Idéstudie för Lidingöbanan via Lidingö centrum

[twr]

http://www.sll.se/Handlingar/Trafikn%C3 ... n_PDFA.pdf

[Henrik Schütz]

Kostar det inte mer än i den rapporten så är det bara att köra, den samhällsekonomiska nytran överglänser det mesta i stockholm med råge, tex pendeltågstunneln eller tunnelbana till karolinska.

Att det med ny bro och omlagd bana blir dubbelspår ropsten aga nämns inte ens bland nyttorna, detta leder i prsktiken till kortare restider även om banan är längre än idag, då väntetiderna minskas i rusningen.

Slår man redan nu ihop baggeby och bodal, och skippar dubbelspåret i herserudsbacken, så omläggningen i stort sett finansierad.

80 km på ny bro, och ingen kurva i brogrenen, så lär det gå undan...

HS

[spårlasse]

Ja, kostnaderna är ju marginella (om de nu hålls - har ju varit problem förut i Stockholm - här räknar man ju nästan med normala byggkostnader). Men det är nog avgörande att man får ner restiden som sagt. Den får inte bli annat än marginellt längre än idag. Kan man dra in på en station möjligen? Lidingö är ju inget direkt stort centrum som antytts tidigare; det är ju ändå in till stan som de flesta skall resa. Samtidigt lär väl resandet öka rätt rejält dit om man jämför mot dagens situaton då bussbyte krävs. Dessutom brukar ju SL annars alltid kräva att stomlinjer skall gå förbi kommuncentrum. Skall inte den principen gälla på Lidingö?

[M_M]

Men vad skulle det kosta extra att ta med tunneltåg på samma spår till Lidingö C?

Där kan man väl räkna på en rent driftekonomisk besparing eftersom Lidingöbussarna bara behöver gå till Lidingö C istället för till Ropsten. Fördelen med tunnelbana sägs ju vara att den transporterar fler resenärer per tidsenhet och peng än buss, så tågen behöver vara rätt glest nyttjade för att det inte ska löna sig att ersätta den gemensamma brosträckan för femtioelva busslinjer med en enda tunnelbaneförlängning.

[spårlasse]

Men vad skulle det kosta extra att ta med tunneltåg på samma spår till Lidingö C?

Där kan man väl räkna på en rent driftekonomisk besparing eftersom Lidingöbussarna bara behöver gå till Lidingö C istället för till Ropsten. Fördelen med tunnelbana sägs ju vara att den transporterar fler resenärer per tidsenhet och peng än buss, så tågen behöver vara rätt glest nyttjade för att det inte ska löna sig att ersätta den gemensamma brosträckan för femtioelva busslinjer med en enda tunnelbaneförlängning.

Nej där har du fel, helt fel faktiskt. I alla fall när det gäller Stockholm. Däremot finns det städer som har rätt billig tunnelbana - men då rör det sig om rätt små system med få personal anställda. Men den stora skillnaden med tunnelbana är ju att plattformarna där behöver vara 140-meter långa och att tunnelbanan måste vara planskild. Det är problemet. Det tredje är ju att det inte finns några resenärer som vill åka till Lidingö C i dag från stan (alla som skall till centrum kommer ju i princip från ön) - givetvis skulle väl den föreslagna bostadsbyggandet ge lite bättre underlag, men knappast tillräckligt.

Och till driftkostnaderna. Det är i Stockholm ungefär samma kostnad (om man räknar in allt och använder nyckeltalen) per sittplatskm för att köra buss som tunnelbana. Kör man med ledbussar blir det till och med betydligt billigare med buss. Spårväg kan konkurrera med buss (om man har tillräckligt långa spårvagnar), men inget annat. Och det är i princip omöjligt att anpassa underlaget lika bra till tunnelbana som det är möjigt när det gäller buss. Sedan kan man förstås också hamna i en evig diskussion om det är rimligt att ta med alla kostnader utfördelat på drift. Men just när det handlar om en utbyggnad är nog det rimligt - man behöver ju fler vagnar, antagligen plats för dessa i utbyggd depå etc.

På alla ställen där man kan köra bussar som inte fastnar i köer - är det alltså ur ett strikt företagsekonomisk perspektiv billigare att köra buss en tunnelbana. Dock givetvis inte samhällsekonomiskt.

[M_M]

Men vad skulle det kosta extra att ta med tunneltåg på samma spår till Lidingö C?

Där kan man väl räkna på en rent driftekonomisk besparing eftersom Lidingöbussarna bara behöver gå till Lidingö C istället för till Ropsten. Fördelen med tunnelbana sägs ju vara att den transporterar fler resenärer per tidsenhet och peng än buss, så tågen behöver vara rätt glest nyttjade för att det inte ska löna sig att ersätta den gemensamma brosträckan för femtioelva busslinjer med en enda tunnelbaneförlängning.

Nej där har du fel, helt fel faktiskt. I alla fall när det gäller Stockholm. Däremot finns det städer som har rätt billig tunnelbana - men då rör det sig om rätt små system med få personal anställda.

Rackarns! Men då prövar vi att låta Lidingö C bli Stockholms första tunnelbanestation med öppna spärrar?

Men den stora skillnaden med tunnelbana är ju att plattformarna där behöver vara 140-meter långa och att tunnelbanan måste vara planskild. Det är problemet. Det tredje är ju att det inte finns några resenärer som vill åka till Lidingö C i dag från stan (alla som skall till centrum kommer ju i princip från ön) - givetvis skulle väl den föreslagna bostadsbyggandet ge lite bättre underlag, men knappast tillräckligt.

Tunnelbanan skulle givetvis i första hand vara till för att åka från Lidingö, även om den också såklart kan användas för att åka till Lidingö.

Och till driftkostnaderna. Det är i Stockholm ungefär samma kostnad (om man räknar in allt och använder nyckeltalen) per sittplatskm för att köra buss som tunnelbana. Kör man med ledbussar blir det till och med betydligt billigare med buss.

Stämmer det om man även räknar in hur mycket pengar man slipper spendera på att ytterligare utöka körvägar för privatbilismen om Lidingö växer? D.v.s. kan man få loss "vägpengar" till projektet?

Spårväg kan konkurrera med buss (om man har tillräckligt långa spårvagnar), men inget annat. Och det är i princip omöjligt att anpassa underlaget lika bra till tunnelbana som det är möjigt när det gäller buss. Sedan kan man förstås också hamna i en evig diskussion om det är rimligt att ta med alla kostnader utfördelat på drift. Men just när det handlar om en utbyggnad är nog det rimligt - man behöver ju fler vagnar, antagligen plats för dessa i utbyggd depå etc.

Det kan väl inte behövas mer än ett eller max två extra tåg, eller?

På alla ställen där man kan köra bussar som inte fastnar i köer - är det alltså ur ett strikt företagsekonomisk perspektiv billigare att köra buss en tunnelbana. Dock givetvis inte samhällsekonomiskt.

... därav att pengar bör tas från vägbudgeten. Om man flyttar bort bussarna från vägbron så kan den rymma gång&cykelbanor vilket kanske eller kanske inte underlättar för bygget av en spårbro...

[spårlasse]

Naturligtvis kan själva bygget bli mer ekonomiskt i jämförelse om man ser att man annars bygger massa vägar. Men de rena driftkostnaderna blir högre än för ledbuss nästan oavsett. Även om man bara behöver ett tågsätt mer för att klara trafiken. Det här hör ju till en av myterna kring tunnelbanetrafik att det med nödvändighet blir billigt. Allt beror ju också förstås på (som med andra transportmedel) hur många sittplatser man har på given yta - när man räknar efter sittplatsmåttet. I det här fallet (och jag tycker generellt) att det är intressantast när man skall jämföra olika transportmedel att använda detta. Är syftet att se effektiviteten i bedriven trafik, är förstås personkilometermåttet, eller kostnad per resa mer relevant. Det relevanta egentligen är ju hur effektivt man skall driva trafiken. En förlängning av en tunnelbana blir ju därmed nästan aldrig företagsekonomiskt lönsam av detta skäl. 18 000 passagerare i fulla bussar kan ju lätt fördelas på 400 stycken (med mariginal). Med tunnelbana skulle det bli ungefär 50 avgångar (totalt), per dag, alltså 25 per riktning. Ungefär halvtimmestrafik alltså. Men det säger sig självt att det skulle bli rätt trångt om tåget var fullsatt mellan Ropsten och Lidingö - men det är också där problemet kommer in. Detta skall ju jämföras med att bussarna kan ha 5-minuterstrafik nästan hela dagen med full beläggning.

Men kan glädja dig med att i Helsingfors så är sittplatskostnaden relativt låg för deras Metro. Mer än hälften av att köra med ledbuss faktiskt. Däremot är förstås spärrar bara en komponent. Metron i Köpenhamn är ju exempelvis svindyr per sittplatskm och ligger långt över Stockholms siffror. Skälet är väl flera till det. Bland annat spelar det väl in att Metron i Köpenhamn är relativt ny - men kanske också att man har relativt få sittplatser i tågen.

I Oslo kan man tycka att det låter billigt med tunnelbana - om man bara ser till Ruters driftsräkenskaper. Räknar man in kapitalkostnaden för infrastrukturen, hamnar man dock antagligen på en kostnadsnivå närmare Stockholm (I Helsingfors står drift och underhåll för infrastruktur för 60 procent av de totala kostnaderna för Metron). Allt beror ju där på också hur kostnader finansieras. SL belastar ju exempelvis operatören med rätt mycket av kostnaden för infrastruktur - dock inte allt.

Egentligen (vilket tyvärr många s.k. konsulter som WSP brukar fuska med) är det väldigt svårt att jämföra mellan olika länder (och även mellan olika städer), då det är så olika vad som ingår i kostnaderna. Detta har ju gjort att även sveriges officiella statistik har varit grovt felaktig (eftersom inte myndigheten som haft ansvaret för detta brytt sig om att kvalitetsgranska uppgifterna - man skickar bara ut enkäter och hoppas få bra svar). Men detta var en liten utvikning...

[Anders Hanquist]

En sådan omläggning känns vettig. Rimligen måste ju trafikunderlaget via Lidingö centrum vara av en helt annan art än i skärningen mellan Torsvik och Baggeby. Problemet nu är kanske av tidsmässig art. Ska man dessutom planera, projektera och bygga en ny bro så tar det ännu längre tid. Kan en ny bro med anslutning till den nya sträckan byggas samtidigt som den nuvarande bron trafikeras? Det är ju inte så lämpligt med ytterligare en flerårig avstängning, i synnerhet som innerstadslinjen till Ropsten också har vagnarna stationerade vid Aga. Om man bestämmer sig för omläggning och ny bro, kan den gamla fungera under byggperioden utan omfattande investeringar? Det är många pusselbitar som ska falla på plats och det finns säkert också många åsikter om den bästa lösningen. En dragning via Lidingö centrum öppnar också för en avgrening (en ny "norra banan" om man så vill) mot Rudboda. Om man behåller den gamla sträckan för in- och utgående vagnar kan man även köra vissa turer i rusningen den vägen.

[twr]

En sådan omläggning känns vettig. Rimligen måste ju trafikunderlaget via Lidingö centrum vara av en helt annan art än i skärningen mellan Torsvik och Baggeby. Problemet nu är kanske av tidsmässig art. Ska man dessutom planera, projektera och bygga en ny bro så tar det ännu längre tid. Kan en ny bro med anslutning till den nya sträckan byggas samtidigt som den nuvarande bron trafikeras? Det är ju inte så lämpligt med ytterligare en flerårig avstängning, i synnerhet som innerstadslinjen till Ropsten också har vagnarna stationerade vid Aga. Om man bestämmer sig för omläggning och ny bro, kan den gamla fungera under byggperioden utan omfattande investeringar? Det är många pusselbitar som ska falla på plats och det finns säkert också många åsikter om den bästa lösningen. En dragning via Lidingö centrum öppnar också för en avgrening (en ny "norra banan" om man så vill) mot Rudboda. Om man behåller den gamla sträckan för in- och utgående vagnar kan man även köra vissa turer i rusningen den vägen.

Din analys verkar rimlig. Om en ny bro byggs samtidigt med en ny sträckning borde man inte behöva påverka den nuvarande banan och trafiken under byggtiden. Sedan kör man en snabb inkoppling över kanske en helg, vid Ropsten och Bodal. Frågan är när allt detta kan vara klart om man börjar planera nu?

Däremot tror jag det blir för dyrt att hålla igång den gamla bron efteråt. Då lär man riva den och hela banan förbi Torsvik, skulle jag tro. En dal av marken kan kanske exploateras och då hjälpa till att bekosta hela projektet.

[Anders Hanquist]

Byggs en ny bro bör den gamla givetvis rivas. Frågan är om en ny bro kan göras något högre på någon punkt utan att göras öppningsbar. Gäller de gamla domarna (se den parallella tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 40#p294740) även om en ersättningbro byggs? Eller finns möjligheten att sänka den segelfria höjden genom en ny plan? Jag tänker då på någon slags "kompromiss" mellan de nuvarande broarna. Behovet av en segelfri höjd om 12,5 meter är enligt min ringa mening minimalt. Ingen del av stränderna "innanför" broarna blir ju "onåbar". Lite trist för en del fritidsseglare. Javisst, men ibland måste man göra prioriteringar. Om det blir besvärligt och kostsamt att ansluta "Herserudssträckan" till en eventuell ny bro kan den givetvis utgå. Finns det några mer detaljerade skisser på hur en aslutning till en ny sträckning via Lidingö centrum skulle se ut?

[twr]

Byggs en ny bro bör den gamla givetvis rivas. Frågan är om en ny bro kan göras något högre på någon punkt utan att göras öppningsbar. Gäller de gamla domarna (se den parallella tråden https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 40#p294740) även om en ersättningbro byggs? Eller finns möjligheten att sänka den segelfria höjden genom en ny plan? Jag tänker då på någon slags "kompromiss" mellan de nuvarande broarna. Behovet av en segelfri höjd om 12,5 meter är enligt min ringa mening minimalt. Ingen del av stränderna "innanför" broarna blir ju "onåbar". Lite trist för en del fritidsseglare. Javisst, men ibland måste man göra prioriteringar. Om det blir besvärligt och kostsamt att ansluta "Herserudssträckan" till en eventuell ny bro kan den givetvis utgå. Finns det några mer detaljerade skisser på hur en aslutning till en ny sträckning via Lidingö centrum skulle se ut?

Ja, domslutet verkar ju hänvisa till stadsplanen. Frågan är då om Stockholms stad vill ändra planen och tillåta en lägre bro? (En ny detaljplanen lär ju behövas hursomhelst när hela Ropsten ska byggas om.) Eller om det finns något annat juridiskt övervägande som sätter käppar i hjulet. Vill man prioritera cykeltrafiken verkar det ju onödigt att bron ska vara alltför hög på mitten. Hur hög är egentligen en typisk segelbåt?

[Henrik Schütz]

Den nya bron planeras med en puckel mitt på för att få samma segelfria höjd som vägbron. Detta är tämligen oproblematiskt.

HS

[Anders Hanquist]

Intressant. Man har kommit så långt? Hur brant blir det före och efter "puckeln"? Funkar det så är det ju O.K. Men om man gör så, så kan man ju hoppas att man får "dispens" från broöppningar på den gamla bron fram till dess den rivs.

[Chrille B]

Skummat igenom rapporten. Hittar ingenting om höjdskillnaderna/topografin. Det är en avsevärd höjdskillnad mellan dagens lidingöbanehållplats vid Ropsten och Södra Kungsvägen (den stora vägen på Lidingö som ansluter till bilbron). Dessutom är det en avsevärd höjdskillnad mellan Södra Kungsvägen och bostads- och affärsområdene i Torsvik och Lidingö centrum. Det kommer att orsaka stora kostnader/problem som kanske delvis kan lösas med en ny bro. Höjdskillnaderna illustreras ganska bra av följande bilder på sidan http://sv.wikipedia.org/wiki/Torsvik,_Liding%C3%B6 :
1. Höjdskillnad 1. Gamla bron med dagens Lidingöbana kan ses i mitten, långt nere.
2. Höjdskillnad 2. Den försänkta vägen i mitten är Södra Kungsvägen (stora bilvägen från bron). Man kan ana att det är en backe ner mot bron även från denna försänkta väg.


Fattar inte varför inte länkarna blir riktiga länkar.

[Anders Hanquist]

En eventuell ny bro och en eventuell omdragning känns som två projekt som bör samordnas. Nivåskillnaden mellan Ropsten och Torsvik är betydande. Vid en omdragning kan stigningen i Herserudsbacken ersättas av en stigning på själva bron. På så sätt ökar man ju också den segelfria höjden. Gör man en "puckel" på bron enligt ovan måste man ju stiga en gång till för att komma upp nivå med Lidingö centrum. Låter man bron efter "krönet" fortsätta på den högre höjden får man i stället problem med att korsa den norra "brogrenen" på bilbron. Hur man än gör verkar det bli krångligt.

Det känns också som det skulle kunna bli ett dyrt kalas. Kanske kan en del kostnader täckas genom att mark frigörs från den nuvarande sträckningen Brogrenen - Baggeby. Hur mycket skulle kunna exploateras där?

[MWE]

Lidingö stad har redan försök få Stockholms stads detaljplan - som föreskriver öppningsbarhet, eller segelfri höjd motsvarande nya Lidingöbron, ändrad men utan framgång. Det framgår av Rambölls sammanfattning av tidigare broutredningar och motsvarande.

I dag är bron förbehållen fotgängare, cyklister, mopedister och Lidingöbanan. Den öppningsbara klaffen på Ropstenssidan som på senare år endast utnyttjats för fritidssegelbåtar är numera plomberad då risk fanns att den kunde fastna i öppet läge. Lidingö kommun blev av Miljööverdomstolen i april 2008 anmodad att bron ska hållas öppningsbar. Lidingö kommun överklagade beslutet till Högsta domstolen som dock beslutade att inte ta upp fallet. Reparationer av
klaffmekaniken beräknades uppgå till drygt 30 miljoner. I början av 2009 försökte Lidingö kommun att få Stockholms kommun att ändra sin detaljplan daterad till 1925, som föreskrev öppningsbarhet på bron med tanke på den tidens
yrkessjöfart, dock utan resultat

Betr. utvecklingen av Torsviksområdet skriver Lidingö en del här

http://www.lidingo.se/toppmeny/byggabom ... c510e.html

En del av materialet är baserat på den enda seriösa studie av en omdragning av Lidingöbanan som gjorts i närtid (WSP 2006):
http://dl.dropbox.com/u/51079975/Str%C3 ... %C3%B6.pdf

Där finns också en del geografiska data. Betr. SL:s idé-studie anser jag kort och gott de investeringskostnader som anges där vara rena glädjekalkylerna.

[MWE]

En eventuell ny bro och en eventuell omdragning känns som två projekt som bör samordnas. Nivåskillnaden mellan Ropsten och Torsvik är betydande. Vid en omdragning kan stigningen i Herserudsbacken ersättas av en stigning på själva bron. På så sätt ökar man ju också den segelfria höjden. Gör man en "puckel" på bron enligt ovan måste man ju stiga en gång till för att komma upp nivå med Lidingö centrum. Låter man bron efter "krönet" fortsätta på den högre höjden får man i stället problem med att korsa den norra "brogrenen" på bilbron. Hur man än gör verkar det bli krångligt.

Det känns också som det skulle kunna bli ett dyrt kalas. Kanske kan en del kostnader täckas genom att mark frigörs från den nuvarande sträckningen Brogrenen - Baggeby. Hur mycket skulle kunna exploateras där?

Den enda del av sträckningen som borde kunna utnyttjas för annan ändamål är i så fall Torsviks hållplatsområde. Herserudsbacken upp till signal 11 ungefär, är ju en bank och har troligtvis rätt dålig bärighet (WSP har under senare tid också gjort en del provborrningar i bankroppen där). Mellan signal 11/12 och hpl Baggeby går banan som bekant i en smal bergskärning.

[Kantorn]

Skummat igenom rapporten. Hittar ingenting om höjdskillnaderna/topografin. Det är en avsevärd höjdskillnad mellan dagens lidingöbanehållplats vid Ropsten och Södra Kungsvägen (den stora vägen på Lidingö som ansluter till bilbron). Dessutom är det en avsevärd höjdskillnad mellan Södra Kungsvägen och bostads- och affärsområdene i Torsvik och Lidingö centrum. Det kommer att orsaka stora kostnader/problem som kanske delvis kan lösas med en ny bro. Höjdskillnaderna illustreras ganska bra av följande bilder på sidan http://sv.wikipedia.org/wiki/Torsvik,_Liding%C3%B6 :
1. Höjdskillnad 1. Gamla bron med dagens Lidingöbana kan ses i mitten, långt nere.
2. Höjdskillnad 2. Den försänkta vägen i mitten är Södra Kungsvägen (stora bilvägen från bron). Man kan ana att det är en backe ner mot bron även från denna försänkta väg.


Fattar inte varför inte länkarna blir riktiga länkar.

Därför att du länkar till hemsidor och sätter bildtaggar på dem.
Varning! Bilderna som finns på Wikimedia är jättestora och följer inte forums regler för bildstorlekar.

By Lidingo (Own work) [CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons
http://commons.wikimedia.org/wiki/File% ... 6sidan.JPG

By Lidingo (Own work) [CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons
http://commons.wikimedia.org/wiki/File% ... led_01.JPG

[M_M]

Den första av de två gigantiska bilderna visar väl ett praktexempel på när "samhället" mest bryr sig om sina internadministrativa angelägenheter snarare än vad medborgarna har nytta av. Visst är det väl bara en tillfart till nån slags "bro-kontrollrum" man ser på bilden? Ändå har vägen fått gatubelysning. Har inte "kommungubbarna" ficklampor och billysen? Eller är det också en cykel/gångbana till området norr om bron?

[heasm]

Den första av de två gigantiska bilderna visar väl ett praktexempel på när "samhället" mest bryr sig om sina internadministrativa angelägenheter snarare än vad medborgarna har nytta av. Visst är det väl bara en tillfart till nån slags "bro-kontrollrum" man ser på bilden? Ändå har vägen fått gatubelysning. Har inte "kommungubbarna" ficklampor och billysen? Eller är det också en cykel/gångbana till området norr om bron?

Begriper inte riktigt vad du skriver om bro-kontrollrum. Vägarna du ser är dels avfarten från Lidingöbron mot Norra kungsvägen (Elfvikskopplet) och den understa är Islinge hamnväg. Se den här kartan