5 km/h i Albrektsvägskorsningen

[20581000184197]

Hastighetsbegränsningen för spårvagnarna är sedan ett tag tillfälligt nedsatt till 5 km/h i korsningen Trotzeliigatan/Albrektsvägen i Norrköping (där Klingbergs- och Kvarnbergsgrenarna delar sig). Är det någon som vet vad det beror på?

[lagerbrax]

Skadad växelstag delar beställda. Den är lagad provisoriskt.
MVH
Lagerbrax TL

[leifd]

Så viktiga delar och inte i lager... Skärmande !!

[lagerbrax]

För många varianter på växlar.Och denna är en fjäderväxel.
MVH
Lagerbrax Tl

[2763]

Det är väl ett normalt manuell växeldriv där man satt dämparen och fjäderpaketet i ett annat läge och därmed fått en återfjädrande växel. Så funkar det i alla fall på spårväg city. Eller är det tunganordningen du syftar på?

[lagerbrax]

Nej. Vid höger tunga justerings bultens gängor var helt slut så staget delade sig. Man svetsade ihop det tillfälligt.
För att lagningen ska utsättas för så lite på frestning som möjligt vid passage har vi sänkt farten till 5km.
ANKER letar delar. Sen är ju planen att bygga om hela växel partiet och kurvan till dubbel spår med enbart två
växlar.
MVH
Lagerbrax TL

[leifd]

Jag har väldigt svårt att tro att de där inte är en ren standard del. De är ju inte precis några gamla växlar.
Sen har väl inte denna lilla spårväg så speciellt mycke växlar. De borde väl va lätt att veta vilka delar som krävs eller kan vara bra att ha på lager.

[2763]

Standard, ja. Men inte i Norden. Det löser Anker lätt även om det ett ttag att skicka efter delar.

[Stefan Widén]

Tyvärr är väl detta ytterligare ett exempel på dagens "filosofi" skapat av ekonomerna dvs att minska på lagerhållningen för att inte få en stor post i bokföringen som belastar. Det går att hitta många liknade exempel. Utan att ha sett felet men lyssnat på beskrivningarna så borde man den skadade delen i lager. Att det går sönder till slut är helt klart. I det förebyggande underhållet är det svårt att lägga in intervaller på när en detalj ska bytas på ett sätt där man utnyttjar detaljens maximala livslängd utan att den hinner gå sönder innan. Här måste man i detta fall även se hur FU är upplagt , hur ofta kontrolleras detaljerna? har man olika intervaller beroende på hur gammal en detalj är? I sin planering måste man även se till konsekvenserna av ett haveri. Finns det reserver som man direkt kan ta till eller blir det som i detta fall att man får ett totalstopp på en linje....

Allt detta avgör hur stort lager man behöver ha....Sen finns alltid brasklappen att något går sönder av andra skäl och då är lagersaldot verkligen avgörande för tiden för åtgärdandet.

Minns när man rev Ktl:en Hamngatan och avsaknaden av ca 5 st isolatorer gjorde att vi inte kunde köra på 4 dagar. OK? Nej det inser alla att det inte är....

Stefan

[2763]

Är inte det två helt olika saker konsekvensmässigt Stefan?

Om man kan upprätthålla trafik med mindre begränsning (5 km/h i stället för 15 km/h en kort sträcka är en mindre begränsning) mot att man inte kan bedriva trafik alls.
Det är en viktig parameter för att få reda på hur mycket man behöver ha i lager. 30 m i 5 km/h tar ungefär lika lång tid som ett hållplatsuppehåll (21s). 30 m i 15 km/h tar 7 sekunder. Det går att leva med en sådan försening under en begränsad tid även om det rör sig om längre sträcka än 30m så är detta möjligt att leva med.

Därför kan det faktiskt vara rätt att den här komponenten inte finns i lager. Isolatorer kan man däremot inte få för många av eftersom avsaknaden av en kan leda till totalstopp. Här är det då dock också frågan om slingisolatorn är den bästa lösningen. i Oslo använder man "parafil" dvs en tvärtråd som i sig är isolerande och då behöver man inte en massa isolatorer alls. Att jobba med wire och isolatorer är en ganska omständig process med många moment. Parafilen är lättare att kapa, väger mindre och kilas fast i upphängning och trådhållare. Även det förkortar arbetet i samband med en ev reparation.

//T

[leifd]

De blev ju en spännande tråd detta...
Dock så känns de lite märkligt. Om man svetsar ett stag eller vad det nu var. Gissar att de görs av en licensierad sprsvetsare, eftersom man har tillgång till det, så litar man inte på den svetsen mer än att man måste sätta ner 15km/h till 5 km/h. Känns för mej som en otroligt fånig minskning av farten, som dessutom är attans svårt att hålla, om man ska vara ärlig. Känns ju inte som om spårkrafterna med dessa lätta vagnar skulle skilja så hemskt mycke på 5 eller 15 km/h. Antar att man nog mer får se de som ett sätt att visa att man gjort något. Sen får ju jag nog också intrycket av att de normalt körs lite fortare än just 15 på platsen, så de kan ju vara det som är den egentliga orsaken. Men men, ja gissar ju bara nu...
(allt om farter sagt med tanke på hur svårt de är att hålla sig tex under 9 km/h vid en passage av en 10-övervakad järnvägssignal, efter ett stopp, med ett starkt och accelerationssnabbt tågfordon)

[daniel_s]

Känns ju inte som om spårkrafterna med dessa lätta vagnar skulle skilja så hemskt mycke på 5 eller 15 km/h.

Vissa spårkrafter växer proportionellt med hastigheten, de blir 3 gånger så stora; andra kvadratiskt, de blir 9 gånger så stora. Sen är de kanske inte så stora sett till det absoluta värdet, men det spelar ju ändå roll när det är klena grejer inblandade.

Man kan dock också få ökade problem i så låga hastigheter. Jag kommer att tänka på att flera av Norrköpings vagntyper har längsplacerade motorer med vinkelväxlar; de är nog som mest urspåringsbenägna i riktigt låga farter där redan den första fartkontakten ger en stor, nästan momentan, stegring av dragkraften. Sen vet jag inte om de framförs på den aktuella sträckan men jag tror det?

Antar att man nog mer får se de som ett sätt att visa att man gjort något.

Risken finns, men man kan ju också väga den mot risken att något händer och så står man där och INTE har gjort något, det är inte heller så kul...

[leifd]

Man kan dock också få ökade problem i så låga hastigheter. Jag kommer att tänka på att flera av Norrköpings vagntyper har längsplacerade motorer med vinkelväxlar; de är nog som mest urspåringsbenägna i riktigt låga farter där redan den första fartkontakten ger en stor, nästan momentan, stegring av dragkraften. Sen vet jag inte om de framförs på den aktuella sträckan men jag tror det?

Vet inte vad du tänker på för vagnar ??
Duewag-vagnarna (M97) har iofs längsplacerade motorer, men att dessa skulle vara speciellt urspårningsbenägna pga detta har jag aldrig hört talas om.
M06 har definitivt tvärplacerade motorer,så dom kan du inte heller mena.
M98 har däremot längsplacerade motorer med sidomontering. Möjligen menar du dessa vagnar. Här är väl då problemet, att de ej får framföras till Kvarnberget, eftersom de fastnar i plattformarna. Detta är iofs ordnat med en enklare ombyggnad, men samtidigt har vagnarna byggt som i elsystemet. En ombyggnad som tyvärr misslyckades, så vagnarna är avställda i väntan på en lösning.
Alltså har dessa vagnar inte alls körts på den aktuella sträckan, mer än någon enstaka gång.
Sen vet jag inte heller var du hittar några fartkontakter på en vagn med moderns tyristorstyrning (eller motsvarande) ??
Såna fordon inbillar jag mej har en mjuk försiktig stegring av dragkraften...

(Med flit utelämnar jag här alla äldre vagntyper, då de knappast är aktuella)

[daniel_s]

M97 har väl traditionellt pådrag? (Med reservation för att andra kan ha glömt att upplysa mig om ev förändringar)

[leifd]

M97 har väl traditionellt pådrag? (Med reservation för att andra kan ha glömt att upplysa mig om ev förändringar)

Nja, M97 har allt någon typ av tyristorstyrning, Kiepes tillverkning. Däremot hade M94 en typ av kontroller som från början var tänkt för trådbussar. BBC - Feinstufer...
Lite om dessa. http://www.obus-es.de/BBC_Fs10.htm
Normalt har ju Düwag vagnar från 50 och 60-talet kamvalskontroller eller kontaktorpådrag med seamatic-styrning, men alltså inte de som blev M94 i Norrköping.
Detta byttes till en standard elektroniklåda för bl.a. trådbussar, från Kiepe.

[C20_rules]

leifd skrev:
Känns ju inte som om spårkrafterna med dessa lätta vagnar skulle skilja så hemskt mycke på 5 eller 15 km/h.


Vissa spårkrafter växer proportionellt med hastigheten, de blir 3 gånger så stora; andra kvadratiskt, de blir 9 gånger så stora. Sen är de kanske inte så stora sett till det absoluta värdet, men det spelar ju ändå roll när det är klena grejer inblandade.

Man kan dock också få ökade problem i så låga hastigheter. Jag kommer att tänka på att flera av Norrköpings vagntyper har längsplacerade motorer med vinkelväxlar; de är nog som mest urspåringsbenägna i riktigt låga farter där redan den första fartkontakten ger en stor, nästan momentan, stegring av dragkraften. Sen vet jag inte om de framförs på den aktuella sträckan men jag tror det?

Vilka krafter är det som ökar proportionellt till farten? Om vagnen t ex kränger till pga en svacka i ena rälen på ett bestämt antal cm när man rört sig x meter framåt så blir ju vagnens rotationshastighet vid krängningen 3 ggr så hög om man kör 3 ggr så fort - men det tar ju också bara 1/3 av tiden att passera samma ojämnhet. Det gör ju att accelerationerna blir 9 ggr så kraftiga - samma gäller ju alla förflyttningar, såväl krängningar (rollning) som mer "raka" förflyttningar (t ex gupp och kurvor).
Sen är ju det här så små rörelser att fjädringens inverkan och ev elasticitet i spåret påverka ganska mycket - i dom flesta fall ger det ju utjämnande effekt, men det kan ju även öka accelerationen (och därmed spårkrafterna) i vissa fall också - t ex om krängningar gör att vagnen gungar med fjädringens egenresonans. Grundregeln är ju att det ökar kvadratiskt med hastigheten.

Sen spelar det ju ingen roll hur lätta vagnarna är jämfört med godståg eller ens persontåg på järnvägen - spårkrafterna ändras på samma sätt med hastigheten oavsett och spårvagnsspår är ju knappast konstruerade för STAX 22,5+ heller, utan är byggda för "lätta" spårvagnar och här dessutom med en dålig växel. Dock har jag aldrig hört talas om så lågt som 5 km/h hastighetsbegränsning - 10 brukar väl va det lägsta annars?

[X12]

Nu har det gått (över) ett år sen hastighetsnedsättningen till 5 km/h infördes vid den aktuella växeln, men fortfarande gäller den lägre hastigheten, varför? Har man fortfarande inte lagat det som var trasigt? Någon här som vet? Jag har noterat att man bytt ut de röda (provisoriska?) hastighetskyltarna mot vita (permanenta?) sådana.

[leifd]

Nu har det gått (över) ett år sen hastighetsnedsättningen till 5 km/h infördes vid den aktuella växeln, men fortfarande gäller den lägre hastigheten, varför? Har man fortfarande inte lagat det som var trasigt? Någon här som vet? Jag har noterat att man bytt ut de röda (provisoriska?) hastighetskyltarna mot vita (permanenta?) sådana.

Det är väl precis så de går till när de inte finns kunskap eller pengar. Vanlig svensk feghet egentligen. Även om en akut skada repareras, så tycker någon sen att de fungerade ju ändå, så vi behåller den låga begränsningen permanent. Händer de något mer nån gång, kanske man har bättre tur då o kan strypa någon som råkat köra för fort, enligt registreringsutrustningen. De är ju inte så jättesvårt att tänka sej att de lätt kan gå lite för fort om de är begränsat till så lågt som 5 km/h, utan egentlig synbar orsak.

[/jes]

Allting är ekonomernas fel!?

Det är klart att man fokuserar på lagerstorlek och omsättningshastighet när man har varor till försäljning som annars riskerar att bli för gamla eller måste realiseras på något sätt. Dessutom binder det kapital, men nu talar vi inte om ett börsnoterat företag som ska analyseras på längden och tvären av finansanalytiker.

Här talar vi om strategiska lagerreserver som behövs för att verksamheten ska kunna fortgå. De syns i bokföringen men har ingen resultatpåverkan så länge de ligger där och inte behöver avskrivas på grund av att de blir obrukbara. Däremot påverkas likviditeten vid inköp men annars gör de ingen skada.

Tyvärr finns det fundamentalister inom alla yrkeskategorier med begränsat vidvinkelseende. Som medlem av Spårvägssällskapets styrelse tidigare var jag med och fattade många hårresande beslut ur ekonomiskt hänseende och där ekonomiduon GL/LBS brutalt kördes över trots ihärdiga protester. Styrelsearbetet i Spårvägssällskapet var en nyttig skola i pragmatisk hantering av ekonomiska beslut som stred mot allt som man hade lärt sig!

[leifd]

Allting är ekonomernas fel!?

Det är klart att man fokuserar på lagerstorlek och omsättningshastighet när man har varor till försäljning som annars riskerar att bli för gamla eller måste realiseras på något sätt. Dessutom binder det kapital, men nu talar vi inte om ett börsnoterat företag som ska analyseras på längden och tvären av finansanalytiker.

Här talar vi om strategiska lagerreserver som behövs för att verksamheten ska kunna fortgå. De syns i bokföringen men har ingen resultatpåverkan så länge de ligger där och inte behöver avskrivas på grund av att de blir obrukbara. Däremot påverkas likviditeten vid inköp men annars gör de ingen skada.

Tyvärr finns det fundamentalister inom alla yrkeskategorier med begränsat vidvinkelseende. Som medlem av Spårvägssällskapets styrelse tidigare var jag med och fattade många hårresande beslut ur ekonomiskt hänseende och där ekonomiduon GL/LBS brutalt kördes över trots ihärdiga protester. Styrelsearbetet i Spårvägssällskapet var en nyttig skola i pragmatisk hantering av ekonomiska beslut som stred mot allt som man hade lärt sig!

Så äre säkert i många fall. Dock känns de inte som de drabbat just spårvägen i Norrköping så hårt. Mycket säkert tack vare ovan nämnda förenings, tidvis hyfsat stora påverkan. Inte så stor egentlig påverkan, utan påverkan via en del inblandade personer.
Nu ligger de säkert inte en onödig massa grejer i lager Norrköping heller, men de kastas inte grejer rakt av i stor mängd, utan en viss sortering. Åtskilliga lass överblivet, har ju genom åren transporterats mot en plats i Sörmland, inte bara spårvagnsgrejer utan även en hel del bussgrejer. En del transporter i andra riktningen har ju också förekommit såklart.