Riven kontaktledning Djurgårdslinjen

[Odd]

Ni brukar vara snabba men jag har inte sett en bild eller ord om vad/vilka problem man har/hade på Djurgården idag. Nån som kan avslöja?

[LÅ1]

Mitt i skriver lite om det: "Stopp på citybanan efter nedriven ledning". Men hur det skedde tycks vara höljd i dunkel, minst sagt. I den artikeln i alla fall.

Olyckan inträffade på Djurgårdsvägen vid Allmänna gränd strax efter klockan 11, men det oklart hur kontaktledningen revs ner.

Var det någon spårvagn inblandad i en olycka som fick detta resultat? Om man bara läser texten ovan så verkar det vara mest troligt!?

[jesper]

Hittade detta på ett grannforum:
http://www.postvagnen.com/forum/index.php?id=751213

[LÅ1]

Intressant! Det kan väl knappast ha berott på värmen. Det har väl varit högre temperaturer tidigare. Kan blåst ha fått ledningen och/eller bärlinorna ur läge?

Sabotage är ju knappast troligt! (Skulle var någon Taxi-chaffis i så fall )

[Stefan Widén]

Ibland är det svårt att hitta en direkt orsak till att det blir missöden. Så är det i detta fall men fakta är att ´bygeln fastande i något på kontaktledningen så att en bärlina slets av med havererad bygel som följd. Tyvärr så påverkade det även ledningen på linjen som sjöng under 4.5 och då blir det obra med fordon som just är 4.5 m. Därav att spänngen bröts på hela linjen. När bärlinan var åtgärdad kunde spänningen slås till och trafiken komma igång.

[C12C3C3C12]

Hittade detta på ett grannforum:
http://www.postvagnen.com/forum/index.php?id=751213

Hmm 3:e inlägget där kanske kan kommenteras här. Är det någon med ett horn i sidan till trafikutövaren på 7:an som skrivit det inlägget?

[R.Lindmark]

Hittade detta på ett grannforum:
http://www.postvagnen.com/forum/index.php?id=751213

Hmm 3:e inlägget där kanske kan kommenteras här. Är det någon med ett horn i sidan till trafikutövaren på 7:an som skrivit det inlägget?

Jag har också fått intrycket av att man från SS sida är dålig på att ta hjälp från buss när man behöver det. Vid tex evenemang eller annan hög belastning på djurgården används aldrig/ytterst sällan bussar som stöd då man vill visa att man "kan själv".

Angående dethär fallet:

Att ersätta sex 30m spårvagnar med sex bussar är långt ifrån tillräckligt. Det vet både SS, Bussutövaren och SLL någon av de tre parterna har felat när man antingen beställt för lite ersättningstrafik, levererat för lite ersättningstrafik eller satt upp för slappa regler kring ersättningstrafik i trafikavtalet.

[218]

Jag studsade också till inför det tredje inlägget och blir fundersam. Man får nog komma ihåg att AB SS verkar i en mycket tuff trafikmiljö som ställer speciella krav på ledning annars kan lätt misstämning uppkomma. Det är ett mycket hårt jobb att köra och vara springvagnskondis som speciellt sliter solheta sommardagar på knöckfulla vagnar. Det skulle vara bra om detta inlägg kunde kommenteras här av någon i företagets verksamhet initierad nu när "handsken är kastad".

Kanske det här helt enkelt är någon person med personlig agg mot företaget men det är väl då extra bra om det bemöts här då så "ingen fjäder blir en höna!" Överhuvudtaget så tycker jag att det skulle vara önskvärt om SSS insyn och möjligheter till styrning av bolaget sågs över, (därmed inte sagt att det ska ske via SSS Forum). Även jag har haft anledning att bli betänksam över AB SS på sistone som företag.

Vad det gäller ersättningsbussen så tolkar jag det eftersom den står på ändhållplatsen Norrmalmstorg att den inte ersätter linje 7 utan linje 7N. Fel? I sådana fall är det kanske så att AB SS själva bekostar den ersättningstrafiken att den inte är upphandlad av SL. Det är väl bra om man håller igen då. Sedan så är ju antalet tillgängliga och möjliga bussar begränsade och man vill väl täcka linje 7 i första hand? Även om man kanske inte kan tro det så har även bussförare semestrar!

Jag tycker inte generellt sett att just AB SS är sämre än annan kollektivtrafik på att ta hjälp av ersättnings-bussar då det krävs. Minns när Ängbyvagnen för några år sedan gick i reguljär trafik på linje 7 och dubblerades med en låggolvsbuss! Men då handlade det ju förstås om stomtrafiken på linje 7 och SL:s plånbok! Kanske man av kapacitetsskäl skulle kolla på möjligheten av att ersätta den kapacitetsstarka spårvägstrafiken vid driftavbrott även med färja för att få upp kapaciteten? Det skulle nog allmänt behövas ett alternativ i tänket till SL:s trötta uppfattning att allting går att köra med buss! (Ändå så är det ju just huvudskälet till att AB SS existerar att nej allting går inte att köra med buss!)

Kanske behövs mer färja ändå för att "kapa topparna" för frågan är väl om inte efterfrågan ökat så pass mycket p.g.a den populära spårvägen att den redan passerat det möjliga utbudet (framförallt p.g.a den undermåliga ändhållplatsen intill Sergels torg!). Annars så skulle det ju förstås vara lämpligt om just museitrafiken på linje 7N ersattes av museibussar så långt det går, och säkert mycket billigare om det är så att AB SS själva står för den kostnaden.

218

[Thomas Lange]

Jag studsade också till inför det tredje inlägget och blir fundersam. Man får nog komma ihåg att AB SS verkar i en mycket tuff trafikmiljö som ställer speciella krav på ledning annars kan lätt misstämning uppkomma. Det är ett mycket hårt jobb att köra och vara springvagnskondis som speciellt sliter solheta sommardagar på knöckfulla vagnar. Det skulle vara bra om detta inlägg kunde kommenteras här av någon i företagets verksamhet initierad nu när "handsken är kastad".

Kanske det här helt enkelt är någon person med personlig agg mot företaget men det är väl då extra bra om det bemöts här då så "ingen fjäder blir en höna!" Överhuvudtaget så tycker jag att det skulle vara önskvärt om SSS insyn och möjligheter till styrning av bolaget sågs över, (därmed inte sagt att det ska ske via SSS Forum). Även jag har haft anledning att bli betänksam över AB SS på sistone som företag.
218

Det finns naturligtvis anledning att fundera över bakgrunden till det refererade inlägget. Det kan som du antyder vara någon med agg mot företaget, men det kan också vara ett uttryck för att man är allmänt sliten i värmen med en hög belastning vad gäller antal passagerare. Behovet av personalens sommarsemestrar står i motsats till behovet av personalen i trafiken. Ett kontaktledningshaveri ger å ena sidan en del medarbetare tillfälle till vila under tjänsteutövning men skapar å andra sidan stor stress för andra som ska hantera allmänhetens missnöje.

Vad det gäller ersättningsbussen så tolkar jag det eftersom den står på ändhållplatsen Norrmalmstorg att den inte ersätter linje 7 utan linje 7N. Fel? I sådana fall är det kanske så att AB SS själva bekostar den ersättningstrafiken att den inte är upphandlad av SL. Det är väl bra om man håller igen då. Sedan så är ju antalet tillgängliga och möjliga bussar begränsade och man vill väl täcka linje 7 i första hand? Även om man kanske inte kan tro det så har även bussförare semestrar!218

Norrmalmstorg används som ändhållplats eftersom det under ombyggnaden av Sergels torg inte går att vända bussar runt rondellen med obelisken.

Jag tycker inte generellt sett att just AB SS är sämre än annan kollektivtrafik på att ta hjälp av ersättnings-bussar då det krävs. Minns när Ängbyvagnen för några år sedan gick i reguljär trafik på linje 7 och dubblerades med en låggolvsbuss! Men då handlade det ju förstås om stomtrafiken på linje 7 och SL:s plånbok! Kanske man av kapacitetsskäl skulle kolla på möjligheten av att ersätta den kapacitetsstarka spårvägstrafiken vid driftavbrott även med färja för att få upp kapaciteten? Det skulle nog allmänt behövas ett alternativ i tänket till SL:s trötta uppfattning att allting går att köra med buss! (Ändå så är det ju just huvudskälet till att AB SS existerar att nej allting går inte att köra med buss!)

Kanske behövs mer färja ändå för att "kapa topparna" för frågan är väl om inte efterfrågan ökat så pass mycket p.g.a den populära spårvägen att den redan passerat det möjliga utbudet (framförallt p.g.a den undermåliga ändhållplatsen intill Sergels torg!). Annars så skulle det ju förstås vara lämpligt om just museitrafiken på linje 7N ersattes av museibussar så långt det går, och säkert mycket billigare om det är så att AB SS själva står för den kostnaden.
218

Ersättningstrafiken avsåg linje 7, den av SL upphandlade trafiken. Trafiken på linje 7N ersattes inte.
Bussoperatören ställer upp med vad man har och som man kan få fram med kort varsel. Det är en balansgång mellan den tid det tar för bussoperatören att få fram fler och större bussar och den tid det beräknas ta för infrastrukturreparatören att hänga upp bärlinan för kontaktledningen igen. I det aktuella fallet var trafiken igång igen efter ca 4 timmar.

Om det var bra eller dåligt får kommande utredning visa.

[218]

Hej Thomas och tack för bra info!

Mvh
218

[LÅ1]

Jag antog att det var problem med att få fram ersättningsbussar när jag läste att man endast hade sex stycken i trafik.

Norrmalmstorg används som ändhållplats eftersom det under ombyggnaden av Sergels torg inte går att vända bussar runt rondellen med obelisken.

Och det går inte heller att vända via Vasagatan eftersom Klara Vattugränd är avstängd.
Kortare körväg (till Normalmstorg i stället för Sergel) gav kanske marginellt tätare trafik än om bussarna vänt runt Sergelrondellen. Men jag skulle tro att sex bussar ändå ger glesare trafik än sex spårvagnar, eller?

[M_M]

Jag har också fått intrycket av att man från SS sida är dålig på att ta hjälp från buss när man behöver det. Vid tex evenemang eller annan hög belastning på djurgården används aldrig/ytterst sällan bussar som stöd då man vill visa att man "kan själv".

Men ordinarie spårvagnsutbud är åtminstone bättre än hur bussutbudet såg ut före spårvägen förlängdes till Sergels Torg? Förvisso ingen ursäkt för att det inte skulle kunna vara ännu bättre, men åtminstone en förbättring.

[R.Lindmark]

Jag har också fått intrycket av att man från SS sida är dålig på att ta hjälp från buss när man behöver det. Vid tex evenemang eller annan hög belastning på djurgården används aldrig/ytterst sällan bussar som stöd då man vill visa att man "kan själv".

Men ordinarie spårvagnsutbud är åtminstone bättre än hur bussutbudet såg ut före spårvägen förlängdes till Sergels Torg? Förvisso ingen ursäkt för att det inte skulle kunna vara ännu bättre, men åtminstone en förbättring.

Ja men 47an stärktes upp med fler bussar när det behövdes. Nu stoppar man bara in en extra spårvagn (förutom djurgårdslinjens vagnar men de gick ju på 47ans tid också) vid evenemang och den vagnen fungerar som verkstadsreserv, trafikreserv och extravagn på samma gång.

[spårlasse]

Jag har också fått intrycket av att man från SS sida är dålig på att ta hjälp från buss när man behöver det. Vid tex evenemang eller annan hög belastning på djurgården används aldrig/ytterst sällan bussar som stöd då man vill visa att man "kan själv".

Men ordinarie spårvagnsutbud är åtminstone bättre än hur bussutbudet såg ut före spårvägen förlängdes till Sergels Torg? Förvisso ingen ursäkt för att det inte skulle kunna vara ännu bättre, men åtminstone en förbättring.

Ja men 47an stärktes upp med fler bussar när det behövdes. Nu stoppar man bara in en extra spårvagn (förutom djurgårdslinjens vagnar men de gick ju på 47ans tid också) vid evenemang och den vagnen fungerar som verkstadsreserv, trafikreserv och extravagn på samma gång.

Fast inte kom man från Djurgården med extrabussarna inte. Jag skulle säga att det fungerar mycket bättre idag. Men det är lätt att man minns det som att det var bättre än det var. Ofta var det ju totalt omöjligt att komma från Djurgården när det bara var busstrafik. Nä, spårvägstrafiken har ju inneburit ett rejält lyft - idag går det att åka kollektivt till Djurgården - det gick ju inte på 47.ans tid - om man inte valde färjan förstås...

När det var Allsång på skansen brukade man väl förvissa ha 6-7 extrabussar - men då var det ju samma turtäthet med bussarna som idag med spårvagnen kvällstid. Idag är till och med turtätheten något bättre kvällstid med spårvagn, än det var på 47:ans tid.

Problemet med att plocka in bussar är väl att de ofta stoppar upp trafiken - då det tar mycket längre tid att lasta en buss än en spårvagn - iaf om man ska ha biljettvisering. Det gör att man får ett bättre flöde med spårvagn och iväg fler resenärer per minut än om man kompletterar med buss.

Sedan spelar det ingen roll om en konsert slutar vid Friends arena, eller på Djurgården. Det tar en tid att tömma stora folksamlingar. Man får nog acceptera det. Efter en konsert kan man ju inte heller säga att folk har lika bråttom att komma hem som efter jobbet. Man får nog acceptera att man inte har hur mycket extrakapacitet som helst att ta till.

Då är det ju värre egentligen vid konserter vid Friends Arena då folk som ska till Arlanda eller Uppsala inte kommer med tåget, eftersom det varit precis proppfullt. Men risk för att man missar flyg - och åtminstone får vänta ytterligare trettio minuter till nästa avgång!

[gek]

Jag får intrycket att ersättningsbussar i det här fallet satts in ovanligt snabbt och i ovanligt stor omfattning (om än fler bussar hade varit önskvärda). På den lokala spårvägslinjen där jag bor (Tvärbanan), är det dessvärre bilar som river ner kontaktledningar då och då. Otast blir det ett antal timmars stopp i spårvägstrafiken. Det brukar dröja 2 - 3 timmar innan någon ersättningsbuss dyker upp, och de få ersättningsbussar som sätts in kan bara ta med ett väldigt begränsat antal passagerare. Övriga får gå eller åka taxi. Ibland hänvisas till ordinarie busstrafik, men den betjänar förstås bara delvis samma hållplatser som spårvagnarna, och har inte kapacitet för att ta med mer än enstaka ytterligare passagerare. Nu har det under större delen av sommaren varit ersättningsbussar på en delsträcka. Första två veckorna var ersättningstrafiken annonserad långt i förväg och borde ha kunnat förberedas väl, trots detta fungerade det ytterst dåligt med få bussar, ingen korrekt realtidsinformation, inga tidtabeller och långa körtider. Sedan har bussersättningen fortsatt eftersom spårarbetena avbröts innan de var klara. Då har bussersättningen faktiskt fungerat bättre men fortfarande med stora förseningar och varierande intervaller. Och några tidtabeller för ersättningsbussarna har ännu efter sex veckor inte kommit upp på hållplatserna, troligen därför att bussföretaget tycker att spårvägsoperatören borde sköta detta och vice versa

[daniel_s]

Det är nog svårt att inte få intrycket att det "gjordes mer" - mycket mer - för att förstärka trafiken vid evenemang m m på buss-tiden. Men det är till större delen en illusion, för dels hade ju grundtrafiken sämre kapacitet då, dels var förstärkningstrafiken en rätt ineffektiv apparat med mycket tomkörning och relativt dåligt utbyte. Var och varannan gång tenderade folk att proppa de annonserade Tomteboda-vagnarna fulla först, och sedan kom det ett gäng extravagnar med belastning i fallande skala. Att åka till 47:ans norra del var hopplöst på kvällarna. Jag har lättare att ta mig hem numera, trots bytet, för man kommer i princip alltid med spårvagnen.

Men visst, det är en viktig psykologisk grej att få folk att uppleva att man gör sitt yttersta, det ska medges.

[LÅ1]

Fast inte kom man från Djurgården med extrabussarna inte. Jag skulle säga att det fungerar mycket bättre idag. Men det är lätt att man minns det som att det var bättre än det var. Ofta var det ju totalt omöjligt att komma från Djurgården när det bara var busstrafik. Nä, spårvägstrafiken har ju inneburit ett rejält lyft - idag går det att åka kollektivt till Djurgården - det gick ju inte på 47.ans tid - om man inte valde färjan förstås...

När det var Allsång på skansen brukade man väl förvissa ha 6-7 extrabussar - men då var det ju samma turtäthet med bussarna som idag med spårvagnen kvällstid. Idag är till och med turtätheten något bättre kvällstid med spårvagn, än det var på 47:ans tid.

Problemet med att plocka in bussar är väl att de ofta stoppar upp trafiken - då det tar mycket längre tid att lasta en buss än en spårvagn - iaf om man ska ha biljettvisering. Det gör att man får ett bättre flöde med spårvagn och iväg fler resenärer per minut än om man kompletterar med buss.

Sedan spelar det ingen roll om en konsert slutar vid Friends arena, eller på Djurgården. Det tar en tid att tömma stora folksamlingar. Man får nog acceptera det. Efter en konsert kan man ju inte heller säga att folk har lika bråttom att komma hem som efter jobbet. Man får nog acceptera att man inte har hur mycket extrakapacitet som helst att ta till.

Då är det ju värre egentligen vid konserter vid Friends Arena då folk som ska till Arlanda eller Uppsala inte kommer med tåget, eftersom det varit precis proppfullt. Men risk för att man missar flyg - och åtminstone får vänta ytterligare trettio minuter till nästa avgång!

På 47:ans tid så var det ofta omöjligt att ta bussen från Sergels torg. Vid Centralstationen (Klara Vattugränd) kunde det gå åtminstone om det kom en extrabuss, för de kom ju tomma dit.
Tillbaka till stan så behövde man man ju inte så bråttom att lämna Grönan om man var där för en konsert. Vid stängningsdags kom ju nästa topp, men den var ju sällan så stor. Men kom man inte med förta bussen så kom man nästan alltid med nästa.
Sammanfattningsvis så upplevde jag större problem att ta mig till Djurgården än från, under busstiden. Med spårvagn brukar det gå bra i båda riktningarna, även om det förekommer att man står över en vagn.

Däremot upplevde jag faktiskt problem att ta mig från Djurgården med spårvagn en dag tidigare i sommar. Mins inte dag eller tid på dagen, men det var inte sent på kvällen, utan snarare en solig eftermiddag. Det gick nog en halvtimma utan spårvagn mot stan, men tre eller fyra åt andra hållet, och sedan en skyltad Ej i trafik. Sedan kom de tätt. Kom inte med den första. Men detta var nog ett undantag.

Angående visering så har det varierat, men det var vanligt på bussens tid att man bara släppte på folk utan kontroll. I praktiken likadant som på spårvagnen i dag, eftersom konduktören inte kommer åt att visera en knôkafull vagn!

[spårlasse]

Däremot upplevde jag faktiskt problem att ta mig från Djurgården med spårvagn en dag tidigare i sommar. Mins inte dag eller tid på dagen, men det var inte sent på kvällen, utan snarare en solig eftermiddag. Det gick nog en halvtimma utan spårvagn mot stan, men tre eller fyra åt andra hållet, och sedan en skyltad Ej i trafik. Sedan kom de tätt. Kom inte med den första. Men detta var nog ett undantag.

Visst - nu när man kör så tätt som var 6:e minut räcker det förstås med en rätt liten incident för att vagnarna ska klumpa ihop sig. Inte helt ovanligt att dörrarnas fotoceller strular, vilket kan ta några minuter etc. En sprucken avlösning får ju också alltid konsekvenser - om den inte är anmäld etc.

Nu tycker jag man är rätt bra på att återställa trafiken - brukar ju räcka med att en vagn eller två vänder vid Skansen - kan ju dock vara ett problem om vändslingan är upptagen av museivagn (eller dylikt) - inte ovanligt heller att en del bussar parkerar felaktigt där. Men antagligen hade väl "ihopklumpandet" skett relativt nära i tiden, så att man inte hunnit återställa trafiken ännu.

Fast det förekom ju rätt ofta att extrabussarna även på 47:ans tid klumpade ihop sig. Där får man väl dock ändå säga att det är något enklare att återställa busstrafik - men å andra sidan är den mycket känsligare för att störningar ska uppstå.

[Odd]

Ja, innan 47an försvann så kunde många fullsatta 47or passera tex Nybroplan eller Norrmalmstorg utan att tex barnvagnar och rullstolsbundna hade en chans att komma med. Det kan väl hända då och då med spårvagnarna idag men min uppfattning är att det är sällan det sker.

[spårlasse]

En sak man kunde ha funderat på för Stockholms del är väl dock om man skulle ha ersättningstrafiken samordnad för all spårtrafik i Stockholm, alltså i en gemensamt ordnad lösning för alla operatörerna. Visst - skulle väl inte vara populärt överallt (där man har egna lösningar) - men skulle antagligen vara bättre för resenärerna.

Idag har ju tunnelbanan fem bussar ute ständigt för att kunna rycka in, för pendeltågen finns väl lika många ungefär (iaf på vardagar). Andra försöker väl lösa det genom att ha viss extrareserv och eller ha avtal med något av bussföretagen.

Min tanke är väl alltså att man hade ett 20-tal vagnar som fanns tillgängliga standby i Stockholm och som alla delar på kostnaden för (efter spårsystemets storlek normalt och per km/vagntimme vid stopp i trafiken). Skulle förstås inte räcka vid ett stort tunnelbanehaveri - men skulle göra en god insats till dess ytterligare bussar och förare hinner ropas in - som givetvis fortfarande måste göras i dessa fall.

Problem med en sådan lösning (förutom att kunna lösa det rent praktiskt) - finns förstås. Vad gör man om två stora stopp inträffar samtidigt på olika system, och vad ska man ha för vagnar som både klarar krav på stor kapacitet per fordon och alla lokala trafikföreskrifter (+ framkomlighetsaspekten)? Inga problem som jag dock ser som olösliga. I det förra fallet får man gå efter prioritetsordning - men givetvis inte helt negligera ett mindre spårsystem - i det andra får man väl försöka koncentera sig på boggivagnar som kan ta sig fram i princip överallt - och som nästan har en ledbuss kapacitet. Därtill då tillstånd från kommunerna att få köra dessa på vägar där det inte normalt är tillåtet i händelse av haveri i spårtrafiken och där så inte går, undvika sådana körvägar om möjligt.