Var behövs spårtrafik i Göteborg

[hej]

Angered är den senaste stadsdelen i Göteborg där utbyggnaden av staden och utbyggnaden av spårtrafiken följts åt. Angeredsbanan stod färdig för drygt 30 år sedan.
Göteborg har fortsatt att växa men inga nya större utbyggnader av spårtrafiken till nya bostadsområden har skett eller ens i någon högre utsträckning planerats. Busstrafiken och nya vägar skulle lösa problemet.
Vilka områden skulle behöva få spårtrafik? Många faktorer ska givetvis vägas. Vi kan börja med att se vilka områden som växt mest under dessa 30 åren. Jag har utgått från primärområderna vilket inte är helt rättvisande men enklaste. Jämförelsen bygger på befolkningen 1980 och 2010.

Torslanda (Hjuvik och Nolered) + 9 000
Norra Älvstranden (Brämaregården och Sannegården) + 8 500
Björlanda + 5 500
Södra Askim (Hovås och Billdal) 3 000
Krokslätt 3 000
Hjällbo 3 000
Kärra 3 000

Krokslätt och Hjällbo är områden som ökat befolkning utan att några nya större bostadsområden växt upp. Områderna har dessutom spårbunden trafik idag.

Vi kan också se på vilka områden i Göteborg som har störst befolkning men som saknar spårvagnstrafik.

Norra Älvstranden 24 000 (mer korrekt så är det väl 17 000 om man räknar bort den delen av Brämaregården som betjänas av spårvägen på Hjalmar Brantingsgatan)
Askim 23 500
Backa 22 000
Torslanda 16 500
Kärra 10 500

Stråket längs med Björlandavägen ut till Björlanda hamnar någonstans kring 15 000 invånare.

Utifrån detta vart skulle spårväg behövas byggas?

Jag skulle nog förorda spårväg till Backa, Norra Älvstranden och Askim. Banan till Askim kan använda sig av Säröbananans banvall till Järnbrott och sedan följa Säröleden till Hovås nedre och svänga av mot Brottkärr, Skintebo och sedan ned till Billdal.
Följt av spårväg till Torslanda byggt som Angeredsbanan med få stopp fram till Torslandakrysset och därefter mer konventionell spårväg genom Amhult ut mot Hjuvik och med en gren mot Torslanda torg och mot Tumlehed.
Sedan damma av det gamla förslaget med spårväg längs Björlandavägen, reservatet är fortfarande obebyggd, kanske enda till Lilleby men åtminstone till Skra Bro.
Backabanan ska givetvis förlängas till Kärra och Gerrebacka.

[darthjpp]

De utbyggnader du nämner är de som borde vara prioriterade. Jag hade gärna sett en utbyggnad från Björlandavägen till Tuve, dels då Tuve redan har en stor befolkning, dels då Tuve har gott om plats för att förtäta stadsdelen. Hela Tuve är lika stort som centrala Göteborg.

[hej]

Förlängning från Björlandavägen upp mot Tuve är väl den naturligaste vägen att dra spårväg dit. Tuve har idag ca 9 000 invånare. Om man skall dra den genom Kärrdalen eller väster om Kärrdalen är väl frågan.
Inget av dessa områden är lämpade för pendeltåg eftersom det tidsmässigt inte kommer att löna sig för det stora flertalet. Områderna är relativt tätbebyggda vilket skulle göra att man skulle ha matarbussar eller vagnar till de olika stationerna och befolkningen är inte tillräckligt stor för att motivera tågtrafik. Snarare är det att tänka på ifall det går att dra snabbspårväg vissa sträckor. Om vi ser i Stockholm så är tunnelbanan utbyggd ganska så långt utanför centrum och den är i sitt utförande mer lik spårväg än pendeltåg.

[M_M]

Jag tänkte först posta ett mastodontstort inlägg men gör istället flera mindre.

Med risk för att låta som Captain Obvious:
Ett par påverkande faktorer är:

* lokal oppinion

* möjligheter att på något sätt baka samman (del av) spårvägsbygge med andra byggen, dels sådant relaterat till "väg och mark" men kanske också kopplat till husbyggen.

* (i vissa fall) "gränssnitt" över kommungränser

* sannolikheten att boende och arbetande inom ett upptagningsområde faktiskt nyttjar spårvägen

Hur ser dessa ut för de olika sträckorna?

[M_M]

Specifikt kring Askim:
(se detta delvis som att jag "tänker högt")

Här kan det vara klart intressant att fundera på om det skulle fungera att ha en mer "järnvägsmässig" trafikering, d.v.s. att vissa linjer skippar vissa hållplatser, utan att man för den skull har växlar för omkörning. Det är troligtvis en fråga om turtäthet.

Idag (eller iaf "igår" före senaste tidtabellbytet, jag ids inte kolla på västtrafiks webbsida förrän den har stabilisterat sig...) finns det flera linjer som trafikerar sträckan.

Linje 58 trafikerar visserligen det aktuella området, men kör en bit ifrån sträckan med tyngst trafik (förutom just där sträckorna korsas). En samordning för eventuella bytesmöjligheter bör finnas på bra-att-göra-listan men är kanske inte helt nödvändigt eftersom man idag verkar klara sig utan särskilt smidiga byte.

På samma sätt bör byten med 83-84-88-751-771 (och högtrafikbussar) fungera vettigt. Det vore kanske läge att dra spårväg i en omväg typ sett söderifrån Pilegården (nuvarande hållplats ungefärligt läge) och sen svänga av nordost för att komma fram ungefär vid rondellen Kobbegårdsvägen-Stora Åvägen (invid nuvarande hållplatser Kobbegårdsvägen/Kobbegården som jag för övrigt ifrågasätter att de inte är sammanslagna till en gemensam hållplats?), för att följa Kobbegårdsgatan och bron över motorvägen för att sedan på något sätt nå Radiomotet, antingen via Victor Hasselbads Gata - nuvarande hållplats Frölunda Smedja - Frölunda Smedjegata, eller kanske via en egen bro lite längre västerut och t.ex. följa Axel Adlers gata (ev med hållplats mellan Siba och BK) eller gå på nordostsidan av Siba ("Sportson Järnbrott" på Googlekartan) och Hotell Formula 1 med nån slags hållplats som passar att byta med dessa korsande bussar.

Från Marklandsgatan fram till Järnbrottsmotet går linje 84 och 95 i stort sett samma sträcka som Säröbanans gamla banvall. Dessa har inte mindre än åtta hållplatser på den sträckan (exkl Marklandsgatan), varav åtminstone Högsboleden som ligger massiva 100 meter från Marklandsgatan kanske kan skippas. Om jag inte minns galet så har dessa två linjer tillsammans 15min-trafik på sträckan. För att klara av att ha hållplatser här så behöver det vara tillräckligt mycket luft i tidtabellen för övriga linjer, och tidhållningen behöver fungera. Se "järnvägsmässig trafikering" ovan.

De linjerna (utöver 58) söder om Järnbrottsmotet är 80, 89 och Blå Express. En intressant fråga är om man bör bygga spårväg mellan Frölunda Torg (eller kanske Tynnered) och en ny spårväg, främst för att få en expresskörväg från Frölunda till Marklandsgatan (förutsätter att man INTE ersätter dagens 84+95 med hållplatser för spårvägen) men på köpet också för att få spårtrafik Frölunda Torg - Askim.

STH är också värt att diskutera. Ett minimi är väl att vagnarna kan köra minst lika fort som dagens bussar (som jag antar kör 90km/h). Helst bör de nog kunna köra ännu snabbare.

Man bör väl planera för att i framtiden faktiskt köra spårtrafik Frölunda Torg - Mölndal och därför bör man fundera hur en sådan spårtrafik kan se ut, även om man inte faktiskt bygger den samtidigt.

Det finns kanske "administrativa/politiska" fördelar i att bygga ända till Kungsbacka, till exempel delfinansiering från Halland/Kungsbacka o.s.v..

Som en riktig joker slänger jag in att bygga järnväg istället för spårväg och köra från Kungsbacka ungefär längs Säröleden och nordligare delar av Säröbanans banvall fram till Marklandsgatan och därefter (långsiktigt) fyrspår ner till Linnéplatsen som kan få bli en "Göteborg Södra" ändstation. Kanske inte så jättebra idé, men det är väl värt att jämföra trafikeringsformerna om inte annat för att avfärda idén.

Givetvis bör i princip alla delar av gamla Säröbanans banvall övervägas mot andra alternativ.

[M_M]

Specifikt kring Bellevue-Utby-Partille (nämns i annan tråd):

Här verkar det finnas lokal opinion för spårväg åtminstone till Utby från stadsdelen.

Som ett brev på posten kommer väl också spårvägskonvertering av line 58. Om det och likaså eventuella spårkonverteringar av delsträckor av dagens linje 74 säger jag pass.

Däremot säger jag tumme upp till nån slags slopande av taxegräns så att Allum (och järnvägsstationen) i Partille tillhör Göteborgzonen eller nån slags omlottzon. Det vore intressant att se en kalkyl på vad det skulle dels kosta (förutsatt oförändrad taxa i Göteborg v.s. i Partille) och dels vad Allum skulle vinna på det.

Om man ändå bygger spårväg till Utby verkar det nästan lite dumsnålt att inte fortsätta ända till Partille station + Allum.

Spårvägen är då med största sannolikhet ett sämre alternativ än både järnväg och expressbussar för resor mellan Göteborg C och väster därom - Partille/Allum och öster därom. Däremot blir spårvägen dels självklart bäst för lokala resor, men kan troligtvis också vara bra för t.ex. resor Gamlestaden- Alingsåspendeln och med triangelspår vid Gamlestadstorget (och ombyggt Angered C) så kan man kanske tänka sig en linje Angered-Gamlestadstorget-Utby-Partille. Spårvägslinjen kanske (eller kanske inte) kan vara bra för att ansluta Alependeln (och andra BJ-tåg som stannar vid Gamlestadstorget) och Partille.

Värt att titta på i framtiden är hur framtida byten mellan BJ-pendeln norrut - 59 österut utvecklar sig

[M_M]

Specifikt kring Björlandavägen och Tuve:

Att följa Björlandavägen och inte dra spårväg "en bit ifrån, strax invid" torde väl vara självklart, bland annat för att det finns spårreservat (eller "spårreservatliknande utrymme" för att inte riskera att få smisk här... )

Att inte förlänga nuvarande spårväg så att den når Björlandavägen verkar rätt dumt. Det kan tänkas att det innebär att man får dra om spårvägen norr om Temperaturgatan (näst sista hållplatsen idag) för att få till lutningen ned mot Björlandavägen.

Det är inte alls självklart att bygga vidare mot Tuva raka vägen från Länsmansgården. Om man ska åtminstone ungefär följa dagens vägnät så är kanske Kärrdalsvägen en bättre väg att följa, och sedan vidare t.ex. mellan Grinnekullegatan och Brunnehagen, via Arvesgärde, korsa Glöstorpsvägen, via Tuve Torg (t.ex. med 13-16,17-23,104-99 på västra sidan och 1-7 på östra sidan), vidare med Norumgsgärde på västra sidan och Tången på östra sidan, österut via Skogome och Åketorp till Körkarlens gata och där ansluta på spårväg till Backa. Alternativt en smula längre söderut längs Skälltorpsvägen, men det verkar faktiskt rätt dumt att följa befintliga vägar om det finns oexploaterade ytor som ger alternativa körvägar (om geografin & co "tål" spårväg utan svindyra bergspärngningar å sånt). Vid Körkarlens gata skulle man senare kunna fortsätta österut med bro över Älven för att nå Hjällbo och med triangel mot Gamlestadstorget. Mot Hjällbo blir det en slags Tvärbana, och mot Gamlestadstorget så kan man nyttja snabbspåret. Å andra sidan är väl det spåret rätt nära kapacitetsgränsen idag, fast det är väl bara att se som ett skäl gott som något att utöka till fyrspår

Alternativet för Tuve vore väl att istället ha linjeslut i Tuve och låta linjen gå antingen längs Tuvevägen eller Bohusbanan och köra i stort sett non-stopp som en slags snabbspår nästan ända fram till Hjalmar Brantingsplatsen.

[M_M]

Specifikt kring Kärra, Gerrebacka, Kungälv & co och faktiskt delvis också "halva västsverige":

En variant som KANSKE kan ge snabb trafik för Gerrebacka och Kärra vore att inrätta en stombusslinje Angered - Kärra - Gerrebacka - Angered - Gerrebacka - Kärra (som skyltas som två linjer, typ medsols och motsols eller nåt sånt, eller så kör man kanske två linjer) och med en hållplats Angeredsbron. Vid den hållplatsen kör man loss med min galna idé jag skrivit halvt på trams förr, hiss+rulltrappor ner till järnvägen som får pendeltågsplattformar.

Det är kanske inte så "sexigt" att föreslå en stombusslinje och en (förvisso rätt dyr, komplicerad och spektakulär) pendeltågsstation, men det skulle kunna ingå i nån slags fyrspårambition för BJ.
Jag vet inte om det har diskuterats förr, men för att lösa kapacitetsbristen på VSB Alingsås-Göteborg så skulle man kanske kunna överväga att bygga ny dubbelspårig elektrifierad järnväg för hög STH Vårgårda-Sollebrunn-BJ. Det blir inte så jättelång sträcka och förutom Sollebrunn (som då bör få en regionaltågstation, och nästan självklart borde museijärnvägen Anten-Gräfsnäs förlängas det hundratal meter som fattas för att nå Sollebrunn) så verkar det i stort sett mest bara vara mer eller mindre obebyggd natur så det borde dels gå rätt bra att bygga en bana för rätt hög hastighet och dels borde det inte bli så fasligt dyrt att bygga (gissar jag friskt). Välj själv om det ska vara trianglar i ingen, en eller båda ändar. I första hand tänker jag att trafikeringen skulle vara Herrljunga-Vårgårda-Sollebrunn-Älvängen-Göteborg (för att illustrera körvägen), och de flesta snabbare tåg skulle köra den här vägen. Godståg och pendeltåg skulle vara i stort sett de enda tåg som kör längs gamla VSB Göteborg-Alingsås, och då bör givetvis pendeltågen förlängas till Vårgårda eller kanske Herrljunga (och/eller kanske Sollebrunn eller för den delen köra några tåg Göteborg-Alingsås-Sollebrunn-Trollhättan).


För Kungälv så har vi ju redan tidigare diskuterat att bygga vidare från Angered via Surte - Bohus (med smidigt byte till/från pendeltåg åtminstone i Bohus) och vidare genom Kungälv till Ytterby.

Ett annat alternativ (som jag också framfört tidigare) är väl att dels dubbelspårutbygga Bohusbanan närmast Göteborg och dels bygga en gren från Ytterby in till själva Kungälv.
Eventuellt kan man fortsätta på bro till BJ, och i ett slags deluxeutförande då ha triangelspår både mot Bohusbanan och BJ och låta varannat pendeltåg på respektive bana köra via Kungälv och varannat raka vägen, d.v.s. Stenungsund-Kungälv-Gamlestadstorget-Göteborg, Stenungsund-Hisingen-Göteborg (som idag), Ale-Kungälv-Hisingen-Göteborg, Ale-Bohus-Gamlestadstorget-Göteborg (som planerat att starta strax). Då kan man också köra en lokal slinga Göteborg-Hisingen-Kungälv-Gamlestadstorget-Göteborg. Med dubbelspår på Bohusbanan kan man diskutera att återöppna stationer på Hisingen. Visserligen finns det inte så stort resandeunderlag i närområdena längs banan idag (förutom så långt söderut att järnväg ändå inte är en sådär jättebra idé för resor vidare in mot centrala Göteborg) men ska man nyexploatera områden så vore det väl förträffligt att bygga i ett område som ligger där Bohusbanan korsar en tänkbar spårväg från Tuve till Körkarlens Gata (=Backa).

[M_M]

Specifikt kring Norra Älvstranden och Torslanda:

Järnvägsspåren till Torslanda nyttjas dels av långsamma godståg (som alltså får rätt lång körtid) och dels går den inte ända fram till "bostadsplatsområdet" Torslanda utan den viker av in till industrierna ca 2km öster om själva tätorden Torslanda (om det nu räknas som en egen tätort, jag gissar det).

Det är kanske inte heller självklart att ansluta Norra Älvstranden till Torslanda, man skulle lika gärna kunna ansluta Vårvärderstorget till Norra Älvstranden.

Om jag får önska fritt och ta till rejält så skulle jag föreslå dels vanlig spårväg längs Norra Älvstranden, dels snabbspår paralellt med järnvägen (eller delat med) järnvägen hela vägen till Torslanda, dels spårväg Vårväderstorget (triangel) - Ivarsbergsmotet (helst fyrvägskors) - Älvsborgsbron - Majorna och Kungssten (nya spår åt båda hållen, för att slippa omvägen via Älvsborgsplan för en av vägarna).

Spår över Älvsborgsbron + snabbspår längs godsjärnvägen/hamnbanan på Hisingen skulle kunna bli snabbspår in till stan även för Långedragsbanan och en spårvägslänk från Frölunda Torg till Kungsten.

När jag ändå kommit ner till Frölunda så skulle en länk till bana mot Askim passa bra, och likaså spårkoppling till Mölndal.

Snacka om "Tvärbana Göteborg" eller "Yttre Kringen". Mölndal - Frölunda - Älvsborgsbron - Vårväderstorget - Länsmansgården - Tuve - Skogome - Körklarlens gata - Hjällbo (och sen vidare - Kortedala - Bergsjön - Partille).

[hej]

Längs Säröbanan så skulle väl hållplatserna mot Järnbrott blivit efter Botaniska trädgården: Slottskogsvallen, Högsbo, Synhållsgatan, Marconimotet och Järnbrott. För min del så skulle jag tycka attt man fortsätter sedan Pilegården, Askims station, Askimsbadet, Hovås Nedre, Granliden, Brottkärr, Skintebo till Billdal.

[2763]

Att köra någon som helst form av regelmässig persontrafik på dagens hamnbana är helt uteslutet. Dels för att banan som sådan är mycket hårt belastad men också eftersom den är dimensionerad för 40 km/h.

Man bör fundera på vad man vill åstadkomma med sin spårväg.
Befintliga starka stråk kan vara aktuella, exempel på detta skulle kunna vara Norra Älvstranden, Tolered, Tuve och Backa på Hisingen samt Östra-Vallhamra-Puketorp och Slottsskogsvallen-Askim.

Stråk som utgör tvärförbindelser, exempel på detta kan vara linje 5 till Vallhamra,
Munkebäck-Gamlestaden-Brunnsbo-Hjalmar Brantingsplatsen
Angered-Surte-Kungälv-Ytterby (Binder samman Angered och de industrimöjligheter som finns där med ytterförorter och pendeltågslinjerna på BJ och Bohusbanan.)
Mölndal-Frölunda-Kungssten.

Sen finns det möjliga utbyggnadsstråk för Tram-Train (jag tycker inte om begreppet duospårväg, för det talar egentligen inte så mycket om vad det handlar om) det som är signifikant.

[hej]

I Adelsonspaketet fanns förslaget att låta järnvägsgående spårvagnar gå till Kungälv via Ytterby och Bohusbanan. Ansluta det vidare?

Hamnbanan behövs för godstrafiken till hamnen.

Snabbspårväg som vid Sannegården svänger av från Norra Älvstrandslinjen och sedan gör stopp vid Volvo och Torslandakrysset..

[darthjpp]

Underbart, här kom massvis med idéer, flera hade jag redan i bakhuvudet, flera var nya (för mig). M_M kom med idén att ha någon form av anslutning mellan Frölunda Torg och en ny Arskimsbana, kanske kompletterad med en anslutning mot Mölndal som en sydlig tvärbane länk. Jag gillar idén, det finns mycket potential att bygga ut Eklanda bort mot Åby, både med lättare industri och fler bostäder.

På Hisingen finns mycket att göra, där är bebyggelsen lite spretig och byggd i stråk. Att koppla samman dessa stråk med tvärförbindelser skulle öka möjligheterna för förtätning mellan stråken. Det var flera förslag rörande järnvägstrafik som ökar nytta och tillgänglighet, samt skapar nya intressanta spårförbindelser. Ett enkelt första steg vore att öppna Säve station, där finns redan ett mötesspår, kanske något kort, men det är ju ganska lätt ordnat. Tid för att stanna finns redan idag, och i Säve finns gott om plats för ytterligare utbyggnader.

Att anlägga spårväg över Älsborgsbron var ju på gång redan när den byggdes, och det ger ju en extra älvförbindelse.

En idé kring Partille vore ju att bygga båda vägarna, från Östra till Allum, över E20, Säveån och VSB och tillbaka via Utby till Bellevue. Med alla andra idéer kan vi köra runt hela Göteborg utan att passera Centrum

Om vi tänker ännu längre, så skulle spårväg till Torslanda kunna dras vidare till Öckerö när bron dit ut byggs. Eller så får Trafikverket modifiera sina färjor (Kanske en aning orimligt....)

[hej]

Bohusbanan bör byggas ut till dubbelspår så att man kan öka trafiken och ha stationer vid Brunnsbo och Säve. Den borde väl idag vara bland de högst belastade enkelspåriga järnvägarna i landet.

Tvärförbindelser hjälper staden att växa.

[M_M]

hej:
Om man skulle köra spårvagnar på Bohusbanan så lär det väl vara nästan självklart med dubbelspår åtminstone från Ytterby och fram till någon slags spårväg-järnväg-grenpunkt på Hisingen, t.ex. i närheten av Hjalmar Brantingsplatsen eller invid Brunnsbotorget för att ansluta på spårväg mot Backa.

De flesta tänker då säkert på duovagnar som både klarar 750V DC och 16kV AC, men är det helt självklart? Det finns "järnvägståg" som hyllvara att köpa, om än för brittisk lastprofil, som både kan köra på 630-750V DC och 25kV AC. Då är det visserligen 50Hz AC till skillnad från våra 16Hz AC, men det torde mest bara en fråga om att välja en annan transformator och annan glättning vid likrinting till ett mellanled för att ge ström till omriktarna för asynkronmotorer.

Frågan är vilket som egentligen är bäst, att ha speciella vagnar för järnvägstrafiken till Stenungsund och Uddevalla eller ha speciella spårvagnar till Kungälv?

Alternativet att ha omkopplingsbar kontaktledningsspänning verkar rätt farligt. Å andra sidan kan det kanske funka fint om både järnvägsvagnar och spårvagnar visserligen inte kan köra på båda spänningarna men har utrustning som efter varje avbrott först kollar att rätt spänning finns innan huvudbrytaren slås till. Men då är vi istället där vid att både järnvägstågen och framförallt spårvagnarna behöver vara speciella för den banan (men å andra sidan skulle det speciella med fordonen kanske kosta så lite att samtliga nya järnvägståg och spårvagnar som köps in kan ha den där avkänningen).

Ytterligare en variant är att bygga än fler spår, så att järnvägståg och spårvagnar får gå på separata spår. En variant på det kan vara att nyttja befintligt enkelspår över Nordre Älv för alla spårfordon men i övrigt ha egna spår.

Frågan är dock om det här ger så jättemycket? Man slipper ett byte mot att ha spårvagn till Ytterby och pendeltåg vidare, men det blir kanske inte så mycket resultat för investerade pengar. Å andra sidan så finns det ju en kommungräns som gör att det kanske går att få loss pengar för ett sånthär projekt även om det kanske samhällsekonomiskt inte är riktigt lika lönsamt som något annat projekt där Kungälvs kommun inte är inblandade. Kungälv har ju liksom ingen anledning att lägga pengar på något som inte alls berör Kungälv.


darthjpp:
En variant på att bygga båda vägarna till Partille skulle kunna vara den idé som 2763 framförde i en tråd förut, att bygga en länk från Munkebäckstorget via Munkebäcksmotet över E20, Västra Stambanan och Säveån upp mot Bellevue. En sådan länk skulle ge en körväg för spårvagnar Partille - Östra sjukhuset ifall man vill ha en sådan linje. Den skulle nog inte få så många resande, det blir nog byte för att få till en sån linje.

En variant på den idén skulle kanske vara att bygga en triangelanslutning ungefär vid Torpaskolan (som ligger mellan Tingvallsvägen och Kaggeledstorget, d.v.s. näst och näst näst sista hållplatserna före vändslingan vid Östra Sjukhuset, och också den del av den banan som ligger närmast E20-järnvägen-Säveån) och bygga en lång bro över Sävenäs rangerbangård och sedan följa Kvibergs Broväg (ger bl.a. fördelen att man inte behöver ta sig genom SKF's idag sammanhängande instängslade området), och ansluta på lämpligt sätt. Hur man bäst ansluter där är kanske inte helt självklart eftersom man vill nog ha en möjlighet att byta mellan vagnar på alla relationer. Kanske dra den spårvägen söder om de nybyggda husen och bygga en fyrvägskorsning med lämpliga hållplatslägen där spårvägen idag har en sväng där den viker av från Kvibergsvägen? En sånhär lösning bör nästan självklart ha en hållplats ovanför VSB och Sävenäs pendeltågstation bör flyttas så att det blir smidiga byten mellan spårväg och järnväg. Kombinera med fyrspårsutbyggnad av VSB förbi området och hitta på någon riktigt bra morot för att få (vissa av ) de som har kolonilotterna vid Sävenäs att flytta till annan plats för att göra plats för fyrspår, en tillräckligt bra pendeltågstation med plattform bred nog att rymma vanliga trappor närmast en spårväghållplats ovanför och också ramper från pendeltågplattformen upp till spårväghållplatsen. Trappor från pendeltågplattformens mitt till spårväghållplatsen och ramper från platser på pendeltågplattformen lite längre från mitten.

En nackdel med att förtäta längs en spårväg mellan "oförtätade" områden är att körtiden givetvis ökar om man bygger fler hållplatser (vilket borde vara nödvändigt om man förtätar). Å andra sidan kanske det ändå finns utrymme för förtätning? Om man t.ex. skulle bygga både spårväg från Länsmansgården upp till Tuve och också en snabbare väg från Tuve in mot Hjalmar Brantingsplatsen så skulle det kanske inte göra så mycket om körtiden Länsmansgården-Tuve förlängs.

Om jag förstått rätt så har väl områdena Hjällbo-Hammarkullen-(Storås)-Angered-Gårdsten-Rannebergen-Lövgärdet prisats för att det finns så mycket natur så nära bostäderna trots att det är "miljonprogramområden". Frågan är hur mycket man eventuellt kan förtäta innan man saboterar nån slags "naturfördel"?

Vad gäller Säve station så är det kanske en bättre idé att (också?) fixa en hållplats/station längre söderut på Hisingen, för att de som åker mellan Bohusbanans befintliga stationer och Hisingen inte ska behöva korsa älvsnittet två gånger i onödan (eller åka buss en lång väg från t.ex. Ytterby eller Säve). Å andra sidan kan en öppning av Säve station blåsa liv i busslinje 36, den som går från Säve till Skra Bro (och om det blir liv i den så kanske det vore läge att förlänga den till Torslanda?).

För övrigt tycker jag fortfarande att det vore en bra idé att bygga en högbanestation vid Göteborg C och också dra järnvägsspår därifrån över till Hisingen och ansluta mot Bohusbanan och eventuellt mot Torslanda (samt lämpligtvis också mot nuvarande Marieholmbron, så kan man få fler körvägar). Västlänken ihop med nuvarande Göteborg C kommer inte kunna rymma maximalt antal tåg från anslutande banor (speciellt inte den dag banorna blir fyrspåriga), och dessutom kommer nuvarande uppställnings/skötselanläggningar vid Göteborg C inte rymma den mängd fordon som klart tätare framtida trafik kräver. En uppställnings/skötselanläggning på Hisingen skulle kunna ge en hel del fördelar om det blir en smidig körväg till/från Göteborg C.

En teknisk fråga är hur det rent praktiskt skulle fungera att anlägga spårväg på Älvsborgsbron? Om jag har förstått rätt så är olika brotyper olika bra lämpade för spårtrafik oavsett om de är lämpliga för vägtrafik. (Jag kan ha fått det om bakfoten, jag har läst det i en text om spårvägens historia i Budapest. Bron som jag glömt vad den heter (den gröna, typ, tror jag?) där bl.a. buss 5 och 8 kör var aldrig tänkt för spårväg men hade provisorisk spårväg i väntan på tunnelbanelinje 2 (första som byggts efter 40-talet), och det sägs att spårvägstrafiken slet hårt på bron eftersom den inte var avsedd för spårvägstrafik).

Vad gäller Öckerö så vore det intressant att veta hur många som faktiskt åker buss via färjan och hur många som är fotgängare på färjan och sedan tar buss inom Göteborgs kommun? En starkt påverkande faktor där är att Trafikverket står för hela färjekostnaden där så att resorna har nolltaxa (medan t.ex. båtarna till södra skärgården märkligt nog inte alls har samma system...), varpå det torde bli klart dyrare för den enskilde resenären att pendla med bussar som faktiskt färjas över jämfört med att vara fotgänare på färjan och "bara" åka buss inom Göteborgs kommun...

[hej]

Trafiknämndens utredning av spårvägsutbyggnaden på Norra Älvstranden och Backa beräknas vara klar senast i december 2012. Intressant är att man förutom huvudstråket på Norra Älvstranden även utreder återuppbyggnad av Bräckebanan med anslutning till Eriksberg, förbindelse Ivarsbergsmotet - Vårväderstorget, förbindelse Lindholmen - S Älvstranden och Gropegårdsgatan samt ev utbyggnad till Torslanda http://www5.goteborg.se/prod/Intraservi ... penElement

[Lemanic]

För mycket att läsa. Vad sägs som att lägga upp dragningarna på kartor, så att man kan se de föreslagna spårdragningarna, ok?

[Ivers1991]

För mycket att läsa. Vad sägs som att lägga upp dragningarna på kartor, så att man kan se de föreslagna spårdragningarna, ok?

Det är väl det (spårdragningarna) som inte blir klart förräns i december, senast. Det enda som framgår (om inte det finns någon insider förstås) är att projektet handlar om Götaälvbron-Ivarsbergsmotet plus eventuella "tänkbara förlängningar". Som bara ska behandlas översiktligt.

Det finns förmodligen någon med bättre Göteborgskunskap än jag som kan spekulera vidare i var linjerna borde dras exakt.

[hej]

Utredningen som pågår är en förstudie till utbyggnaden av Spårväg på Hisingen. Dels så är det omvandling av busskörsfältet längs norra Älvstranden dels Spårväg till Backa. Resultatet lär bli att man ganska omgående ska börja byggnation av dessa sträckor, troligtvis trafikstart senast då ny Hisingsbro är klar men kanske tidigare men det får vi väl reda på när utredningen är klar.

[Lemanic]

Detta är dragningar jag föreslår iaf.



St. Sigfrids Plan och Liseberg tas bort och ersätts av en hållplats närmare Lisebergs station för snabbare byten.

Två underjordiska stationer i Chalmerstunneln under Gibraltargatan och Eklandagatan.

Resten kan ni räkna ut, eller?