Underhållskostnad etanol vs dieseldrift

[Kjell L]

Så vitt jag har förstått är underhållsintervallet på etanolvagnar betydligt tätare än på motsvarande dieselvariant. Scanias omnilink årsmodell 2007 ska in på omfattande renovering av motorernas toppar var 800 mil. Och hur stor är skillnaden i u-hållskostnader mellan etanol och diesel vagnar. Skulle vara kul med ytterligare en jämförelse som kanske inte är så enkel. etanol-diesel-el (trådbuss). Scania omnilink finns mig veterligt inte i el-tråds utförande. Och sluligen samantaget i lifecyclecost (LCC) heter det så?

mvh
Kjell L

[hgsldf]

Livscykelkostnaden för ett nedläggningshotat snedspår kan väl aldrig vara så förmånlig. Inga i dag seriebyggda motorer är ägnade att drivas med sprit, innehavare av fordon med ottomotor, som marknadsförs som om man skulle kunna driva dem med etanol, drabbas regelbundet av verkstadsnotor i storleksordningen 7-8.000 för att byta kringutrustning som inte (enligt bilföretagen) fungerar om man inte tankar bensin var tredje gång. Och spritbussarna skall vi inte tala om, förutom att dom eldar livsmedel, så mår man ju illa när dom passerar. Jag är övertygad om att det kommer en vetenskaplig rapport om x år som säger att avgaserna från en dieselmor som försöker förbränna etanol är hälsovådliga och som sagt den är förmodligen inte konstruerad för detta och därmed följer naturligtvis ökade underhållskostnader och troligtvis kortare livslängd.
/Göran

[Kjell L]

Tack.
När Rudolf Diesel konstruerade sin maskin fanns ingen dieselolja att uppbringa, utan den konstruerades för att gå på vegetabiliska oljor. Det var först senare som oljenissarna tog fram ett anpassat bränsle för dieseln. Det som förvånar idag är att precis som du nämner det idiotiska att avända livsmedel för att framställa bränsle när en stor del av befolkningen svälter i världen. Dessutom bidrar det till att matpriserna skjuter i höjden. Vi bör göra oss kvitt oljeberoendet och beroendet av förbränningsmotorer i så stor utsträckning som möjligt.
Att satsa på eldrift i så stor utsträckning som möjligt genom trådbuss, spårväg, tunnelbana och järnväg. Gör det så dyrt att bruka petroleum eller livsmedelsberoende transporter till förmån för eldrivet dito. Enda undantaget för den livsmedelsbaserade transporten är gång cykel eller roddbåtstransport. Eftersom politikerna är överens om att biltrafiken ska minska óch att trafikarbetet ska skötas av kollektiva transporter måste utvecklingen och införandet av de eldrivna alternativen öka.
Den första oljekrisen var väl 1956 Suezkrisen sen kom 1973 års ransoneringar som följts av ständiga oljekriser och prishöjningar. Så det har varit hög tid att göra sig kvitt oljeberoendet ganska länge nu eller?? Gasdrift resulterade i två utbrända bussar efter en lindrig sammanstötning......

mvh

Kjell L

[Verspieder]

Nu är ju etanol på väg att försvinna som bränsle i hela Sverige, utom möjligtvis i de mittersta delarna av SL-området. Det SL-operatörerna numera satsar på är RME-drift med rapsolja. Och då menas att man häller RME-sörjan i gamla slitna Volvobussar som därmed kräver lika korta serviceintervaller som de gamla (nu omoderna) etanolbussarna. Dieselvärmarna lägger av, filter slammar igen och bakterier frodas i bränsletankarna.

Det ironiska är att inte ens Volvo tror på RME. Volvo upphäver alla former av garantier om man häller RME i tanken. Havererar då motorn efter tre månader på den helt nya bussen, får ägaren stå för hela kalaset själv. Men försök att få en landstingspolitiker att förstå något sådant.

[daniel_s]

Eftersom politikerna är överens om att biltrafiken ska minska óch att trafikarbetet ska skötas av kollektiva transporter måste utvecklingen och införandet av de eldrivna alternativen öka.

Är de det? (Politikerna överens alltså.)

[Kjell L]

Eftersom politikerna är överens om att biltrafiken ska minska óch att trafikarbetet ska skötas av kollektiva transporter måste utvecklingen och införandet av de eldrivna alternativen öka.

Är de det? (Politikerna överens alltså.)

Ja, det låter ju så, men jag kan ha misstagit mig . Politiker säger en sak och menar något annat, det är väl ganska vanligt. Nåväl när det gäller dessa otaliga försök med olika bränslen så är inte det heller gratis. Ny infrastruktur för tankning ombyggda eller modifierade fordon, i många fall högre bränsleförbrukning och tätare mer omfattande underhåll. Jag har svårt att se vad dessa prov av olika bränslen har för värde vare sig ekonomiska eller miljömässiga. Det finns redan trådbussar utvecklade sen trettiotalet och är fortfarande i drift i många städer. Om det verkligen är miljöaspekten man vurmar för så är trådbussen i så fall överlägsen. Inga avgaser alls i gaturummet, tystgående betydligt mindre bulleralstring. Nackdelen är ju förvisso bundenheten till tråden, men den kan minskas med storkondensator eller batteri för kortare förflyttningar utan tråd.

mvh
Kjell L

[Verspieder]

Nåväl när det gäller dessa otaliga försök med olika bränslen så är inte det heller gratis. Ny infrastruktur för tankning ombyggda eller modifierade fordon, i många fall högre bränsleförbrukning och tätare mer omfattande underhåll. Jag har svårt att se vad dessa prov av olika bränslen har för värde vare sig ekonomiska eller miljömässiga.

Tyvärr tror jag att dagen politiker är helnöjda med etanol och RME. Det står ju numera "biodieselbuss" på sidan av Roslagsbussarna. Att RME:n innebär att det minskade partikelutsläppet innebär en ökning av kväveutsläppen är det dock ingen som vill tala om.
Nu återstår det att se vilket "miljöbränsle" Arriva tvingas välja för sin nya trafik i bl.a Norrort och Råsta. Blir det RME i gamla (ej RME-konventerade) dieselbussar även där?

Och varför är det ingen på detta forum som reagerat på den ökande användningen av RME:n?

[Kjell L]

Tyvärr tror jag att dagen politiker är helnöjda med etanol och RME. Det står ju numera "biodieselbuss" på sidan av Roslagsbussarna. Att RME:n innebär att det minskade partikelutsläppet innebär en ökning av kväveutsläppen är det dock ingen som vill tala om.
Nu återstår det att se vilket "miljöbränsle" Arriva tvingas välja för sin nya trafik i bl.a Norrort och Råsta. Blir det RME i gamla (ej RME-konventerade) dieselbussar även där?

Och varför är det ingen på detta forum som reagerat på den ökande användningen av RME:n?

Att använda livsmedel för att göra fordonsbränsle är fel. Denna konkurrens mellan att mätta hungriga magar eller mätta hungriga fordon är ett feltänk. Det höjer priserna på livsmedel vilket sannolikt spär på fattigdomen och svälten i världen. Det enda livsmedel jag kan tänka mig användas är förbrukad frityrolja och otjänlig mat som görs om till bränsle. Alltså enbart restprodukter som i annat fall skulle förstöras. Jag hävdar att utbyggd trådbusstrafik vid sidan av spårvägs, tunnelbana och järnväg ä den mest miljömässiga och ekonomiska lösningen. De mest trafiksvaga linjerna i de perifera områdena torde fortsättningsvis drivas med dieselolja. Olika typer av bränslen har olika typer av avgaser man framhåller gärna minskade mängder x men tiger om ökade mängder av y.

mvh
Kjell L

[spårsnoken]

Nåväl när det gäller dessa otaliga försök med olika bränslen så är inte det heller gratis. Ny infrastruktur för tankning ombyggda eller modifierade fordon, i många fall högre bränsleförbrukning och tätare mer omfattande underhåll. Jag har svårt att se vad dessa prov av olika bränslen har för värde vare sig ekonomiska eller miljömässiga.

Tyvärr tror jag att dagen politiker är helnöjda med etanol och RME. Det står ju numera "biodieselbuss" på sidan av Roslagsbussarna. Att RME:n innebär att det minskade partikelutsläppet innebär en ökning av kväveutsläppen är det dock ingen som vill tala om.
Nu återstår det att se vilket "miljöbränsle" Arriva tvingas välja för sin nya trafik i bl.a Norrort och Råsta. Blir det RME i gamla (ej RME-konventerade) dieselbussar även där?

Och varför är det ingen på detta forum som reagerat på den ökande användningen av RME:n?

Det sades väl en hel del i den här tråden innan den låstes:

http://www.sparvagssallskapet.se/forum/ ... en#p263652

mvh/spårsnoken

[M_M]

Nåväl när det gäller dessa otaliga försök med olika bränslen så är inte det heller gratis. Ny infrastruktur för tankning ombyggda eller modifierade fordon, i många fall högre bränsleförbrukning och tätare mer omfattande underhåll. Jag har svårt att se vad dessa prov av olika bränslen har för värde vare sig ekonomiska eller miljömässiga.

Tyvärr tror jag att dagen politiker är helnöjda med etanol och RME. Det står ju numera "biodieselbuss" på sidan av Roslagsbussarna. Att RME:n innebär att det minskade partikelutsläppet innebär en ökning av kväveutsläppen är det dock ingen som vill tala om.
Nu återstår det att se vilket "miljöbränsle" Arriva tvingas välja för sin nya trafik i bl.a Norrort och Råsta. Blir det RME i gamla (ej RME-konventerade) dieselbussar även där?

Och varför är det ingen på detta forum som reagerat på den ökande användningen av RME:n?

"Ingen" av oss "förstår" förbränningsmotorer sådär bra i praktiken?

Jag hade inte en susning om att ottomotorer riskerar att ta stryk av etanol (E85)... (Det kanske förklarar varför en av gräsklipparna vid stugan vägrar starta, men den höll flera säsongers E85-drift (utan att borra upp den där saken som egentligen ska borras upp, jag justerade bara för fetare bränsleblandning och levde med lägre effekt). Jag har inte orkat felsöka nån av förbränningsmotorklipparna sen samtliga lagt av, det var enklare att köpa en begagnad nätdriven luftkude-flymo för 200 pix på myrorna...)

En ren gissning är att koll på "förbränningsmotorer i praktiken" finns nog mer på "motorforum" av olika slag...

[AndersA]

Så vitt jag har förstått är underhållsintervallet på etanolvagnar betydligt tätare än på motsvarande dieselvariant. Scanias omnilink årsmodell 2007 ska in på omfattande renovering av motorernas toppar var 800 mil. Och hur stor är skillnaden i u-hållskostnader mellan etanol och diesel vagnar. Skulle vara kul med ytterligare en jämförelse som kanske inte är så enkel. etanol-diesel-el (trådbuss). Scania omnilink finns mig veterligt inte i el-tråds utförande. Och sluligen samantaget i lifecyclecost (LCC) heter det så?

mvh
Kjell L

Det här är gjort - se www.best-europe.org - det varierar mellan länder - eftersom kostnaden för arbetskraft varierar. I Spanien är det för dyrt, i Brasilien billigt - men även om det skulle vara dyrare än diesel så faller argumentet. Diesel är ju som vi alla vet inget långsiktigt alternativ - vi måste använda ett förnybart bränsle.

Livscykelanalysen visar att man sparar 1,02 kg CO2/km med etanolbussarna (som jämförelse orsakar normalstockholmaren 3.4 ton CO2/år). Elbussar finns så få och de är ju bara i testfas ännu (BYD, Foton, Hybricon), så det är ju lite svårt att jämföra priser (BYD tar 4,5 miljoner för sin 12-metersbuss + 1,5 miljoner för en speciell snabbladdningsstation som krävs - och det lär bli svårt att snabbladda SLs 2.200 bussar utan att avsevärt bygga ut nätet - men i innerstan kan det absolut vara idé när (om) priset går ned. Finns inga siffror på energiförbrukning ännu, så det går inte att räkna CO2, däremot är de ju avgasfria och tystare.

Eltråd verkar vara för dyrt - ingen satsar något märkbart på att återuppbygga det när man väl tagit ned trådarna - 4 bussar här, 6 bussar där - mer en testverksamhet.

RME är förnybart (men kräver en hel del insatsenergi som förbrukar olja - nettominskningen av CO2 är mindre än med etanol eller biogas, men likafullt åtminstone 35 % jfrt med diesel) dock ökar NOx-utsläppen - just därför används den bara på landsvägsbussarna där NOx inte spelar någon större roll - det finns ännu inga bra etanol- eller biogasalternativ för landsväg.

[AndersA]

Att använda livsmedel för att göra fordonsbränsle är fel. Denna konkurrens mellan att mätta hungriga magar eller mätta hungriga fordon är ett feltänk. Det höjer priserna på livsmedel vilket sannolikt spär på fattigdomen och svälten i världen. Det enda livsmedel jag kan tänka mig användas är förbrukad frityrolja och otjänlig mat som görs om till bränsle. Alltså enbart restprodukter som i annat fall skulle förstöras. Jag hävdar att utbyggd trådbusstrafik vid sidan av spårvägs, tunnelbana och järnväg ä den mest miljömässiga och ekonomiska lösningen. De mest trafiksvaga linjerna i de perifera områdena torde fortsättningsvis drivas med dieselolja. Olika typer av bränslen har olika typer av avgaser man framhåller gärna minskade mängder x men tiger om ökade mängder av y.

mvh
Kjell L

Det är en konstlad motsättning att sätta mat emot bränsle. I verkligheten handlar det om BÅDE mat och bränsle.

Det finns idag en stor överproduktion av mat i världen. Samtidigt finns svält och hunger - men denna beror framför allt på krig, fattigdom och dålig infrastruktur. Ingen blir hjälpt av att vi ökar matproduktionen ytterligare. Däremot kan många fattiga bönder bli hjälpta av att kunna producera bränsle. Till skillnad mot mat, där de inte har en chans att konkurrera med högeffektiva jordbrukare i USA och Europa, så har tredje världen många naturgivna konkurrensfördelar - sol i överflöd, växter som är effektiva på att utnyttja denna och samtidigt kräver minimalt med gödsel (exv. sockerrör, kassava, jatropha). Framför allt har de mark i överflöd. Vi tycker vi har gott om mark i Europa som kan låta 15 % av jordbruksmarken ligga obrukad - men i många afrikanska länder ligger 40-90 % av åkrarna obrukade. Genom att exportera bränsle kan de få in kapital och modernisera jordbruk, livsmedelstransporter, lagring och även investera i annan industri.

[Harald]

Det sades väl en hel del i den här tråden innan den låstes:

viewtopic.php?f=12&t=32772&hilit=sp%C3%A5rsnoken#p263652

Då kan jag ju upprepa det jag skrev där angående feltänkandet om mat:

Om vi ska sluta att använda fossila bränslen och övergå till energikällor som varar minst lika länge som vårt solsystem, så är det bara solen och möjligen någon del geotermisk energi som vi har att tillgå. För att ta tillvara solens energi behöver vi en yta där vi tar vara på den instrålade energin och ett sätt att omvandla energin så att vi kan använda den t.ex. till att driva fordon. Ett sätt att göra det är att utnyttja växternas förmåga att omvandla solstrålning till kemisk energi, d.v.s. man odlar växter på en tillräckligt stor yta och tar vara på den kemiskt bundna energin. Den yta man då använder för detta är undandragen från matproduktion oavsett vilken växt man odlar. Om det är en växt som skulle kunna användas som föda eller ej saknar betydelse. Varför skulle det vara värre att odla raps på åkern och använda rapsoljan som bränsle än att fördärva åkern genom att plantera gran på den och använda granvirket som bränsle? Det viktiga är inte om energigrödorna är "mat" eller ej, utan att de är effektiva energiomvandlare så att vi inte behöver använda onödigt stora ytor.

[spårsnoken]

Så vitt jag har förstått är underhållsintervallet på etanolvagnar betydligt tätare än på motsvarande dieselvariant. Scanias omnilink årsmodell 2007 ska in på omfattande renovering av motorernas toppar var 800 mil. Och hur stor är skillnaden i u-hållskostnader mellan etanol och diesel vagnar. Skulle vara kul med ytterligare en jämförelse som kanske inte är så enkel. etanol-diesel-el (trådbuss). Scania omnilink finns mig veterligt inte i el-tråds utförande. Och sluligen samantaget i lifecyclecost (LCC) heter det så?

mvh
Kjell L

Det här är gjort - se http://www.best-europe.org - det varierar mellan länder - eftersom kostnaden för arbetskraft varierar. I Spanien är det för dyrt, i Brasilien billigt - men även om det skulle vara dyrare än diesel så faller argumentet. Diesel är ju som vi alla vet inget långsiktigt alternativ - vi måste använda ett förnybart bränsle.

Livscykelanalysen visar att man sparar 1,02 kg CO2/km med etanolbussarna (som jämförelse orsakar normalstockholmaren 3.4 ton CO2/år). Elbussar finns så få och de är ju bara i testfas ännu (BYD, Foton, Hybricon), så det är ju lite svårt att jämföra priser (BYD tar 4,5 miljoner för sin 12-metersbuss + 1,5 miljoner för en speciell snabbladdningsstation som krävs - och det lär bli svårt att snabbladda SLs 2.200 bussar utan att avsevärt bygga ut nätet - men i innerstan kan det absolut vara idé när (om) priset går ned. Finns inga siffror på energiförbrukning ännu, så det går inte att räkna CO2, däremot är de ju avgasfria och tystare.

Eltråd verkar vara för dyrt - ingen satsar något märkbart på att återuppbygga det när man väl tagit ned trådarna - 4 bussar här, 6 bussar där - mer en testverksamhet.

RME är förnybart (men kräver en hel del insatsenergi som förbrukar olja - nettominskningen av CO2 är mindre än med etanol eller biogas, men likafullt åtminstone 35 % jfrt med diesel) dock ökar NOx-utsläppen - just därför används den bara på landsvägsbussarna där NOx inte spelar någon större roll - det finns ännu inga bra etanol- eller biogasalternativ för landsväg.

--------------------------------------------------
Nja. Att eltråd skulle vara för dyrt är väl en sanning med modifikation. På många håll har man slutat med batteribussar därför att underhållskostnaderna för batterier är för höga. Trådbussar blir billigare än batteribussar när turtätheten är hyfsad. Rom bygger nu trådbuss på flera förortssträckor eftersom det var billigast.

Att snabbladda bussar tar tid. 12-metersbussar är nog bra på vissa håll men vad SL behöver är dubbelledade trådbussar på vissa trafiktäta linjer (Karolinska, Värmdö, etc.) och där är också trådbussen det billigaste förnybara alternativet-

mvh/spårsnoken

[spårsnoken]

Att använda livsmedel för att göra fordonsbränsle är fel. Denna konkurrens mellan att mätta hungriga magar eller mätta hungriga fordon är ett feltänk. Det höjer priserna på livsmedel vilket sannolikt spär på fattigdomen och svälten i världen. Det enda livsmedel jag kan tänka mig användas är förbrukad frityrolja och otjänlig mat som görs om till bränsle. Alltså enbart restprodukter som i annat fall skulle förstöras. Jag hävdar att utbyggd trådbusstrafik vid sidan av spårvägs, tunnelbana och järnväg ä den mest miljömässiga och ekonomiska lösningen. De mest trafiksvaga linjerna i de perifera områdena torde fortsättningsvis drivas med dieselolja. Olika typer av bränslen har olika typer av avgaser man framhåller gärna minskade mängder x men tiger om ökade mängder av y.

mvh
Kjell L

Det är en konstlad motsättning att sätta mat emot bränsle. I verkligheten handlar det om BÅDE mat och bränsle.

Det finns idag en stor överproduktion av mat i världen. Samtidigt finns svält och hunger - men denna beror framför allt på krig, fattigdom och dålig infrastruktur. Ingen blir hjälpt av att vi ökar matproduktionen ytterligare. Däremot kan många fattiga bönder bli hjälpta av att kunna producera bränsle. Till skillnad mot mat, där de inte har en chans att konkurrera med högeffektiva jordbrukare i USA och Europa, så har tredje världen många naturgivna konkurrensfördelar - sol i överflöd, växter som är effektiva på att utnyttja denna och samtidigt kräver minimalt med gödsel (exv. sockerrör, kassava, jatropha). Framför allt har de mark i överflöd. Vi tycker vi har gott om mark i Europa som kan låta 15 % av jordbruksmarken ligga obrukad - men i många afrikanska länder ligger 40-90 % av åkrarna obrukade. Genom att exportera bränsle kan de få in kapital och modernisera jordbruk, livsmedelstransporter, lagring och även investera i annan industri.

----------------------------------------
Trots det Du kallar överproduktion av mat har matpriserna ökat mycket snabbt i de fattiga länderna. Att så mycket åker ligger obrukad i Afrika beror på olika saker - tar vi Zimbabwe gick produktionen ned kraftigt när Mugabe lyssnade på lokala opinioner och körde ut vita storjordbrukare. Men oavsett orsak blir saken inte bättre för att vi tar av överskott som skulle kunna säljas billigt till svältande och gör biobränsle av det.

mvh/spårsnoken

[Kjell L]

Jag startade den här tråden i akt och mening för att få er syn på det absurda att införa alternativa bränslen som ger ett betydligt dyrare underhåll och med synnerligen tveksamma miljöfördelar. Teknik finns redan färdigutvecklad med att använda trådbussar på de näst hårdast belastade linjerna och givetvis spårväg på de tyngsta busslinjerna. Jag har svårt att greppa att man år ut och år in öser ut extra miljoner för saker som nyttan inte är helt klar. Det är väl det som är politik.

mvh
Kjell L

[spårlasse]

Jag startade den här tråden i akt och mening för att få er syn på det absurda att införa alternativa bränslen som ger ett betydligt dyrare underhåll och med synnerligen tveksamma miljöfördelar. Teknik finns redan färdigutvecklad med att använda trådbussar på de näst hårdast belastade linjerna och givetvis spårväg på de tyngsta busslinjerna. Jag har svårt att greppa att man år ut och år in öser ut extra miljoner för saker som nyttan inte är helt klar. Det är väl det som är politik.

mvh
Kjell L

Vadå inte klar nytta? Förnyelsebara energikällor är ett steg på vägen. Blir ju lite konstigt kanske att kritisera sådana lösningar för att sedan föreslå trådbussar och spårvagnar (sett till satsat kapital). Det senare har sin funktion att fylla men traditionella trådbussar måste nog höra till det minst effektiva transportslag man kan satsa på. När det nu kommer spännande lösningar med snabbladdande hybrider så är väl det 100 gånger bättre! På det sättet tror jag också att eldrivna bussar tillhör framtiden. Men även sådana lösningar kräver att man kan framställa grön el i tillräcklig omfattning. Det är ju endast om andelen grön el av den totala energiproduktionen ökar genom elbussar/eller spårvägar som vi globalt har uppnått en miljövinst. Däremot ger förstås el andra miljömässiga fördelar för närmiljön, men man måste ju se miljöfrågor i ett större perspektiv.

[spårsnoken]

Jag startade den här tråden i akt och mening för att få er syn på det absurda att införa alternativa bränslen som ger ett betydligt dyrare underhåll och med synnerligen tveksamma miljöfördelar. Teknik finns redan färdigutvecklad med att använda trådbussar på de näst hårdast belastade linjerna och givetvis spårväg på de tyngsta busslinjerna. Jag har svårt att greppa att man år ut och år in öser ut extra miljoner för saker som nyttan inte är helt klar. Det är väl det som är politik.

mvh
Kjell L

Vadå inte klar nytta? Förnyelsebara energikällor är ett steg på vägen. Blir ju lite konstigt kanske att kritisera sådana lösningar för att sedan föreslå trådbussar och spårvagnar (sett till satsat kapital). Det senare har sin funktion att fylla men traditionella trådbussar måste nog höra till det minst effektiva transportslag man kan satsa på. När det nu kommer spännande lösningar med snabbladdande hybrider så är väl det 100 gånger bättre! På det sättet tror jag också att eldrivna bussar tillhör framtiden. Men även sådana lösningar kräver att man kan framställa grön el i tillräcklig omfattning. Det är ju endast om andelen grön el av den totala energiproduktionen ökar genom elbussar/eller spårvägar som vi globalt har uppnått en miljövinst. Däremot ger förstås el andra miljömässiga fördelar för närmiljön, men man måste ju se miljöfrågor i ett större perspektiv.

------------------------------
SL använder enligt sig själva enbart grön förnyelsebar el för sin trafik (spårväg, T-bana, pendeltåg och lokalbanor). Genom att köpa grön el gör man ett medvetet val som också ökar den gröna elens andel av den totala elproduktionen.

Snabbladdande hybrider i all ära men det finns naturligtvis också en balans när det lönar sig bättre att sätta upp tråd framför att låta bussen stå 5 eller 10 minuter extra vid ändstationen. Eller ladda under gemensamma trådsträckor för flera linjer.

Infrastrukturkostnaden för spårväg är 3-4 ggr större än för trådbuss. Det finns därför också situationer där trådbuss kan vara ett kostnadseffektivare alternativ än spårväg även inräknat den s.k. 'spårfaktorn'.

Samma gäller för jämförelsen etanolbussar/gasbussar och trådbuss. Lägre underhållskostnader, prisökningar på etanol/biogas och längre livslängd på bussarna talar till trådbussens fördel. Är turtätheten tillräcklig kan mindrekostnaderna med trådbuss även uppväga infrastrukturkostnaderna oräknat ev. statsbidrag för att bygga trådbussinfrastruktur.

mvh/spårsnoken

[spårlasse]

SL använder enligt sig själva enbart grön förnyelsebar el för sin trafik (spårväg, T-bana, pendeltåg och lokalbanor). Genom att köpa grön el gör man ett medvetet val som också ökar den gröna elens andel av den totala elproduktionen.

Snabbladdande hybrider i all ära men det finns naturligtvis också en balans när det lönar sig bättre att sätta upp tråd framför att låta bussen stå 5 eller 10 minuter extra vid ändstationen. Eller ladda under gemensamma trådsträckor för flera linjer.

Infrastrukturkostnaden för spårväg är 3-4 ggr större än för trådbuss. Det finns därför också situationer där trådbuss kan vara ett kostnadseffektivare alternativ än spårväg även inräknat den s.k. 'spårfaktorn'.

Samma gäller för jämförelsen etanolbussar/gasbussar och trådbuss. Lägre underhållskostnader, prisökningar på etanol/biogas och längre livslängd på bussarna talar till trådbussens fördel. Är turtätheten tillräcklig kan mindrekostnaderna med trådbuss även uppväga infrastrukturkostnaderna oräknat ev. statsbidrag för att bygga trådbussinfrastruktur.

mvh/spårsnoken

Givetvis är det bra att man ställer krav på grön el. Men i Sverige med den stora andelen vattenkraft vi har ger det ju ännu ganska liten effekt på elproduktionen. Att det används mer el, innebär snarare att man blir tvungen att använda sina reservkolkraftverk. Kärnkraft, som ju är den andra stora källan (men som inte ingår i grön el), är ju också ur klimatsynpunkt en väldigt bra energikälla. I en framtid, då en majoritet handlar grön el, kan det givetvis få en annan effekt. Nu leder det möjligen till att priset på grön el blir något högre än på den ilka klimatvänliga elen från kärnkraftverken...

Givetvis kan det finnas situationer då trådbussar kan vara ett alternativ, men jag undrar ja. Bättre i sådana fall att man har en hybridbuss med möjliglhet att köra på naturgas och använda den i de fall som laddning pågrund av förseningar inte kan genomföras. Men en hybridbuss lär väl - i produktion - kunna kosta omkring 6 miljoner. Du får inte många meter tråd för den kostnaden. Arbetet kring att bygga en trådbusslinje med alla tillstånd, projektering etc. kostar också en summa.

Och även om laddningshybriderna kräver ett omlopp till, så kräver det ju aldrig mera (i princip). Men det skapar också en bättre regelbundenhet, bättre punktlighet och därmed också en samhällsekonomisk vinst i minskade förseningar, jämfört med en trådbusslinje. Laddningshybriderna är ju också mycket mer flexibla vid vägarbeten och ändrade körvägar (om än de flesta "vanliga" trådbussar också förstås har battterier för att klara viss drift utanför trådnätet.

En fördel med trådbussar är förstås att det blir tydligare var i det offentliga rummet som bussarna går. Men är det sådant man vill få fram, så går det ju bra att måla asfalt och ha särskilt utmärkta hållplatser etc. för att betona bussens karaktär av "stombuss". Precis som man ju redan gör (till viss del).

[spårsnoken]

SL använder enligt sig själva enbart grön förnyelsebar el för sin trafik (spårväg, T-bana, pendeltåg och lokalbanor). Genom att köpa grön el gör man ett medvetet val som också ökar den gröna elens andel av den totala elproduktionen.

Snabbladdande hybrider i all ära men det finns naturligtvis också en balans när det lönar sig bättre att sätta upp tråd framför att låta bussen stå 5 eller 10 minuter extra vid ändstationen. Eller ladda under gemensamma trådsträckor för flera linjer.

Infrastrukturkostnaden för spårväg är 3-4 ggr större än för trådbuss. Det finns därför också situationer där trådbuss kan vara ett kostnadseffektivare alternativ än spårväg även inräknat den s.k. 'spårfaktorn'.

Samma gäller för jämförelsen etanolbussar/gasbussar och trådbuss. Lägre underhållskostnader, prisökningar på etanol/biogas och längre livslängd på bussarna talar till trådbussens fördel. Är turtätheten tillräcklig kan mindrekostnaderna med trådbuss även uppväga infrastrukturkostnaderna oräknat ev. statsbidrag för att bygga trådbussinfrastruktur.

mvh/spårsnoken

Givetvis är det bra att man ställer krav på grön el. Men i Sverige med den stora andelen vattenkraft vi har ger det ju ännu ganska liten effekt på elproduktionen. Att det används mer el, innebär snarare att man blir tvungen att använda sina reservkolkraftverk. Kärnkraft, som ju är den andra stora källan (men som inte ingår i grön el), är ju också ur klimatsynpunkt en väldigt bra energikälla. I en framtid, då en majoritet handlar grön el, kan det givetvis få en annan effekt. Nu leder det möjligen till att priset på grön el blir något högre än på den ilka klimatvänliga elen från kärnkraftverken...

Givetvis kan det finnas situationer då trådbussar kan vara ett alternativ, men jag undrar ja. Bättre i sådana fall att man har en hybridbuss med möjliglhet att köra på naturgas och använda den i de fall som laddning pågrund av förseningar inte kan genomföras. Men en hybridbuss lär väl - i produktion - kunna kosta omkring 6 miljoner. Du får inte många meter tråd för den kostnaden. Arbetet kring att bygga en trådbusslinje med alla tillstånd, projektering etc. kostar också en summa.

Och även om laddningshybriderna kräver ett omlopp till, så kräver det ju aldrig mera (i princip). Men det skapar också en bättre regelbundenhet, bättre punktlighet och därmed också en samhällsekonomisk vinst i minskade förseningar, jämfört med en trådbusslinje. Laddningshybriderna är ju också mycket mer flexibla vid vägarbeten och ändrade körvägar (om än de flesta "vanliga" trådbussar också förstås har battterier för att klara viss drift utanför trådnätet.

En fördel med trådbussar är förstås att det blir tydligare var i det offentliga rummet som bussarna går. Men är det sådant man vill få fram, så går det ju bra att måla asfalt och ha särskilt utmärkta hållplatser etc. för att betona bussens karaktär av "stombuss". Precis som man ju redan gör (till viss del).

----------------------------
Den senaste trådbussen i Landskrona kostade 4,2 mkr. Något billigare än en hybridbuss. Trådnätet i Landskrona kostade 16 mkr eller ca. 5 mkr/km. Underhållskostnaden för en hybridbuss är (pga batterierna) avsevärt större än för en trådbuss.

Men låt ekonomin avgöra så får vi se vilka lösningar vi får.

mvh/spårsnoken