Tvärbanans utbyggnad hotas

[Erland]

Det kommer väl inte som en total överraskning med tanke på det totala ekonomiska träsk som Stockholms läns landstings ekonomi har visat sig vara:

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp? ... nderType=6

[Mikko Laaksonen]

Det borde i denna sammanhang påpekas att förverkligande av en mycket attraktiv spårvägslinje är ekonomiskt sett mycket fördelaktigt pga. minskade driftskostnader och ökade trafikantantal och biljettintäkter. Som jag har påpekat flera gånger, spårvägslinjer är ofta operativt sett lönsamma (biljettintäkter överstiger driftskostnader). Men ofta täcker detta bara en del av investeringen.

I Helsingfors har jag sett flera studier om hur mindre utbyggnader av spårvägen är direkt driftsmässigt lönsamma pga. minskade driftskostnader (= minskning av driftskostnader blir större än investeringskostnader konverterad till tillbacksbetalning av lån). I Helsingfors också är nu problemen att lönsamma investeringar (t.ex. i ny linje 9) hotas av stadens försämrat ekonomi. Problemen där är att i kommunal / landstingsekonomi bara vissa investeringar (särskilt dom till kollektivtrafik och kommunalteknik) ger direkta ekonomiska fördelar jämfört till investeringen. Samma gäller tydligen också i Stockholm, man jämför inte investeringen i Tvärbanan till minskade kostnader och ökade intäkter i tillräckligt tilltalande sätt.

Jag har tyvärr inte sett någon analys av nuvarande Tvärbanans driftmässig lönsamhet. Givetvis det finns vissa faktorer som kan minska lönsamheten jämfört med investeringen, t.ex. användande av ambulerande konduktörer, och den relativt sett stora baninvesteringen. Tvärbanans standard är dyrare än spårstandarden i Helsingfors, Göteborg och Norrköping, och det finns också dyra tunnlar, broar och annat som orsakas av Stocholms svår geografi och korsningar med andra tunga trafikleder. Men de mycket stora nya passagerarantal tyder på att Tvärbanan har ökat biljettintäkter på ett sätt som borde överstiga banans driftkostnader och kan täcka en del av investeringen.

Om man kunde bevisa att Tvärbanan är driftsmässigt lönsam och detta kan täcka en del av investeringen, skulle detta vara en mycket bra argument för förlångningar. T.ex. en täckningsgrad av 20% av investeringen med driftsöverskott borde vara helt möjligt när man jämför med andra projekt runt i världen. Då skulle landstingen bara betala 30% av investeringen pga. miljö- och stadsutvecklingsorsaker.

Mvh Mikko

[PerW]

Mycket tråkigt med förseningen, men det var väl som sagt väntat.
Är det någon som har koll på passagerarstatistik för och efter förlängningen till Sickla udde??
Att en utbyggnad i båda ändarna är en stor dyr investering, men få torde väll betvivla att den blir samhällsekonomiskt lönsam. Utbyggnaden österut är en av grund förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av Hammarby sjöstad. Utan att något görs åt trafiken i Hammarby/Nacka/Värmdö så kommer en redan ansträngd situation vid Slussen bli helt ohållbar bara inom några år. En ny angöring för tvärbanan/saltsjöbanan inne i berget är åtminstonde ett stort steg på rätt väg. Detta kan inte få dröja allt för lång tid! På längre sikt kommer en helt annan lösning att krävas för Nacka/Värmdö.

[Erland]

Problemet är att på ett objektivt sätt visa på driftsintäkterna. SL har ett taxesystem som är konstruerat för att i största möjliga utsträckning få folk att köpa månadskort, vilket i andra sammanhang enbart har positiva effekter i form av snabbare trafikantgenomströmning i t-banan, kortare hållplatsuppehåll för bussarna, obetydlig kontanthantering (= mindre rån- och stöldrisk).

Men det leder till att det är svårt för att inte säga omöjligt att avgöra i vilken utsträckning de samlade biljettintäkterna kan hänföras till en speciel trafikgren. (Säger jag som amatör, SL har säkert avancerade simuleringsprogram för att räkna på detta).Som daglig resenär på tvärbanan kan jag konstatera att minst 24 av 25 resenärer använder månadskort. Vem kan avgöra hur många av dessa som köpt sitt kort bara pga tvärbanan och hur många som skulle köpt kortet ändå och valt andra resvägar?

Och ja, en tvärbaneutbyggnad är en kostsam historia pga de komplicerade lösningar som krävs för att få in banan i befintlig bebyggelse och övrig infrastruktur.

Men en förlängning från Alvik till Solna skulle öppna upp helt nya och efterlängtade resemöjligheter mellan sydvästra Stockholm, östra delen av Västerort och Solna.

[Mr. Burns]

För tunnelbanans del tas allt fler vagn 2000 i trafik, under första kvartalet 2004 levereras 271 nya 2000-vagnar.

Fantastiskt! Då lär det finnas vagnar till många förlängningar.

[PerW]

Mr Burns skrev:

DN skrev:
För tunnelbanans del tas allt fler vagn 2000 i trafik, under första kvartalet 2004 levereras 271 nya 2000-vagnar.

Fantastiskt! Då lär det finnas vagnar till många förlängningar

Kan bara instämma! Vilken otrolig leveranstakt, nästan två tåg om dagen! Ser fram emot att åka tunnelbana till både Gustavsberg och Norrtälje.

[Thomas Lange]

VTI-forskaren Mattias Haraldsson kommer i morgon fredag i Konferens Spårvägshallarna i Stockholm att berätta om sin studie av Tvärbanans lönsamhet. Se länken http://www.vti.se/info/nyhet/detalj.asp?RecID=2887

Han säger i senaste Lätta spår (2/2003) att nuvarande sätt att göra samhällsekonomiska kalkyler visar olönsamhet för Tvärbanan (även om det är svårt att göra jämförelser med planerna eftersom de ändrats flera gånger, t.ex. slopades Älvsjö-grenen till förmån för blivande pendelstågsstation Årstaberg) och att Tvärbanans ponetntial inte kan mätas förrän den är färdigbyggd och fått sin avsedda hästskoform efter utbyggnader i nord och ost.

Mattias Haraldsson förespråkar att spårtrafikinvesteringar i tätortsmiljöer måste kalkyleras på ett annat sätt därför att de tycks ha effekter som inte fångas upp av kalkylmodellerna. En påtaglig brist i modellerna är en för låg värdering av människors tid (borde kunna vara 50 procent av realinkomsten) samt för låg värdeing av kostnaderna för skador, dödsfall och miljöeffekter.

Tidningen Lätta spår kan beställas kostnadsfritt hos VTI, Order, 581 95 Linköping eller order@vti.se

[Mikko Laaksonen]

Om man har pålitliga passagerarsiffror från trafikräkningar, det är relativt sett enkelt sätt för att räkna biljettinkomst i medeltal per resa även om ett stort antal trafikanter använder månadskort / rabattkort.

I Åbo var medelinkomsten per resa 2001 0,67 euro, i Helsingfors 0,57 euro, och med dessa siffror var den föreslagna snabbspårvägen i Åbo driftmässigt lönsam, och spårvägstrafiken i Helsingfors detsamma.

Det är två olika ekonomiska frågor här:
- Den allmänna samhållsekonomiska lönsamheten för kollektivtrafiksinfrastruktur
- Driftmässiga lönsamheten av en kollektivtrafiklinje

Den första mätar de delvis "okonkreta" ekonomiska / samhällspolitiska effekter av en investering, och den andra de direkta driftekonomiska resultat.

De nuvarande sätt att räkna samhållsekonomiskt lönsamhet både i Sverige och Finland är inte särskilt lämpliga för kollektivtrafik. Det är inte lätt att räkna in spårtrafikens effekt på kollektivtrafikens kvalitet och attraktvitet, miljö, levnadskvalitet och stadsutveckling med metoder som är avsedda för att argumentera för motorvägar eller för banor mellan städer.

Jag har under senaste tiden tänkt mycket på kollektivtrafikens effekt på stadsinfrastruktur. Om uppgifter om hur mycket spårtrafik lockar utveckling till linjens upptagningsområde från t.ex. Portland och Strasbourg (+10% fastighetsvärde, attraktivitet av täta områden längs linjer ökar högst avsevärt), det resulterar t.ex. i Åbo i så stora besparingar i infrastruktur och så stora intäkter från fastighetsskatt, tomtsäljning och utvecklingsavgifter så att den hela spårvägsinvestering borde vara direkt ekonomiskt lönsamt eftersom det kan betyda att ca. 22 000 invånare och 13 000 arbetsplatser placeras längs linjen i platser där kommunalteknik och service är billigt att ordna. Åbo utredde att 10 000 invånare placerade längs linjer kostar ca 150 miljoner euro mindre för staden än om dom flyttar till ytterområden. Vad jag sett i Hammarby Sjöstad, Alvik Strand osv. tyder på att Tvärbanan kan också vara direkt lönsam på samma grunder. Och vad händer med en "miljonprogramförort" (i Finland: halvmiljonprogramförort) då man drar spårväg dit ... I Strasbourg hände det bra saker med likadana områden!

Mvh Mikko

[Rainer Silfverberg]

Det största "hotet" mot utbyggnad av spårtrafik och andra beständiga kollektivtrafiklösningarna i dag är förutom kommunernas och den offentliga sektorns dåliga ekonomi, bilismen, dvs bilismens billighet, dels modeströmningarna som pågår, att man inte mera vill bo i stora städer.

Reelt sett har bensinen blivit mycket billigare än vad den var på 1970- och ännu 1980-talet, då stora kollektivtrafikprojekt byggdes eller sattes igång, och städerna ännu växte fort. Också bilarna har blivit billigare och i allmänhet bättre utrustade än vad dom var för 10-30 år sedan, och tack vare katalysatorer och moderna motorer miljövänligare.

Idag är den enda faktor som talar emot bilismen i storstäderna trafikstockningarna, och trafikens svåra framkomlighet. Av de nordiska huvudstäderna är det bara Oslo som vågat med en så radikal lösning som vägtullar för trafik mot innerstaden. I Helsingfors och troligen också Stockholm vet man, att om man införde vägtullar, skulle utflyttningen av arbetsplatserna till förorterna få ännu mera fart än vad den har idag, och detta skulle bara leda till mera bilism och allt färre skulle åka kollektivt.

Vill man bygga en idealstad, en sådan som de flesta besökarna i detta forum skulle upskatta, med så mycket spårvägar eller eventuellt tunnelbanor och pendeltåg som möjligt, och allt annat mysigt som traditionella städer hör till, måste man hålla staden någorlunda kompakt. Man skall inte heller vräka bort bilarna, utan söka sig till lösningar där antingen dom eller den spårbundna trafiken går under jord, dvs korsar varandra i samma plan i högfrekventeraden punkter så litet som möjligt.

Jag anser att investeringar i tunnelbanor i Stockholm, Oslo, Helsingfors och Köpenhamn inte har varit onödiga. Spårvagnar är också bra, men vill man att de skall kunna konkurrera i trafiken ut till förorterna med bilarna och bussarna, måste dom få under jorden eller på egna bil- och bussfria banor, alltså bör man tänka efter om det med tanke på framtida behov lönar sig att till en början göra en "lätt" tunnelbana och ansluta den till ett befintligt nät, eller eventuellt utnyttja befintliga järnvägar. Vagntypen kan man sedan välja beroende på hur mycket man har i plånboken. I trafiken på kortare rutter i innerstan är spårvagnar självfallet bra, i alla fall bättre än bussar, men då skall man ha dom inte ta utrymme av den tunga trafiken på huvudgatorna. I trafik mellan gamla bostadsförorter och industri- eller arbetsplatsområden i en ring runt stadskärnorna är spårvägar eller sk light-rail av typ Tvärbanan kanske den idealiska lösningen. I varje fall klarar man sig billigare än att göra en fulländad tunnelbana, och samma resehastighet kan uppnås om banan inte behöver korsa huvudgator alltför ofta. Då man har byggt den, är den bestående, man kan i c 50 års tid bara tuta och köra.

Men här kommer jag till problemet: Är den trots allt konkurrenskraftig med bilar? Jag menar inte att om man körde bil parallellt samma rutt utan lockar den folk att använda den på vägen till jobbet, om man alternativt kan köra i sin bil direkt från villan till den i high-techförorten belägna firmans undejordiska garage? Hur få yngre arbetsför befolkning och företag att bli överhuvudtaget kvar i stan? Om man i dag bygger en relativt dyr light-rail ringbana runt en storstad, hur säker är man att den utnyttjas till fullo i framtiden? Är det bara pensionärer som reser och hälsar på varann på kafferep eller åker någon med dom till jobbet också? Vad har man för nytta av sådana bestående lösningar i så fall?

För här uppe i Norden finns det gott om utrymme på max en halv timmes bilresas avstånd (20-50) km utanför stadskärnorna och allt fler är så bekväma av sig att dom flyttar ut på landet för att bo, låter månadskortet löpa ut och skaffar till familjen en bil åt varje familjemedlem, om så skulle behövas. Finlands nyutnämnde statsminister visar exempel på hur man i dag skall förverkliga "den finska drömmen", han bor 30 km utanför Helsingfors i ett hus på landet och vill inte flytta in i statsministerns tjänstebostad i Helsingfors. Detta exempel har uppmärksammats och som bäst pågår något slag av boom beträffande utflyttningen från Helsingfors till kommunen i fråga.

[Mikko Laaksonen]

Rainer påpekar ut den viktigaste problemen. Det är drömmen om en villa utanför stan, arbetsplatsen i stan och service i köpcentra längs ringmotorvägen som skapar särskilt i Helsingfors, men också annanstans i Norden viktiga problem:

- Trafikstockingar (man kan inte bygga tillräckligt med motorvägar för allt trafik som orsakas av städernas spridning).
- Utsläpp till luften. Det måste påpekas att energiförbrukning av privata bilar är mycket större än för bussar eller spårtrafik. Man kan använda alla teknologier som används för att göra bilar miljövänligare också till att göra kollektivtrafiken miljövänligare.
- Säkerhetsproblem. Största delen av alla trafikolyckor har privatbilar inblandade. Ju mer trafik, desto mer olyckor, även om man kan göra privatbilismen också mycket säkrare.
- Kostnader. Att ha en bil kostar i alla fall mycket mer än att ha månadskort + cykel.
- Stora sociala problem för folk som inte kan köra bil av ålder- hälso- eller ekonomiska orsaker, eftersom bra service kan nås endast med bil.
- Mycket stora investerings- och underhållskostnader av vägar som är borta från t.ex. hälsovård, skolning och sociala bidrag.

Därför borde det skapas samhållsekonomiska kalkyl som tar dessa saker
till kalkyl för att motivera kollektivtrafikinvesteringar som kan stoppa denna utveckling på attraktiv sätt.

De erfarenheter som finns t.ex. i Stockholm, Freiburg, Karlsruhe, Strasbourg, Oberhausen och Portland bevisar att:
- En hus längs spårvägen är lika önskvärt som villa utanför stan. Tänk bara fastighetsvärdena längs Nockebybanan eller Hammarby Sjöstad-projekten ... I Portland och Strasbourg har hus längs spårvägen ca 10% högre värde än dom annanstans. Det bevisar att också folk med pengar vill bo längs spårvägen - och många vill det som alternativ till Matti Vanhanens dröm om boende i Nurmijärvi.
- Utveckling av spårväg eller en nyspårvägslinje kan öka användning av kollektivtrafiken i hela systemen med 50-100%. Av detta är många sådana som tar spårvägen i stället för bil, eller överger inte sin månadskort. I Karlsruhe och i Freiburg har man lyckat med det "omöjliga" - i Freiburg är det inte mer biltrafik 1996 jämfört med 1976 och kollektivtrafik har fördubblats.

Det har diskuterats också i andra tråd om biltunnlar. Min åsikt är att även om man inte bör helt förbjuda biltrafiken i städerna, man borde inte investera i den, eftersom nya parkeringshus eller hallar eller bredning av fyrfiliga motor- och landsvägar till sex-åttafiliga monster eller genom att bygga tunnlar under stan löser inga problem. Dessa investeringar äts upp snabbt av trafikväxten.

Om man studerar orsaker för tunnelbane- och tunnelspårvägsprojekter, så i flesta fall var en viktigt orsak att skapa rum ovan jord för privatbilism, vilket ofta var den VIKTIGASTE orsaken. Detta gäller t.ex. Stadtbahn - tunnelspårväg i Rhein-Ruhr och metron i Helsingfors. Den ursprungliga orsaken för dessa investeringar var att befria gatuytan för privata bilar på ett sätt som inte uteslutade spårbunden kollektivtrafik helt. Givetvis, den andra alternativen under 50-60-talen var att helt slopa spårbunden lokaltrafik som Köpenhamn, Malmö och Åbo gjorde.

Mvh Mikko

[Ulrik Berggren]

Men här kommer jag till problemet: Är den trots allt konkurrenskraftig med bilar? Jag menar inte att om man körde bil parallellt samma rutt utan lockar den folk att använda den på vägen till jobbet, om man alternativt kan köra i sin bil direkt från villan till den i high-techförorten belägna firmans undejordiska garage? Hur få yngre arbetsför befolkning och företag att bli överhuvudtaget kvar i stan? Om man i dag bygger en relativt dyr light-rail ringbana runt en storstad, hur säker är man att den utnyttjas till fullo i framtiden? Är det bara pensionärer som reser och hälsar på varann på kafferep eller åker någon med dom till jobbet också? Vad har man för nytta av sådana bestående lösningar i så fall?

När det gäller tvärbanan så har det tyvärr så att den mest tagit resenärer från andra trafisklag (alltså inte privatbilar då), utan att minska bilanvändandet radikalt. Verkar helt eneklt som att de som redan åker kollektivt snabbt anammar de nya linjerna, medan det ska mycket till innan bilister byter färdmedel

[GN]

Men här kommer jag till problemet: Är den trots allt konkurrenskraftig med bilar? Jag menar inte att om man körde bil parallellt samma rutt utan lockar den folk att använda den på vägen till jobbet, om man alternativt kan köra i sin bil direkt från villan till den i high-techförorten belägna firmans undejordiska garage? Hur få yngre arbetsför befolkning och företag att bli överhuvudtaget kvar i stan? Om man i dag bygger en relativt dyr light-rail ringbana runt en storstad, hur säker är man att den utnyttjas till fullo i framtiden? Är det bara pensionärer som reser och hälsar på varann på kafferep eller åker någon med dom till jobbet också? Vad har man för nytta av sådana bestående lösningar i så fall?

När det gäller tvärbanan så har det tyvärr så att den mest tagit resenärer från andra trafisklag (alltså inte privatbilar då), utan att minska bilanvändandet radikalt. Verkar helt eneklt som att de som redan åker kollektivt snabbt anammar de nya linjerna, medan det ska mycket till innan bilister byter färdmedel

Tror Rainer har en stor poäng här. Det torde nästan alltid gå snabbare och är dessutom bekvämare att ta bilen i förorterna. I Stockholm finns dock ett undantag genom svårigheten att ta sig mellan de södra (nästan enbart bostäder) och de norra (blandade) förorterna. Tror därför att tvärbanan skulle tjäna en hel del på att förlängas till Solna eller Kista (båda områderna har många arbetsplatser) och att detta borde prioriteras före ostbågen.

Att få bilister som redan åker bil att byta till kollektivt är nog säkert mycket svårt, har man vant sig så har man. Men det man får hoppas är att de nyinflyttade i de nya bostadsområderna längs tvärbanan ännu inte vant sig vid bil. Samt naturligtvis att andra nyinflyttade får ett tillräckligt bra alternativ för att låta bli att skaffa bil eller snarare en andra bil i familjen.

/GN

[Kvarne]

För tunnelbanans del tas allt fler vagn 2000 i trafik, under första kvartalet 2004 levereras 271 nya 2000-vagnar.

Fantastiskt! Då lär det finnas vagnar till många förlängningar.

Observera att det där är lite felaktigt av DN.

Vad DN menar på är att till första kvartalet 2004 så har det totalt levererats 271 2000-vagnar. Det kommer alltså inte att levereras ytterligare 271 vagnar till dagens C20-park...

[Gäst]

Laaksonen:

De erfarenheter som finns t.ex. i Stockholm, Freiburg, Karlsruhe, Strasbourg, Oberhausen och Portland bevisar att:
- En hus längs spårvägen är lika önskvärt som villa utanför stan. Tänk bara fastighetsvärdena längs Nockebybanan eller Hammarby Sjöstad-projekten ... I Portland och Strasbourg har hus längs spårvägen ca 10% högre värde än dom annanstans. Det bevisar att också folk med pengar vill bo längs spårvägen - och många vill det som alternativ till Matti Vanhanens dröm om boende i Nurmijärvi.

Ja, det har du rätt i, i Helsingfors är detta en dröm för mycket få. Endast i Trä-Kottby, Brunnsparken och Gamla Munksnäs är det möjligt att bo i villa med spårvagnshållplats bakom hörnet, och en sådan villa kostar flera miljoner gamla mark, deras värde överstiger 100-500% dom som är i förorterna, utan spårvägsförbindelse. Statsminister Vanhanen hade också kunnat flytta till statsministervillan i Mejlans med c en halv km att gå till spårvagnshållpatsen, men han valde att bli kvar i Nurmijärvi. Borde jag ringa regeringens kansli och fråga om dom hyrde ut villan åt mig i stället för att ha den tom?

Skämt åsido, det specifika problemet för Helsingforsregionen, och kanske också Stockholm, är bristen på lämpliga bostäder för barnfamiljer nära centrum och arbetsplatserna. Jag har förstått att i Stockholm får man inte "innanför tullarna" alls någon bostad om man inte fifflar på något sätt eller betalar överhyra, och att så är det på väg att bli även i dom äldre T-baneförorterna.

I Helsingfors måste men i dom flesta fall, om man vill ha en familjelägenhet, köpa den helt och hållet, gå till banken och låna över 1 miljon (i kronor omräknat) om man vill bo innanför "Ring I:an" dvs högst 10 km från centrum. Eftersom pensionärernas antal i dagens samhälle bara ökar, är det just i sådana områden förutom innerstaden som domineras av dom. Frivilligt avstår ju pensionärerna inte från sina hem till förmån för dom yngre, och att förlänga spårvägar och tunnelbanor till dom områdena bara, ökar inte på antalet arbetsresor kollektivt. Dom pensionärer i förorten Hagalund t.ex som i tiotals år åkt buss, vill inte ens ha någon metro eller ens spårvagn. I förorten Haga dit man förlade en tunnel enbart för bussar (i framtiden eventuellt för spårvagnar) under kustbanans spår, samlade invånarna namn för att försöka stoppa byggandet, för dom ansåg att rhododendronen i en park nära intill skulle kunna vissna bort!

Men 20 km utanför centrum, nära pendeltågslinjerna, metrons ändstationer och motorvägarna är det hälften billigare att bo, men flera av förorterna längs pendeltågslinjerna speciellt byggdes på 70-80 talen mycket billigt och massivt, och har i dag sociala problem med alkisar, knarkare etc. Så därför väljer flera finländare, om man har råd, statsministerns exempel och glömmer sina gamla preferenser och ideal om det där vad kommunal service och boende i förort och kollektivtrafik heter, och flyttar 30-50 km utanför staden och köper ett gammalt hus eller bygger ett nytt och tillräckligt med bilar åt sig.

[Mikko Laaksonen]

När det gäller att locka folk till kollektivtrafik i stället för bil så är tre faktorer mycket viktiga:

1. Blandade områden med tillräckligt tät befolkning som kan stöda lokal service. Om man kan gå till affären då man promenerar hem från spårvägshållplatsen på väg hem från arbete/skola och ta hem barnen från dagisen på samma promenad, så då kan man verkligen klara sin vardaglig liv utan bil. Detta kan klaras med blandad höghus/radhus/stadsvillaboende. Den vackraste exempel jag vet är områdena längs Nockebybana, där det verkligen finns en affär nästan vid varje hållplats. Men nuförtiden det lär behövas lite större exploateringsgrad, men det behöver inte stiga alltför högt.

2. Unga professionella bör lockas att inte ens skaffa bil. Nuförtidens unga människor prioriterar också andra värden än bil, och den tid och pengar som används för bil har dom också annat användning för (här talar jag inte enbart om miljövärden, t.ex. olika dyra hobbyn och fritidsvanor måste också räknas med). Om de kan erbjudas tillräckligt attraktivt boende längs spårtrafikslinjer med vilket arbete / skola kan nås, kan dessa folk lockas till att inte skaffa bil eller bara skaffa en bil per familj eller att bara ha bil tillgånglig (någon bekant eller släkt kan låna den).

3. Spårtrafik är tillräckligt attraktivt att också locka bilägare (som möjligen använder vanligt bil) till att använda spårtrafik till resor på vilka
bilen är mindre attraktivt pga trafikstockningar och dyr parkering, dvs. resor till stadscentra. Jag vet detta av många bekanta, som äger bil, gärna åker med spårtrafik t.ex. i Helsingforsregionen. Också många pensionärer flyttar nära service och bra kollektivtrafik eftersom dom anar att dom kan inte lita på bil länge.

Vad har detta med spårvägsprojekt att göra. Jo, t.ex. Tvärbanan är en mycket bra exempel av projekt där gamla attraktiva bostadsområden (t.ex södra Stockholm eller Traneberg) görs mer tillgångliga, attraktivitet av miljonprogramförorter (t.ex Nybohov eller Valla torg) ökas, arbetsplatser och servicecentra görs mer tillgångliga (t.ex. Järvafältet med Tvärbana norra) och det skapas möjligheter för attraktivt nytt markanvändning (t.ex Hammarby Sjöstad). Tvärbanan skapar också ett attraktiv snabb ringförbindelse, som ger direkt alternativ till ringmotorvägen.

Om spårvägsprojekt knytas till attraktiv stadsplanering, det kan skapa möjligheter att också i framtiden påverka folkets vardagsvanor till ett mer hållbart riktning.

Givetvis inte alla påverkas av sådant, men jag är av erfarenhet mycket säker att dessa alternativ lockar unga högskoleutbildade professionella, av vilka många blir också barnfamiljemedlem.

En problem är att nyexploateringsmöjligheter för att skapa attraktiva blandade områden längs spårtrafik är lättare tillgångliga i medelstora stadsregion (dvs. Bergen - Malmö - Tammerfors - Åbo - Århus) än i storstäderna. Men även i Stockholm finns det nya möjligheter som Tvärbanan bevisar.

Mvh Mikko

[Rainer Silfverberg]

Terve Mikko!
Jag ber om ursäkt att jag glömde skriva mitt namn i inlägget före ditt.

1. Blandade områden med tillräckligt tät befolkning som kan stöda lokal service. Om man kan gå till affären då man promenerar hem från spårvägshållplatsen på väg hem från arbete/skola och ta hem barnen från dagisen på samma promenad, så då kan man verkligen klara sin vardaglig liv utan bil. Detta kan klaras med blandad höghus/radhus/stadsvillaboende. Den vackraste exempel jag vet är områdena längs Nockebybana, där det verkligen finns en affär nästan vid varje hållplats. Men nuförtiden det lär behövas lite större exploateringsgrad, men det behöver inte stiga alltför högt.

Detta är alltså idealträdgårdsstaden, men blir dyr att bygga i dagens storstäder på drägligt avstånd från centrum, där tomterna är dyra, och dom gamla etablerade områdena är så dyra att bo i att endast "kändisar" har råd att flytta in. Dessutom är affärerna mycket små i dom områdena, eller så finns dom inte alls. Det är sjukt att man måste ha 10000 invånare för att en medelstor livsaffär skall löna sig. Nya småhusområden för "vanligt folk" byggs idag minst 15-30 km utanför Helsingfors centrum. Och flera av dom saknar kommerciell service överhuvudtaget så bilen är ett måste.

2. Unga professionella bör lockas att inte ens skaffa bil. Nuförtidens unga människor prioriterar också andra värden än bil, och den tid och pengar som används för bil har dom också annat användning för (här talar jag inte enbart om miljövärden, t.ex. olika dyra hobbyn och fritidsvanor måste också räknas med). Om de kan erbjudas tillräckligt attraktivt boende längs spårtrafikslinjer med vilket arbete / skola kan nås, kan dessa folk lockas till att inte skaffa bil eller bara skaffa en bil per familj eller att bara ha bil tillgånglig (någon bekant eller släkt kan låna den).

Det lyckas beträffande en del, eller i alla fall skaffar dom unga bil senare i städerna än på landet, och jag känner såna som bor i innerstan som inte har bil alls. Men än så länge utgör dom en minoritet, åtminstone i förorterna.

3. Spårtrafik är tillräckligt attraktivt att också locka bilägare (som möjligen använder vanligt bil) till att använda spårtrafik till resor på vilka
bilen är mindre attraktivt pga trafikstockningar och dyr parkering, dvs. resor till stadscentra. Jag vet detta av många bekanta, som äger bil, gärna åker med spårtrafik t.ex. i Helsingforsregionen. Också många pensionärer flyttar nära service och bra kollektivtrafik eftersom dom anar att dom kan inte lita på bil länge.

Det är just så jag har gjort och ännu gör. Men jag är inte minister, inte professionell ishockeyspelare och inte heller direktör för en IT-firma. De unga professionella ser upp till förebilder. Senast i medelåldern då man stigit upp i karriären slänger flera bort sina ideal, för en del kan det rent av verka förnedrande att ännu åka buss eller tåg då man fyllt 35.

Det som är positivt med statsminister Vanhanen är att han i en intervju föreslog kollektivtrafikbiljetter bekostade av arbetsgivare kunde vara naturaförmåner med lägre beskattningsvärde än inköpspriset. Alltså i stil med bilförmånen, som är aningen underbeskattad i Finland.

Mvh Rainer

[Mikko Laaksonen]

Det är mycket enklare att skapa nya idealtrådgårdsstäder som direkt tävlar med villor i kranskommuner i de medelstora nordiska stadsregion, än i de fem största, det var just det som jag syftade på.

Tåg, tunnelbana och spårvagn har mycket högre social status än buss. Det är just detta som orsakar delvis deras högre attraktivitet. Sammanfattat också män med hög inkomst och som äger bil kan använda spårtrafik om dom har inte direkta ideologiska fördomar mot kollektivtrafik (som ju ganska få verkligen har). Samtidigt förbättras kollektivtrafiken också för fattiga kvinnor.

T.ex i Strasbourg visade forskning att könsfördelningen i kollektivtrafik ändrade från 1/3 män och 2/3 kvinnor till 4/10 män och 6/10 kvinnor efter införande av spårväg. Samtidigt blev genomsnittsprofilen av kollektivtrafik både yngre, mer utbildad och med högre inkomst än tidigare. I USA använder även rika bilägare spårvagn, detta har studerats i bla. Dallas. Källor: Strasbourgs internetsidor om spårväg
http://www.transports-strasbourg.org/ och Hass-Klau & Crampton: Bus or Light Rail & Future of Urban Transport

Kort sagt: spårtrafik kan användas till att höja kollektivtrafikens relativ social status, som leder till att den är en alternativ till bilen. Detta borde tas itu i samhållsekonomiska räkningar.

Relativ social status av olika spårtrafikformer (spårväg, tunnelbana, pendeltåg) har inte studerats i detalj.

Mvh Mikko

[Rainer Silfverberg]

Hejsan igen,

Det är mycket enklare att skapa nya idealtrådgårdsstäder som direkt tävlar med villor i kranskommuner i de medelstora nordiska stadsregion, än i de fem största, det var just det som jag syftade på.

Oj, ursäkta. Om jag vore en aning yngre och inte hade familj och mitt jobb i Helsingfors skulle jag på allvar fundera på att flytta till Åbo. Inte för att där har funnits eller kanske någon gång kommer på nytt att finnas spårvagnar, utan för att där finns trevlig atmosfär i allmänhet. (Mycket vackra studentflickor)

T.ex i Strasbourg visade forskning att könsfördelningen i kollektivtrafik ändrade från 1/3 män och 2/3 kvinnor till 4/10 män och 6/10 kvinnor efter införande av spårväg. Samtidigt blev genomsnittsprofilen av kollektivtrafik både yngre, mer utbildad och med högre inkomst än tidigare. I USA använder även rika bilägare spårvagn, detta har studerats i bla. Dallas.

Det där med Strasbourg är inget nytt, men kanske EU-parlamentet och Europarådet har med det att göra, att det rör sig så mycket män med höga inkomster utan bil i staden. De flestas familj bor ju på andra håll, för det mesta i andra länder helt och hållet, och dom kommer till sessionerna i Strasbourg per flyg eller TGV-tåg. Spårvagnen är för dom ett alternativ till taxin, inte till privatbilen, men väl så.

Men det där med Dallas låter intressant. Inte för att jag har fördomar mot Texas, men det låter som ett av det sista ställen i världen där en medelålders man kunde tänkas åka kollektivt!


Men för att dra någon slutsats: Om vi antar att Åbo, Tammerfors, Sundsvall eller Bergen plötsligt av någon orsak skulle råka ut för en sådan inflyttningsboom som under 1980-2000-talet i Helsingfors och Stockholm.

Hur skulle man i praktiken hantera byggandet av nya bostäder, skolor, daghem, och annan kommunal service?
Skulle man förstora innerstaden eller bygga förorter åt de nya invånarna 10-20 km utanför?
Och om man förstorade innerstaden eller byggde ut grönområden mellan de gamla förorterna, vad skulle de gamla invånarna säga?
Skulle man se till att folk först kommer till jobbet med bil och buss, eller så fort som möjligt börja bygga spårväg (eller rentav någon form av metro)? Vilket alternativ skulle de gamla/de nya invånarna föredra?

Antagande 2: De nya invånarna är alla inte högt utbildade med höga inkomster utan främst yrkesutbildade med varierande inkomster, eller unga studenter utan examen eller regelbundna inkomster, men som någon gång i framtiden är högt utbildade.
Antagande 3: (kanske onödigt att tillägga) Procenten varierande socioekonomisk och etnisk bakgrund är bland de nya högre än bland ursprungsbefolkningen i staden i genomsnitt.

[Anders Norén]

Men för att dra någon slutsats: Om vi antar att Åbo, Tammerfors, Sundsvall eller Bergen plötsligt av någon orsak skulle råka ut för en sådan inflyttningsboom som under 1980-2000-talet i Helsingfors och Stockholm.

Hur skulle man i praktiken hantera byggandet av nya bostäder, skolor, daghem, och annan kommunal service?
Skulle man förstora innerstaden eller bygga förorter åt de nya invånarna 10-20 km utanför?
Och om man förstorade innerstaden eller byggde ut grönområden mellan de gamla förorterna, vad skulle de gamla invånarna säga?
Skulle man se till att folk först kommer till jobbet med bil och buss, eller så fort som möjligt börja bygga spårväg (eller rentav någon form av metro)? Vilket alternativ skulle de gamla/de nya invånarna föredra?

Med min "hemstad" Gävle i bakhuvudet så tror jag att det skulle se ut som så för den svenska medelstora staden:

Attraktiva citynära områden skulle exploateras med rikemansghetton i nyfunkis. Rena, enhetliga, isolerade, fruktansvärt trista områden, utan några målpunkter för den som inte bor där. Ingen social eller kommersiell service. Trafikförsörjning i första hand med bil.

Avsides belägna områden i ytterkanten av staden skulle exploateras med småhus. Ingen social eller kommersiell service. Trafikförsörjning i första hand med bil.

Dystopi? Välkommen till Gävle.

Anders

[Gäst DH]

Jag har en fråga som kanske inte ställts här i detta forum.

Hur mycket kostar det Stockholm eller Helsingfors varje dag per bil som körs in till stan?
Jag tycker denna siffra skulle räknas med när kollektivtrafiksplanerna börjar ta fart.

Hur många Miljarder kronor skulle sparas om Tvärbanan och andra spårvägar inom Stockholmsområdet byggdes, och MOTORVÄGAR inte behövs byggas för att många bestämde sej att det var enklare att ta Spårvagn eller T-Bana in till Centrum.

Om trängselavgifter kommer istånd tros det att firmor flyttar till förorterna.
Jag tror att de flesta firmor upptäcker att det är billigare att stanna kvar i Stan.
-Ute i förorterna måste ju firman ha sin egen parkeringsplats för sina anställda. Det är kostsamt.
-De måste kanske ha en matservering för de anställda, det kostar en massa pengar. Inne i stan finns det gott om restauranger.
-De har ingen direkt kontakt med näraliggande stödjefirmor som dom skulle ha inne i stan. Snabba kontakter behövs ofta för att fungera ordentligt.
-De anställda har ju inget intressant att göra på lunchtimmen än att sitta och sove istället för att, kanske handla i närliggande butiker som det finns gott om inne i stan.

Detta är en sak som många firmor fann ut när dom övergav Manhattan (NYC) och flyttade till förorterna såsom Westchester & Connecticut.
Har hört att Union Carbide med andra firmor har ångrat sin milliondollar flyttning många gånger om.

Dessa tankar måste var en stor del av kollektivplaneringen. Hur mycket Stockholm kommer att spara över så många år bara för dom var smarta att investera i T-Bana och ordentlig Spårväg inne i innerstan där det passar bäst.

mvh Dennis