Forum - Spårvägssällskapet.se

Mycket fina bilder har jag sett, men inte på banupplaget vid Färjestadsvägen
- nuvarande Ängbyplan - ska ha funnits ca 1951-1959. Till skillnad från andra
urbruktagna spårområden syns här inga som helst lämningar av något som ens
avlägset påminner om banvallar och upplagsområden....

Att upplaget togs i bruk 1951 framgår av den här trafikordern som jag hittade i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv:

Tackar mjukast, men är denna order det enda beviset på att spåren verkligen har
funnits? I åtta år...redan -52 måste väl signaleriet ha blivit mera T-banemässigt och
integrerat med hyttsignalsystemet... Åkte själv inte åt det hållet förrän 1961 och har
därför inga egna minnen av anläggningen
"RR" från Blackeberg - upp och steppa på bordet nu - och berätta samtidigt om när
ett Ängbytåg spårade ur vid slingan Islandstorget så grundligt att alla 24 hjulen stod
ganska långt från närmaste räl... har sett ett foto av detta på bensinstationen som
ligger där sedan länge....

Jag skall fråga min Onkel, han bodde i Södra Ängby de aktuella åren, och hans far var tämligen involverad i tunnelbanebygget.

HS

Låter tillförlitligt

Flyttade från Alvik till Vällingby 1957, har inget minne av att banupplaget fanns då.

C12C3C3C12 skrev:Flyttade från Alvik till Vällingby 1957, har inget minne av att banupplaget fanns då.

Det KAN ju ha flyttats till slingan i dåvarande Spångahallen på ett tidigt stadium - där har förvarats ett och annat...

Men någon borde ju ha sett det oavsett var det låg!

643 skrev:

C12C3C3C12 skrev:Flyttade från Alvik till Vällingby 1957, har inget minne av att banupplaget fanns då.

Det KAN ju ha flyttats till slingan i dåvarande Spångahallen på ett tidigt stadium - där har förvarats ett och annat...

Men någon borde ju ha sett det oavsett var det låg!

Verkar vara rimligt att det flyttades till SPH när tunnelbanan öppnades, väntar med spänning på Moselweindrickande H Schütz Onkels utsago i detta ärende.

C12C3C3C12 skrev: Verkar vara rimligt att det flyttades till SPH när tunnelbanan öppnades, väntar med spänning på Moselweindrickande H Schütz Onkels utsago i detta ärende.

Det ser inte ut som om förbindelse till banförråd vid Ängbyplan någonsin fanns med på spårplanstavlan i ställverket Alvik. Ett leveransfoto från Union Switch finns på http://rrsignal.com/photos/displayimage ... play_media och även andra intressanta bilder på http://rrsignal.com/photos/thumbnails.php?album=69; där kan man se att alla andra växlar är med på spårplanen. Det fanns i och för sig vissa signaltekniska provisorier när tunnelbanetrafiken inleddes 1952, bl a kunde vissa övergångsväxlar ute på linjen inte manövreras och övervakas från ställverket, så möjligen kan man även vid Ängbyplan ha haft kvar förbindelse till banförrådet en kort tid

"UR" som förekommer i samband med ställverksapparaterna på den amerikanska sidan betyder förresten "Union Route" och var en av Union Switch & Signal Co använd beteckning på manöversystemet där ställverksvakten anger början och slut på den önskade tågvägen och systemet sköter resten. Den andra stora amerikanska signaltillverkaren GRS kallade ett liknande arrangemang NX - eNtrance eXit. I många artiklar om tunnelbanans signalinstallationer talas om att ställverken vid Johanneshov och Alvik var av NX-typ, men helt korrekt beteckning borde vara UR

gek skrev:

C12C3C3C12 skrev: Verkar vara rimligt att det flyttades till SPH när tunnelbanan öppnades, väntar med spänning på Moselweindrickande H Schütz Onkels utsago i detta ärende.

Det ser inte ut som om förbindelse till banförråd vid Ängbyplan någonsin fanns med på spårplanstavlan i ställverket Alvik. Ett leveransfoto från Union Switch finns på http://rrsignal.com/photos/displayimage ... play_media och även andra intressanta bilder på http://rrsignal.com/photos/thumbnails.php?album=69; där kan man se att alla andra växlar är med på spårplanen. Det fanns i och för sig vissa signaltekniska provisorier när tunnelbanetrafiken inleddes 1952, bl a kunde vissa övergångsväxlar ute på linjen inte manövreras och övervakas från ställverket, så möjligen kan man även vid Ängbyplan ha haft kvar förbindelse till banförrådet en kort tid

"UR" som förekommer i samband med ställverksapparaterna på den amerikanska sidan betyder förresten "Union Route" och var en av Union Switch & Signal Co använd beteckning på manöversystemet där ställverksvakten anger början och slut på den önskade tågvägen och systemet sköter resten. Den andra stora amerikanska signaltillverkaren GRS kallade ett liknande arrangemang NX - eNtrance eXit. I många artiklar om tunnelbanans signalinstallationer talas om att ställverken vid Johanneshov och Alvik var av NX-typ, men helt korrekt beteckning borde vara UR

När jag lärde mig ställverken i Alvik samt Västra Skogen kallades det In - Ut, dvs man tryckte först på knappen för första signalen, sedan tryckte man på knappen där den lagda tågvägen tog slut.

C12C3C3C12 skrev: När jag lärde mig ställverken i Alvik samt Västra Skogen kallades det In - Ut, dvs man tryckte först på knappen för första signalen, sedan tryckte man på knappen där den lagda tågvägen tog slut.

ja, det är en lämplig och leverantörsoberoende benämning!

gek skrev:

C12C3C3C12 skrev: När jag lärde mig ställverken i Alvik samt Västra Skogen kallades det In - Ut, dvs man tryckte först på knappen för första signalen, sedan tryckte man på knappen där den lagda tågvägen tog slut.

ja, det är en lämplig och leverantörsoberoende benämning!

Glömde bort att tillägga att systemet sedan valde den lämpligaste inte upptagna vägen, alltså är "eNtrance eXit" det engelska benämningen på dom gamla SL's ställverks manövering.

Varför upprättades detta banupplag så löjligt sent som 1951 - bara för att bränna pengar?
Var inte spåren till dåvarande Spångahallen farbara då är det möjligen förståeligt...
Jag tror mig ha viss erfarenhet vad gäller att känna igen fd banvallar - om man nu
noggrannt tog bort varje spår av spår kunde man väl ha gjort det lite snyggare och
jämnare? Uppgiften att upplaget fanns kvar till 1959 kan stödas av att Bana 1 var
färdigbyggd först 1958 - någon form av order borde finnas om upphörandet!
Men våra något äldre diggarvänner sitter säkert inne med svaret...

Minns att stora delar av fd Ängbybanan var försedd med en "snikvariant" av
avspärrningsstängsel. Det ursprungliga från 1944 bestod av rundjärn med ett
relativt lågt Gunnebostängsel fastsatt, säkerligen av en standardhöjd. T-bana
krävde rejälare don, men stängslet var i gott skick efter bara 8 år och därför
förlängde man stolparna med påsvetsade T-järn och monterade specialbeställt
stängsel lika tidigare men av bara ca en halvmeters höjd ovanför. Mästerverket
kröntes sedan av en enkel taggtråd på sedvanligt sätt.

Avspärrningen vid nämnda banupplag kan ha varit ordnat på två sätt: (1952-59)

1. Hela området inhägnas och blir en integrerad del av Tunnelbanans område

2. Låsbar grind vid utfarten

I båda fallen borde orgiginalstängslet ha kapats på en sträcka och vid
återställandet utan tvivel ha ersatts av den ännu allmänt brukliga modellen.

JAG har inget minne av något sådant men vågar absolut inte vara tvärsäker...

Har ännu inte funnit anläggningen på bild eller karta. Rälsupplag är väl inte
det första de flesta fotografer letar efter... !?

Växelnumreringskartor, matningsplaner... har tyvärr själv inga riktigt relevanta
för detta högst speciella fall. Tillståndshandlingar måste ju också finnas.

Hittills framgår det inte om anläggningen försågs med kontaktledning. Inte heller
vet jag säkert hur länge sådan fanns kvar på fd Ängbybanan.... allmännt sett har
jag en känsla av att man brukade vara ganska snabba - givetvis med vissa
undantag....

Just 1951 måste det ha varit ganska proppat med grejer överallt. Spåret till (gamla)
Ulvsundahallen var borta, spår 0 och ytterligare några halvvägs ut i Drottningholms-
vägen söder om Brommahallen var översvämmade av bl a 30 stora Örbyvagnar som
man inte riktigt hade bestämt sig för vad de skulle få för öden. Trängseln kanske
tvingade fram denna möjlighet vid Färjestadsvägen som den trots allt minst dåliga...

Särpning 643, en örbyvagn är inte särskilt stor, en A24 är större, bredare och längre.

HS

Precis! Varför odlas myten om att örbyvagnarna var så stora när det var ängbyvagnarna som var det?

Hechtwagen skrev:Precis! Varför odlas myten om att örbyvagnarna var så stora när det var ängbyvagnarna som var det?

Människorna behöver myter av alla slag...

Hechtwagen skrev:Precis! Varför odlas myten om att örbyvagnarna var så stora när det var ängbyvagnarna som var det?

Det är nog mera tyngden man tänker på, A13 vägde 30 ton medans A24 vägde 24 ton.

Använde uttrycket STOR för att påvisa mängden spårmeter som upptogs av vagnar med
osäker framtida användning och som för övrigt stod oinhägnade under bar himmel. Viss
"tjuvkörning" av dåtida diggare påstås ha förekommit - sådant kunde vi säkert ha en egen
tråd om - allt detta är sedan länge preskriberat...
Bild Brommahallen 1953:
http://www.stockholmskallan.se/ContentF ... 2196-2.jpg

Det finns ju en trafikorder om "igångsättning av tunnelbanetrafik på det västra nätet" och en tillhörande spårplan. Den visar inga övergångsväxlar öster om Färjestadsvägen och inte heller någon anslutning till något banförråd.

Flygbilden över Bmstn från 1953 är verkligen en klassiker med flera roliga detaljer. Nedtill syns t ex "skuggorna" av den nyligen rivna linjen till Ulvsunda. Vinkelboda är nyligen arrangerat till dagens utseende, man ser den nyligen rivna anslutningen från 12:an där. Och i längan bakom bodde Tage Erlander 1tr upp, hans lilla syrenhäck finns ännu kvar i trädgården. T-banevagnarna lyser med sin frånvaro på bilden, men hur är det med kontaktledningsstolpar väster om Vinkelboda, ser man det?

//henrik