hur Motormännens kartbok visade detta och blev dörför förvånad när jag senare återkom till Sthlm och det inte blivit så. Har också ett vagt minne av att det stod "Norrmalmstorg" snarare än "Kungsträdgården" på de kartorna. Men, minnet är gott men kort!

[Lennart Petersen]

Motormännens sverigekartbok hade under många år sträckan till Kungsträdgården utritad från Östermalmstorg. Vet inte om man sneglat på någon gammal idé eller om man bara varit slarviga.

Hötorget-Östermalmstorg hade hur som helst varit intressant ur perspektivet med framtida anslutning till Mörbybanan.

Jag minns det som (när jag bodde i Sthlm 70-72) att kartan över T-banenätet på T-baneststationerna (som också visade planerade utbyggnader) just hade den förbindelsen, dvs att T-bana 3 fortsatte från Kungsträdgården upp mot Täby (nuv. Mörbygrenen). Vare sig Järvabanan (T-bana 3) eller Mörby-gren fanns ju då. Minns också hur Motormännens kartbok visade detta och blev dörför förvånad när jag senare återkom till Sthlm och det inte blivit så. Har också ett vagt minne av att det stod "Norrmalmstorg" snarare än "Kungsträdgården" på de kartorna. Men, minnet är gott men kort!

känns märkligt , på röd linje nås Stadion och Tekniska 1973 och Universitetet 1975 som avgrening från Östermalmstorg. Linjen var alltså under byggnad redan de år du nämner.
Kungsträdgården nås 1977 och banans fortsättning pekar mot sydost.
Jag har i vart fall aldrig sett planer på något annat än att Järvabanan skulle fortsätta söderut mot Nacka och även ta över Hagsätragrenen, alltså nästan precis som det är planerat nu

[twr]

Motormännens sverigekartbok hade under många år sträckan till Kungsträdgården utritad från Östermalmstorg. Vet inte om man sneglat på någon gammal idé eller om man bara varit slarviga.

Hötorget-Östermalmstorg hade hur som helst varit intressant ur perspektivet med framtida anslutning till Mörbybanan.

Jag minns det som (när jag bodde i Sthlm 70-72) att kartan över T-banenätet på T-baneststationerna (som också visade planerade utbyggnader) just hade den förbindelsen, dvs att T-bana 3 fortsatte från Kungsträdgården upp mot Täby (nuv. Mörbygrenen). Vare sig Järvabanan (T-bana 3) eller Mörby-gren fanns ju då. Minns också hur Motormännens kartbok visade detta och blev dörför förvånad när jag senare återkom till Sthlm och det inte blivit så. Har också ett vagt minne av att det stod "Norrmalmstorg" snarare än "Kungsträdgården" på de kartorna. Men, minnet är gott men kort!

känns märkligt , på röd linje nås Stadion och Tekniska 1973 och Universitetet 1975 som avgrening från Östermalmstorg. Linjen var alltså under byggnad redan de år du nämner.
Kungsträdgården nås 1977 och banans fortsättning pekar mot sydost.
Jag har i vart fall aldrig sett planer på något annat än att Järvabanan skulle fortsätta söderut mot Nacka och även ta över Hagsätragrenen, alltså nästan precis som det är planerat nu

Jo, Mörbygrenen är ju förberedd för att kunna bli en del av Blå linjen. Så det har funnits en sådan plan, men den passerade väl ändå T-Centralen hursomhelst.

Det har alltså funnits två konkurrerande idéer:

* T-Centralen - Kungsträdgården - Nacka/Hagsätra. Detta fanns med i Tunnelbaneplan 1965 och förverkligas nu.
* T-Centralen - Östermalmstorg (ny station) - Mörbygrenen. När denna först dök upp vet jag inte. Vill minnas att jag läst att det fattades beslut att inte bygga till Nacka 1969. Men sedan byggdes ju Kungsträdgården ändå 1977. Som jag har förstått denna skulle den inte passera Kungsträdgården, men jag kan ha fel.

[C12C3C3C12]

Håller på att gå igenom mina gamla SoB, i nr 4/1972 näms det om T-blå's eventuella förlängning till Nacka samt att en gren från södra T-grön bör kopplas bort - bindas med T-blå (det senare kanske inte just i det numret). vidare näms det i början på 70-talet om T-röd till Täby Centrum, nu blev det ju bara till Mörby.

[Harald]

Så har man lärt sig något nytt. Inte visste jag att Bayern var en kommunistdiktatur när München byggde sin U-Bahn.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... Cnchen.png

[twr]

Så har man lärt sig något nytt. Inte visste jag att Bayern var en kommunistdiktatur när München byggde sin U-Bahn.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... Cnchen.png

Men det var faktiskt det i en månad under 1919! https://en.wikipedia.org/wiki/Bavarian_Council_Republic

[Harald]

Så har man lärt sig något nytt. Inte visste jag att Bayern var en kommunistdiktatur när München byggde sin U-Bahn.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... Cnchen.png

Men det var faktiskt det i en månad under 1919! https://en.wikipedia.org/wiki/Bavarian_Council_Republic

Jag vet. Det var därför jag lade till "när München byggde sin U-Bahn". Men vem vet. Kanske drog man upp planerna för U-Bahn redan 1919.

[Lennart Petersen]

Så har man lärt sig något nytt. Inte visste jag att Bayern var en kommunistdiktatur när München byggde sin U-Bahn.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... Cnchen.png

Men det var faktiskt det i en månad under 1919! https://en.wikipedia.org/wiki/Bavarian_Council_Republic

Jag vet. Det var därför jag lade till "när München byggde sin U-Bahn". Men vem vet. Kanske drog man upp planerna för U-Bahn redan 1919.

Hitlers bordssamtal som fördes på kvällarna uppe i Obersalzberg handlade om allt möjligt och ett ämne som nedtecknades var just "fördelarna med en tunnelbana i München"
Andra diskussionsämnen kunde vara "hur instrumentbrädan på en bil ska utformas"

[Lennart Petersen]

[quote="twr"
* T-Centralen - Kungsträdgården - Nacka/Hagsätra. Detta fanns med i Tunnelbaneplan 1965 och förverkligas nu.
* T-Centralen - Östermalmstorg (ny station) - Mörbygrenen. När denna först dök upp vet jag inte. Vill minnas att jag läst att det fattades beslut att inte bygga till Nacka 1969. Men sedan byggdes ju Kungsträdgården ändå 1977. Som jag har förstått denna skulle den inte passera Kungsträdgården, men jag kan ha fel.[/quote]

Men Kungsträdgården byggdes inte 1977, den blev färdig 1977 och byggstarten var långt tidigare. Almbråket i samband med bygget ägde ju rum i Maj 1971 när man planerade att fälla almarna i samband med bygget av en av biljetthallarna till station Kungsträdgården. Planering och beslut om att bygga till Kungsträdgården måste ju därmed ha tagits flera år tidigare och som stationen byggdes är den ju knappast lämplig för någon förlängning mot Täby.
Men det har funnits planer på att bygga Täbybanan som en helt separat linje , en tunnelbana 4 typ och stationerna byggdes för 10-vagnståg. Dock inte Statdion som man tänkte trafikera som en ensam banstump från Östermalmstorg

[Klas Mårtensson]

Stationerna på Danderydsgrenen byggdes för 10 vagnar eftersom marginalkostnaden för detta var måttlig, och då kunde det "vara bra att ha". För station Stadion var detta dock inte möjligt på grund av banans kurvatur.
Men en linje som kunde utnyttja detta ansågs ligga så långt fram i tiden att det inte var någon idé att gå in på närmare planering, då.

[twr]

Stationerna på Danderydsgrenen byggdes för 10 vagnar eftersom marginalkostnaden för detta var måttlig, och då kunde det "vara bra att ha".

Tänk, så tänker man inte nuförtiden. De nya stationerna på Blå linje ska vara 145 meter, kortare än resten av banan. Den extra kostnaden för att göra dem längre anses inte vara motiverad.

[twr]

En av möjligheterna då hade varit att göra Täbybanan röd-blå. För övrigt inte så långt ifrån dagens röd-gröna planer, även om dagens grenstation hamnar längre norrut.

Vilka planer menar du då? Tänker du på möjligheten att bygga tunnelbana från Arenastaden mot Täby? De dokument som hittills har publicerats är tydliga med att Röda linjen blandas inte in i detta, den ska se ut precis som nu. Det så kallade "Kombinationalternativet" har avförts. Sådant kan förstås ändras.

Hursomhelst finns det ju, enligt mig, få skäl att bygga någon tunnelbana till Täby, men det har vi ju andra trådar att diskutera i!