T2000 blir skrapjern

[Roar]

http://www.aftenposten.no/okonomi/innla ... 259402.ece

[HSS F2]

En liten fråga om SL95 som nämndes i artikeln: visste man inte vikten på vagnarna då de beställdes?

Det låter märkligt att man köper in en vagntyp och sedan kommer fram till att den är "för tung" för det nät man har. Normalt brukar ju vikt och axeltryck m.m vara specificerat och om det nu är ett sådant problem uppstår ju frågan varför man inte specificerade t.ex "identiskt axeltryck som SL79" och "motsvarande vikt per meter som SL79" i samband med att nya vagnar skulle köpas in.

Edit: Detta påminner mig om då man (ingen stad nämnd, ingen glömd) köper in tvåaxliga vagnar och därefter använder tvåaxligheten som ett motargument, d.v.s att de sliter spår i kurvor o.dyl. Den egenskapen borde vara känd redan då flottan består av just tvåaxliga vagnar..........

Det är alltid intressant att se hur ett fordon går från bra till dåligt p.g.a egenskaper som fordonet haft hela tiden.

[996]

Njaaeii.
I 1994, da vognene ble levert, ble de sett på som framtidas T-banevogner, men dels var det da ikke penger til noe mer, dels ville amn jo teste dem litt før man bestiilte flere, og i mellomtiden endret forusetningene seg. Dels fortsatt det å ikke være peneger til noe mer, dels innså man at det uansett måtte gjøres endringer på dem:
- Behovet for å ha billettsalg fra fører forsvant.
- Dørene på serieleveransen burde plasseres mer optimalt
- Man ville ha trevognssett
- Vognene som sådan viste seg lite driftstabile. Det haddes elvfølgelig flere årsaker, men man innså,vel med rette, at det ville være bedre å satse på en vogntype som ikke var "Oslo only".
- Behovet for tosystemsvogner forsvant da man vedtok at alle T-banelinjene skulle betjenes av vogner med strømskinneopptak.

Valget falt da på MX som var mer "standard" enn T2000, og som nok har innfridd forventningene på en helt annen måte. Selvsagt kunne man ha vidreutviklet T2000 i retning av MX, men det hører også med til historie at det som var Sporveien kom inn i en omfattende omorganisering slik at m,an bl.a. mistet kompetanse, at det tok såpass lang tid fra T2000 ble satt i drift til man hadde finnanser i orden for en større leveranse, at utviklingene hadde gått videre på det tekniske, og kanskje ikke minst mentale området, og til slutt var de som var T2000 liebhabere rett og slett ute av systemet. Man valgte derfor en "off the shelf"-løsning, og med et slag var de 12 T2000 en vogntype som egentlig ikke passet særlig godt inn. Det var billigere å bestille flere MX og isteden utrangere T2000, og helt sikkert mer rasjonelt. De var tross alt "prototyper", så da sa "vi" takk for laget. To av dem blir dog bevart, som en avslutning, dessverre, på norsk vognkosntruksjon.

Sic transit (!!) gloria mundi
Mvh Bjørn

[Nils Carl Aspenberg]

At SL 95 er for tung og derfor ødelegger gatene er en "populærversjon". SL 95 er en åtteakslet vogn og akseltrykket er ikke så mye større enn andre vogntyper. Det største problemet er at vognene har store korrosjonsskader. Italienerne har ikke forstått alvoret med rustbeskyttelse. I Oslo har vi snø seks måneder i året og det saltes med meget aggressivt magnesiumsalt. Derfor faller vognene fra hverandre. Vognene er meget kompliserte å reparere. Verstedet sier ofte at en reparasjon som man kan gjøre på en SL 79 på en formiddag tar tre dager på en SL 95. SL 95 har derfor meget høye kilometerkostnader. Man ønsker derfor å anskaffe standardvogner som er lettere og billigere å underholde. SL 95 har litt det samme problemet som T2000. Man har konstruert en vogn som er helt unik og som ikke finnes noe annet sted i verden. Men uansett får nok SL 95 et mye lengre liv og langt høyere kilometerløp enn T2000. SL 95 kan trolig også selges. De kan godt gå i Tyrkia eller Libya hvor det ikke saltes og arbeidslønningene er lavere.

[spårsnoken]

Det förvånar mig att man inte hittat något u-landsprojekt där man kunnat placera vagnarna. Lagos köpte ju Torontos gamla T-banevagnar. Det finns ju massor av projekt på gång i tredje världen som stupar på att vagnmaterielen är så dyr om man beställer nytt.

[Henrik Schütz]

Ansaldo visste inte ens om SL95 skulle byggas av stål eller aluminium när de vann upphandlingen, och ja det är en tung vagn, fast då borde den hålla i evighet...

HS

[2763]

At SL 95 er for tung og derfor ødelegger gatene er en "populærversjon". SL 95 er en åtteakslet vogn og akseltrykket er ikke så mye større enn andre vogntyper.

Genomsnittligt axeltryck (dvs vagnsvikt delat på antal axlar) vid angiven passagerarmängd där passagerarnas medelvikt är 70 kg

SL95 9,8 ton
A34/M06, 8,7 ton (SL95 12% tyngre)
M32 8,8 ton (SL95 11% tyngre)
M31 7,8 ton (SL95 25% tyngre)
M97 5,4 ton (SL95 84% tyngre)
SL79 7,4 ton (SL95 34% tyngre)

SL95 stuvar ombord rätt mycket passagerare. 196 stycken. Det "räddar upp" siffrorna något. Går man på Tjänstevikt är siffrorna så här:
95 8,1 ton
34 6,6 ton (22%)
32 6,7 ton (20%)
31 5,5 ton (48%)
97 3,1 ton (160%)
79 5,4 ton (49%)

Ovanstående är inte helt realistiskt eftersom det förutsätter ett helt jämt fördelat tryck på vagnsgolvet. Så är det inte i verkligheten men det ger ändock en indikation på var man hamnar. SL95 är lastad 11% tyngre per axel än sin närmsta jämförbara moderna vagn. Det finns andra likvärdiga moderna vagnar som ligger i ungefär samma härad. Sen finns det något äldre vagnar som väger mindre - detta främst på grund av att de inte behöver lika styv korg för att bära upp en massa teknisk utrustning på taket eftersom den kan sitta under golvet.

Slutsats: SL95 är markant tyngre än andra vagnar, varesig man vill eller inte.

//T

[Henrik Schütz]

Fast ödelägger den verkligen gatorna?

Tvärbanans gatuspår byggs för 11 ton axellast, vilket en ledbuss har då den kör på spåret...

HS

[Nils Carl Aspenberg]

Som jeg har prøvd å forklare er det ikke SL95s vekt som er det største problemet. Det største problemet er korrosjon og at vognene er dyre å underholde. Gatene i Oslo blir ikke ødelagt av SL95. Det er mange gater uten spor som er akkurat like dårlige. Min teori er at det aggressive magnesiumsaltet fører til økt fuktighet som trenger ned i grunnen og skaper frostsprengninger i fundamentet. Det forklarer hvorfor alle byens gater er dårlige. Bogstadveien er en av de verste gatene i Oslo og her skal hele gaten tas neste år med stengning av sporvognstrafikken. Men Bogstadveien har meget sjelden besøk av SL 95. Men det er heller ingen i fagmiljøet rundt sporveien som gir SL95 skylden for at gatene går sønder. Men det har stått artikler i de fleste norske aviser om hvordan SL 95 ødelegger gatene så det har med tiden blitt en allmenn oppfatning i Oslo. Da SL 95 ble bestilt ville man ha tunge og store vogner som kunne komme frem på vinterstid. Og vi bygde sporveisverdenens SUV. Vi fikk det vi bestilte og vognene er også fantastiske til å ta seg frem på vinterføre. Det skal bli interessant å se hva som hender om 10 år når SL 95 er borte og man konstaterer at også de nye lette vognene går i gater som er fullstendig ødelagte. Da må man henge bjellen på riktig katt.

[996]

Fra Majorstukrysset går det som vel noen av dere veit, et sidespor inn til Vognhall 5.
Der er det ingen regulær sporvogstrafikk overhodet og så vidt jeg veit har SL95 aldri kjørt der (ennå...)
Gata rundt dette sporet er like ille ødelagt som andre steder.
Dette gateproblemet skyldes som Nils sier, veisalt, frost, vann og tunge kjøretøyer. Det er lett å skylde på trikken som jo er "tung", men trikkeskinner er lagd for "tunge kjøretøyer" og plages ikke. Imidlertid er ikke gata rundt dem beregnet på tung biltrafikk...

Mvh Bjørn

[2763]

När man har en vägyta som består av olika mekaniska system så uppkommer påfrestningar på systemgränserna.

En sådan klassisk gräns är området mellan räl och asfalt.

Rälen har ett sätt att röra sig (i huvudsak upp och ned) och asfalten har ett annat sätt att röra sig. Asfalten är mer flexibel än rälen, vilket gör att den följer rälen upp och ned. Det leder exempelvis till att rälfoten lyfter asfalten och att rälhuvudet trycker ned den (vid rörelse).

Denna påverkan kan begränas genom att ha en stum underbyggnad som minimerar rälens och asfaltens rörelse. En stum underbyggad är dyr.

Sådana sprickor uppkommer kontinuerligt och måste också kontinuerligt fyllas igen.

Så - visst är det trafiken som åstadkommer sprickorna.

/T

[martinl]

Takk for gode svar, men i forlengelsen av disse står det fortsatt uklart for meg om hvorfor dette er et Oslo problem?

Reiser man til andre sporveisbyer med tilsvarende klimatiske forhold (Gøteborg, Norrkøping, Helsinki med flere) er deres gatetekke rundt skinne strukturen av en helt annen kvalitet. Skyldes dette bedre fundamentering og hurtigere vedlikehold, eller er meterspor som i Helsinki en bedre løsning for kombinasjon mot slitasje og ordinær trafikk?

Jeg kan ikke for annet enn å direkte skamme meg til tider over gatekvaliteten i Oslo og jeg tror trikken får mye ufortjent og negativt PR som følge av dette!

[Nils Carl Aspenberg]

Norge har mye høyere lønnsnivå enn Sverige og Finland. Dette gjør at vedlikehold blir kostbart. Derfor er både veier, jernbaner og sporveier i dårligere forfatning enn i nabolandene. Veiene fra Oslo til Bergen og Trondheim er også blitt i stadig dårligere forfatning.

[2763]

Norge har mye høyere lønnsnivå enn Sverige og Finland. Dette gjør at vedlikehold blir kostbart. Derfor er både veier, jernbaner og sporveier i dårligere forfatning enn i nabolandene. Veiene fra Oslo til Bergen og Trondheim er også blitt i stadig dårligere forfatning.

Det är inte så att du skall slå följe med en dig nära bekant tågmästare till i Oslo närmsta större spårvägsstad för att kolla lite asfaltkanter och så där? Det går även bra att titta på vägar härikring. Det finns saker att förfasas över här med och du behöver faktiskt inte gå så långt från signaturtåget för att hitta det, jag lovar.

Men, ja, jag skulle tro att man är snabbare på att reparera här eftersom det finns konsekvenser för banhållaren om annan trafik skulle göra sönder sig på fel i anläggningen. Dvs ett hål i gatan kan bli dyrt och ban-/väghållaren ansvarar för skador som uppkommer på grund av fel i anläggningen.

//T

[Nils Carl Aspenberg]

Det gjelder også i Norge.

[2763]

Det gjelder også i Norge.

Men du anför att den höga lönenivån i Norge gör att det tar längre tid. Det innebär att konsekvensen i så fall är för liten.

/T

[Henrik Schütz]

Jag är så dålig på norska att jag trodde att vagnarna skulle spårrengöringsvagnar.....

HS

[Roar]

Norge har mye høyere lønnsnivå enn Sverige og Finland. Dette gjør at vedlikehold blir kostbart. Derfor er både veier, jernbaner og sporveier i dårligere forfatning enn i nabolandene. Veiene fra Oslo til Bergen og Trondheim er også blitt i stadig dårligere forfatning.

Dette er en sannhet med modifikasjoner. Norge satser mye på veiutbygging. Oslo-Svinesund(-Göteborg) og Oslo-Kristiansand er strekninger det er satset meget store beløp på de siste årene. Likeledes E6 mellom Gardermoen og Hamar. Et annet stort prosjekt er forkorting av veien Oslo-Bergen ved Sandvika (vøyenenga) og Sokna-Ørgenvika. Vil gi en halvtimes kortere biltur Oslo-Bergen når ferdig.

[Nils Carl Aspenberg]

Vi satser på bygging og ikke vedliekhold. Kjør en biltur til Trondheim eller Bergen og se hvordan europaveiene er blitt. De er blitt så dårlige at man snart må kjøre 60 hele veien. Det er kult å bygge nye veier, men ingen utfordring å ta vare på de gamle.

[2763]

Vi satser på bygging og ikke vedliekhold. Kjør en biltur til Trondheim eller Bergen og se hvordan europaveiene er blitt. De er blitt så dårlige at man snart må kjøre 60 hele veien. Det er kult å bygge nye veier, men ingen utfordring å ta vare på de gamle.

(Humorfilter på)
Om du måste köra 60 måste det vara underhållet på din bil som är felet, eller modellen som helt enkelt inte är tillräckligt terränggående!

/T