Ryms A36 på nockebybanan?

[Henrik Schütz]

Frågan är som i rubriken. (om det blir A37 på lidingöbanan blir det 7 A36 lver där)

HS

[Tgoj gubben]

Vart ska A32 ta vägen när de nya vagnarna levereras?

[R.Lindmark]

Jag har gjort en snabb studie på hitta.se och det ser ut som att plattformarna på de flesta hållplatserna behöver förlängas. Det hade i och för sig inte varit något större problem om inte SL hade haft så höga tillgänglighetskrav vid ombyggnader som de har i dagsläget. Det skulle förmodligen resultera i att flertalet plattformar i skarpa radier (Olovslund, Höglandstorget, Ålstensgatan och Smedslätten) skulle behöva flyttas för att få ett acceptabelt insteg i vagnen. Huruvida det är möjligt eller inte har jag ingen uppfattning om men jag har en känsla av att det är ganska svårt att få plats med sådana ombyggnader utan att göra intrång på grannfastigheter. I Alvik ser det ut som att avståndet mellan växelkryss och plattformskant/stoppbock är för kort för att kunna vända med en A36. En lösning på detta problem skulle ju kunna vara att sätta växlarna utanför stationen istället och bara ha två kortare vändspår inne vid tunnelbanestationen och vända på vartannat spår.

Vart ska A32 ta vägen när de nya vagnarna levereras?

A32 kommer att behållas på Tvärbanan och Nockebybanan. De nya vagnarna ha anskaffats för den utökade trafiken i och med Tvärbanans förlängning till Solna.

/R

[Henrik Schütz]

De flyttas till nya depån i Ulvsunda, utom nockebybanans vagnar dom blir kvar i alvik.

[leifd]

Vart ska A32 ta vägen när de nya vagnarna levereras?

De ska väl fortsätta användas där de är nu kan man tro. Inte kastar man väl bort fungerande fordon bara av princip, för att man köper något annat.
Spårvägssystem fungerar utmärkt med blandning av fordon... Allafall på "riktiga spårvägar"

[bruse]

Leif, så gjordes ju 1967...



Sent from my iPhone using Tapatalk

[CS]

Det är en inte alltför dåligt frågan

12:an var ju möjlig att trafikera med 45m-tåg fram till 1997. Jag tror att det fanns något insatståg/skoltåg som kördes med den längden i alla fall under 60-talet. De som var med kan ju mycket väl komplettera/korrigera

Jag har för mig att mest belastade tur låg 2010 på kring 90 resande mellan Alléparken och Alvik. Ökar befolkningen i södra Bromma och ökar kollektivtrafikandelen med 5 procentenheter i enlighet med landstingets trafikförsörjningsprogram http://www.sll.se/sll/templates/NormalP ... x?id=62193
så kan det ju finnas anleding att se över utbudet på banan.
Ett driftskostnadseffektivt sätt kunde ju vara att placera 7st A36 på NB.
Däremot kräver det lite anpassningar i infrastrukturen enligt R. Lindmarks "snabbutredning"

A35 är väl 31,8 m max enligt restriktionerna i Ulvsundadepån
A36 är väl 39,8m och får 100 sittplatser

Det går kanske att förlänga vändspåren för 12:an något österut om man komprimerar plattformsförbindelsen och stoppbocken . Sedan kan man kanske flytta växelpaketet något västerut och utnyttja att passagerardörrarna sitter en bit in från vagnsfronten.

[Henrik Schütz]

30,8 respektive 40,2 vid enkelvagnskörning.

HS

[leifd]

Leif, så gjordes ju 1967...

Nej, inte på de riktiga spårvägarna...

...dessutom vet ju Du också vad anledningen var då, Bruse !!

[Henrik Schütz]

M58?

HS

[Harald]

M58?

HS

De behölls ju 1967 och när man ställde av dem var det väl just för att de inte var fungerande, eller i vart fall dåligt fungerande.

[Henrik Schütz]

Jag fattar egentligen inte varför M58 kostades på en dyrbar ombyggnad 1967 samtidigt som det köptes 25 M67, vilket egentligen räckte för trafiken

1972 ställdes M58 av, och sedan körde man bara med M67 i många år, trots förlängt linjenät
Och hur kan man ställa av och sedan skrota en tredjedel av vagnparken, utan större problem?


Var det möjligen stadsbidrag inblandade?

[Harald]

Staten betalade kostnaderna för omläggningen med hjälp av en särskild fordonsskatt som uttogs under några år. Stockholm kunde också ha fått nya och/eller ombyggda spårvagnar, men valde att få bussar i stället.

[leifd]

För at förstå de som skedde i med M58 i Norrköping, måste man känna till historien i detalj.
M58 funkade aldrig bra som vänstervagnar, vid ombyggnaden 1967, förändrades även boggier och uppkopplingssystem. Detta gjorde vagnarna om möjligt ännu sämre. Från 1969 drogs spårvägstrafiken ner mycket i stan, vilket ledde till att M58 ställdes av då, de 25 (24) M67 vagnarna ändå var tre gånger så många vagnar som behövdes för trafiken. Några vagnar skrotades c 1972, några senare, men några behölls i reserv vid den första energikrisen 1977. De slopades senare...
Från ca 1980 och framåt har ju utökning av trafiken skett hela tiden, men M67 hängde med, 24 st och senare 23 st, räckte ända till 1994 då man började förstärka vagnparken med Düwag (M94).

Ombyggnden av M58 och för all del köpet av M67, kostade ju bara småpengar, om man jämför med idag, o så utgick ju generösa bidrag från staten.

[Henrik Schütz]

En M67 kostade cirka 250000 Kr, vilket motsvarar cirka 2MKr i dagens penningvärde, har jag hört, kan drt stämma, i dagens penningvärde kostade en A24 ungefär lika mycket 1944.

HS

[Hechtwagen]

Var 24 M67 tre gånger mer än vad de behövde? Körde dom bara med åtta vagnar ute i trafik som mest?

[leifd]

Var 24 M67 tre gånger mer än vad de behövde? Körde dom bara med åtta vagnar ute i trafik som mest?

Ja så illa var de faktiskt under 70-talets början. Vändningen kom ju sen med den första enerikrisen 1973.
Troligen kan man se liknande utveckling på andra håll.

[Hechtwagen]

Åfan! Fast första energikrisen var 1973, sådär lite lagom efter att malmö avvecklat sin spårväg!

[leifd]

Åfan! Fast första energikrisen var 1973, sådär lite lagom efter att malmö avvecklat sin spårväg!

Ja, när du säger de så, minnet sviker en gamling ibland.

[Henrik Schütz]

Första krisen var väl ändå 1956 (Suezkrisen)

HS